Так авиация и живёт, вне зависимости от типа. До тех пор, пока в ней живые люди в кабине. Когда (и если) их заменит машина - будем спрашивать почему программист при устранении сбоя не выполнил по памяти 4 простых действия. Самолёт сам себя не полетит, им надо управлять и уметь это делать в том числе при отказе, иначе никак
А сколько это будет в градусах? И что будет с самолетом, по Вашему мнению, если МКАС будет по той или иной причине отключена?
Ну... Вот один пилот радостно делится с коллегами:
Вы правы, но ведь "обьезяны за штурвалом" это точно такой же популизм - все оправдывающий и ничего не объясняющий.
Те самолеты, что Вы перечислили, создавались в условиях, когда Боинг по сути доминировал на мировом рынке пассажирских лайнеров. В 1993-м поставки Эйрбас были втрое меньше. Они их как конкурентов даже не воспринимали. Соответственно была возможность конструировать без давления и спешки. Ну а с середины "нулевых" Боинг осознал, что отстает и понеслась...
У них и раньше были катастрофы по конструктивно производственным недостаткам. И не одна.
Я думаю что те самолеты которые я перечислил были скорее причиной доминирования чем следствием, ведь до того как Айрбас набрал силу, Боингу "пришлось" сожрать Дуглас и Локхид, а dc-9 и l-1011 на момент выхода тоже были ничего себе, да и dc-10 пока не начал сыпаться был серьезной угрозой, кроме того всякие Каравеллы некоторое время под ногами мешались, т.е. фактор конкуренции был всегда. А уж риск внедрения новых технологий, методик проектирования и новых систем тогда был гораздо выше чем сейчас - вот выпустили А и Б 787 и 380 (и 350 на сдачу от 380) и новыми типами нас радовать не торопятся - модернизируют прошлые поколения и зорко следят за тем как себя показывает новое, а когда-то три типа за десять лет были нормой.
А я сказал где-то что не было? Но тогда у всех они были, такое было время - смена скоростей, смена типов двигателей, смена размеров, смена высот, смена материалов, смена методик проектирования, смена концепций вконце концов - много чего было новым и неизведанным, и много чего следовало учесть чтобы не сделать под себя и не вылететь с рынка.
Не вылетят.
А что изменилось с тех пор. Увы и ах, да ничего, разве что пилоты стали больше системными менеджерами.
Порулить дадуть?
Ложное срабатывание, что и было с МКАС, есть разновидность отказа.
Как известно ошибочная работа МКАС явилась непосредственной причиной катастроф, по вашему она работала так как и ожидалось Боингом, откуда из ваших слов логически вытекает утверждение что Боинг замыслил, и убил 346 человек.
Это прямо ППД на АН-148 давал сигнал на отклонение руля высоты на пикирование?
Самолет не новейший, благодаря уловкам Боинга и ФАА современным требованиям сертификации и безопасности он не соответствует. Тем не десяток, зачем преувеличивать, как и все остальное?
Ну что тут добавить? Если только кто не знает что это цитата самого денокана, который убеждает о безопасности МАХ и пилотах-бяках роняющих чудо-лайнеры.Причина ложного срабатывания находится "внутри" MCAS? Или всё-таки "снаружи"?
Как вы считаете: самолет Airbus А320 соответствует современным требованиям сертификации и безопасности?
И может кто нибудь озвучит, что есть современные требования сертификации и безопасности?
И в начале эксплуатации, когда он был новым типа МАХ тоже не падал? В том числе по техническим причинам?
Это вопрос на понимание.
А вы представляете себе разницу между NEO с FBW и МАХом? Аэробус при прочих равных труднее уронить, защит больше. А на 737 надо уметь летать а не быть кнопкодавом.Мне так видиться.