Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Если вы о тех случаях когда на руле направления привод клинило на снижении, то это как раз пример того, когда наука дала сбой и методики тестирования не совпали с реальностью (как в свое время с усталостью металлов), насколько я помню самая большая проблема была в том чтобы воспроизвести отказ, ведь стандартные тесты приводы проходили нормально.
Я считаю это сильно отличается от ситуации когда для того чтобы найти ответ нужно всего лишь задать вопрос - а что если откажет один датчик УА? Логичным ответом на который будет - фигасе, не надо нам такого результата, нужно сделать проверку на достоверность.
Опять же MCAS это не такая сложная и масштабная система как система управления самолетом в целом, не того уровня, это всего лишь одна из программных функций полетного компьютера, правильно сделать ее было относительно просто.
 
Последнее редактирование:
Это костыль интегрированный в систему и давший сбой.
 
eton сказал(а):
нужно всего лишь задать вопрос - а что если откажет один датчик УА?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Стандартная процедура при сертификации. 99,99% за то что это было рассмотрено.
Это Ваша логика. Полагаю. всё же, ответ был - это очень плохо, но не катастрофично. И это правильно, и подтверждено практикой. Но, к сожалению, на практике были и катастрофы, две. И потом, неужели Вы считаете, что проверка на достоверность полностью решает проблему?
 
Ariec 71 сказал(а):
Это костыль интегрированный в систему и давший сбой.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Этот костыль в том или ином виде есть и на 777, и что-то подобное у арбуза как я понимаю тоже имеется. Так что это не совсем костыль. Ну конечно если относиться к удлинению фюзеляжа и установке новых двигателей не как к деградации, что тоже предлагают
 
Я считаю что во-первых вероятность отказа датчика УА была намеренно занижена, что позволило вкупе с философией снизить требования к проектированию MCAS и дать ответ "некатастрофично" что по факту опроверглось двумя катастрофами, во-вторых - если проверка на достоверность не проходит то MCAS просто не вступает в работу, пилот получает соответствующее сообщение вида "MCAS отключен, держи угол не более [..]" и да это полностью решает проблему ставшую причиной пикирования.
Такие "костыли" есть и 737NG - это speed trim и mach trim, и вообще это вовсе не костыли а системы призванные увеличить безопасность полета, как ABS на автомобилях. То что в данном случае вместо системы увеличивающей безопасность полета получился костыль уронивший два самолета и есть основная суть претензий к Боинг.
 
Последнее редактирование:
Хорошо то как! Техническую проблему Вы решили. Но всё же способ, скорее всего, не единственный, и слово веское скажет изготовитель самолетов, Боинг.
 
Самолёт уронил экипаж. Всё остальное - да, были косяки, которые надо доработать по результатам расследования и не более того. Гора родила мышь. Пол-года или сколько там стояния максов на земле не открыли для расследователей ничего нового - отсюда и вопли в бесноватом конгрессе, надо оправдываться за собственную глупость. Ничего нового в плане техническом никто не предложил
 
С моей позицией относительно роли экипажа вы при желании можете ознакомиться в более ранних сообщениях на этой же ветке.
Siledka сказал(а):
Самолёт уронил экипаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Летали на NG летали и все было нормально - сели в MAXы - начали падать. Боинг утверждает что MAX ничем не отличается в управлении от NG. Вывод - во всем виноваты пилоты. Логика на пять.
 
Европейский регулятор полагает, что полеты Boeing 737 MAX в Европе могут быть возобновлены в первом квартале 2020 года. Регулятор планирует выдать разрешение в январе, но подготовка может задержать возобновление коммерческих рейсов на срок около двух месяцев, указал директор Европейского агентства авиационной безопасности Патрик Ки.
«Соблюдение требований к обучению и координация с государствами—членами ЕС займут немного времени»,— сказал господин Ки (цитата по Reuters). «Вот почему я называю первый квартал 2020 года»,— сообщил он.
 
Мне вот интересно, как несколько дем полетов чего то докажут?Ведь MAXы не в каждом полете падали, много успели налетать.
Или они в этих дем полетах специально на большие углы будут летать и показывать - вот смотрите, MCAS работает и все хорошо!
А вот теперь мы введем ошибку в показания датчиков углов и смотрите - MCAS отключился и все снова хорошо... почти.
 
Такая же ровно показуха, что сами главы компаний летать им не боятся. После ввода самолёта в эксплуатацию истеричек и онажематей будет поболе, чем в России. Кстати учиться надо всяким савельевым: после того, как суперджет угробили, он должен на нём был летать и летать, хоть в кабине, хоть в салоне - и на каждом углу говорить правильные слова
 
Раньше автор конструкции моста во время первого испытания стоял под этим мостом. Сейчас силой никого не затащишь. Надо бы в первый испытательный полет брать всех причастных к доработкам.
 
Вы цитату не полностью привели. "Если все пойдет хорошо" упустили и "Мы думаем, что еще предстоит проделать определенную работу ". Вам это с чиновного на общечеловеческий перевести? Или сами додумаете?

А так, да, вполне разумное желание Патрика Ки попастись в святая святых конкурентов. Кстати, он там не сказал, почему принял решение приземлить Максы в марте? Жаль.
 
Я думаю, что Ваши переводы не стоят того, чтоб ими завлекать. Не в обиду, просто подгонка данных (и цитат) под результат - это неинтересно.
 
Ну тогда сами переведите:

Ky would not elaborate on the likelihood that regulators will require additional simulator training for MAX pilots, which would add more delay and cost for many airline customers.
 
Переведите сами это с помощью хотя бы гугла и скажите, при чём тут регулятор и то, что вы нам пытаетесь втюхать?
 
eton сказал(а):
Боинг утверждает что MAX ничем не отличается в управлении от NG
Нажмите, чтобы раскрыть...
За что люблю авиационный форум, так это за точность формулировок и ответственность за написанное. Это ничего, что в частности, Боинг после первой катастрофы разослал бюллетень, в котором были описаны именно особенности МАКС?
 
Втюхать, точно.
Патрик Ки сказал буквально следующее - эксперты EASA уже работают в Роквелл Коллинз, проверяют "достаточно окончательную" версию ПО. "Определенная работа еще предстоит", в том числе на "собственном тренажере EASA". И "если все пойдет хорошо", то в декабре будут летные испытания. После чего: "Ки не стал уточнять вероятность того, что регулятор потребует дополнительное обучение на тренажерах для пилотов MAX, что увеличит задержки и стоимость для многих клиентов авиакомпаний." "Это решение может быть принято только после собственного симулятора EASA и летных испытаний, сказал он."

Если бы чиновник такого уровня, вместо "если все пойдет хорошо", сказал бы, что "мы уверены, что все пойдет хорошо", тогда нет вопросов. Но, в общем-то, программу действий Ки изложил своим работодателям в Европарламенте.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация