Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Во-первых - в случае с "Боингом" лично мне все вполне очевидно. И развлекаться не чувствую никакой необходимости - разве что, чтобы посмеяться над "патентованными "боиногохоронителями".
Во-вторых - Тема "Постиндустриальная экономика" фактически представляет собой "Общеэкономическую".
 
А кто с Вами дискутировал на тему "банкротства Боинга"?
 
Вовремя, ох вовремя надо было Боингу этот проект (737 макс) закрывать
Вы всерьез? Проект никто закрывать не будет и возможности такой у Боинга нет... проектировать новый, строить и сертифицировать, конечно, надо, но это лет 5-10, а пока макс с мкас будет производиться и летать. Но с тем, что лучше НЕО ему не быть никогда, нужно смириться
 
Последнее редактирование:
Мерседес и БМВ? Когда есть Ауди и Лексус... Кэнон и Никон? Когда есть Сони...
А здесь четкий дуумвиват! Вы что не в курсе? Критериев много, а реальный один- заказы... даже не так: реализованные заказы!
 
Всерьез. Сами оцените сколько времени, средств и еще более потерянной репутации Боинг займет выполнение этих пунктов:
1. "сертификационные требования FAA должны быть на 100% выполнены"
2. "у агентства есть текущее расследование производственных проблем 737 в Рентоне"
3. «сосредоточить внимание Boeing на качестве и своевременности представления данных на рассмотрение FAA».
4. "Этот вопрос может вновь открыть дебаты о том, нуждаются ли пилоты США в обучении на тренажере"
5. "есть почти дюжина вех, которые должны быть завершены до того, как Макс вернется к службе"
 
Тут это немного оффтоп, но бабки на лавке говорят, что Боинг вышел из тендера на 85 млрд. на разработку новой МБР.
И где они через некоторое время харчеваться будут?
 
Да Боинг там по плану из тендера вышел. Но скажут... обязательно скажут - из-за проблем с приземленным Максов.

Кстати, в свете крайних слушаний в Конгрессе, а что делать с 700+ 737 Макс, слепленными в обстановке хаоса? Есть в мире желающие летать на таком самолете, сделанном на проблемном производстве? Сотрудники завода в Рентоне, где производится MAX, были перегружены работой, измотаны и совершали ошибки. Каскад поврежденных деталей, недостающих инструментов и неполных инструкций мешал своевременному строительству самолетов. Руководители оказывали давление на рабочих, чтобы доделать самолеты, несмотря на нехватку персонала и хаос в цехе. Нехватка рабочих, включая механиков, электриков и техников, привела к тому, что сверхурочные на заводе увеличились более чем вдвое. Рабочие выполняли задания не по порядку, что приводило к дополнительным ошибкам.
 
Вася , повторение - мать учения ?
 

Ну например по критерию рисков. Исходя из того что мы знаем про статистику и теорию вероятности при выпуске в объеме более 1000 бортов катастрофа неизбежна (пример 777 показателен). В случае с НЕО это будет просто обычная катастрофа. В случае с MAX это будет означать совсем не нулевую вероятность остановки всего парка как сейчас. Но сейчас это максимум десятки бортов у одной АК. А если это произойдет лет через 5 когда например у раянов будут сотни? Причем только MAX? Останавливать АК и сразу банкротить?
 
А заказы за какой период?? Потому как при рассмотрении периодов разной продолжительности - заказы АиБ демонстрируют весьма разное соотношение и абсолютных объемов и динамик...
 
А кто топит Боинг?
A320NEO это если коротко. А так, непреодолимое желание сочетать несочетаемое - догнать и перегнать Эйрбас и соблюсти прибыль акционеров. Вот на этом пути Муленбург и его шайка совершили столько косяков, что в один непрекрасный для них момент, ситуация рванула. Надо понимать, что в ФАА, что в Боинге немало людей, для которых FLY SAFE не просто лозунг в блоге, а образ, смысл жизни. Нету никакого противобоингового заговора, а есть искреннее недовольство профессионалов тем до чего жулье довело ФАА и Боинг.
 

А простой вариант, что новый факты открываются просто потому, что они есть, вообще не рассматривается? Без конспирологии никак?
 
Как Муленбург ФАА через коленку ломал.

С помощью нескольких коротких абзацев, вставленных в 463 страницы закона, Boeing одержал одну из своих самых больших лоббистских побед: закон, который подрывает роль правительства в утверждении новых самолетов.
В течение многих лет правительство передавало больше полномочий производителям в качестве способа сокращения бюрократии. Но эти пункты укрепили мощь отрасли, позволив производителям оспаривать регулирующие органы в спорах о безопасности и затрудняя правительству контроль над компаниями.
Хотя закон предназначен для всей отрасли, Boeing стал крупнейшим бенефициаром этого закона. Исследование, проведенное The New York Times, интервью с более чем 50 регуляторами, руководителями отрасли, сотрудниками Конгресса и лоббистами. История принятия закона и как преодолевали критику со стороны регуляторов.
В жестком предупреждении, ФАА заявила, что это будет “не в интересах безопасности".”

Рабочая группа, представляющая инспекторов агентства, выразила обеспокоенность тем, что правила превратят ФАА в “резиновый штамп”, который сможет реагировать только после того, как самолет разбился “и люди погибли”.
Спустя несколько недель после принятия закона, самолет Boeing 737 Max потерпел крушение у берегов Индонезии, убив всех находившихся на борту. Второй Макс разбился в Эфиопии менее чем через пять месяцев, и самолет был приземлен.

В прошлом ФАА могла решать, передавать ли надзор компании или осуществлять контроль самостоятельно, в зависимости от важности системы или своего мнения по поводу безопасности. Теперь ведомство, в самом начале процесса разработки, должно передать ответственность за сертификацию практически каждого аспекта новых самолетов Боингу.
Если чиновники ФАА решат, что система может поставить под угрозу безопасность, новые правила диктуют, что им нужно провести расследование или инспекцию, прежде чем вернуть контроль. Если чиновники поднимают вопросы, просят внести изменения или иным образом тормозят сроки сертификации, любые споры автоматически передаются по закону менеджерам агентства и компании.
Закон также создает комитет в основном из руководителей аэрокосмической отрасли для обеспечения того, чтобы регулятор выполнял метрики, установленные отраслью, и закон позволяет компаниям давать рекомендации о вознаграждении сотрудников FAA.
"Закон о реавторизации предусматривал захват регулирующих органов", - сказал Дуг Андерсон, бывший адвокат в офисе главного юрисконсульта агентства, который изучил законодательство. "Закон предписывал FAA быть полностью почтительным к промышленности.”
После двух катастроф закон вызвал беспокойство в Вашингтоне - делают ли правила, отстаиваемые Boeing, приоритетом над безопасностью пассажиров.
Боинг помог автору доклада, который помощники конгрессмена использовали в качестве справочного материала при написании закона, заимствуя язык и идеи, которые уже давно использовались Boeing. Его руководители настаивали на поддержке Майкла Уэрта, тогда возглавлявшего ФАА, заявив\, что неэффективность регулятора угрожает способности Boeing конкурировать со своим главным конкурентом-Airbus of France. Они также убедили сенатора Марию Кантуэлл, демократа штата Вашингтон, где Boeing имеет свой производственный центр, ввести положения, который требуют от FAA. отказаться от контроля за многими частями процесса сертификации.
” Метод, с помощью которого FAA. сертифицирует самолеты, нуждается в реформе — я не думаю, что кто-то может утверждать иначе на данный момент", - сказал в интервью представитель демократа из Вашингтона Рика Ларсена, который проголосовал за закон.
 

Никто Боинг не топит. Это не часть предвыборной кампании (ни Трамп, ни какая партия к этому не имеют никакого отношения).

Это рабочий процесс исправления дефекта конструкции (при этом, я опасаюсь, недооцененным будет деградация подготовки пилотов) с совершенно реальным цирком-шапито. Причем эти предельно жесткие, можно сказать, агрессивные тирады в сторону Боинга и частично ФАА вызваны не только желанием набежавших обличителей попиариться, но и их твердой уверенностью, что с Боингом, действительно, ничего не случится. Кроме политиков, на этом деле, как водится, наживаются, точнее, пытаются нажиться журналисты и юристы. Плюс менеджеры авиакомпаний списывают свои просчеты и пытаются переиграть договоры.

Насчет к лету 2019 г. - полететь Боинг не мог. Было понятно, что кроме времени на решение технической проблемы необходимо время на бюрократические процедуры для снятия ограничения. Последнее оценивалось в порядка 12 недель, т.е. в три месяца. Плюс время на раскачку в авиакомпаниях. Пакет документов в ФАА Боинг подал, по-моему, в конце октября. Тут, правда возникли какие-то финансово-юридические задержки. В первом квартале 2020 г., похоже, не успеют получить разрешение.
 
Последнее редактирование:
На закрытых встречах с членами Конгресса, в свидетельских показаниях на Капитолийском холме, в докладных записках для законодателей все разговоры были одинаковыми.

Начиная с 2014 года, Boeing убеждал, что упрощение сертификации сделает американские аэрокосмические компании более конкурентоспособными с зарубежными компаниями, позволяя им разрабатывать самолеты более эффективно.
Они утверждали, что сотрудники F. A. A. интерпретировали правила произвольно и замедляли процесс развития.
В меморандуме 2015 года, направленном сотрудникам конгресса, Ассоциация производителей авиации общего назначения, представляющая подразделение бизнес-джетов Boeing, призвала законодателей “полностью реализовать” так называемую систему делегирования.
Ассоциация аэрокосмической промышленности, которую в ходе лоббистской кампании возглавлял Муленбург, повторяла эти приоритеты. Ричард Форд, лоббист группы, сказал в интервью, что подчеркнул необходимость “в полной мере использовать” делегирование.
Лоббистское давление было отражено в докладе 2012 года от комитета, возглавляемого Кристин Томпсон, исполнительным директором Boeing, и Али Бахрами, официальным представителем F. A. A., который позже стал лоббистом.
В своей речи он призвал “в полной мере использовать имеющуюся делегацию”, отдавая на аутсорсинг как можно больше надзора. Он изложил шесть рекомендаций, которые “приведут к сокращению задержек с сертификацией” и “повысят глобальную конкурентоспособность авиационной промышленности США.”
Boeing и его союзники нашли восприимчивую аудиторию в лице главы комитета по транспорту Палаты представителей Билла Шустера, республиканца из Пенсильвании, твердо выступающего за дерегулирование, и его помощника, работающего над законодательством, Холли Вудрафф Лайонс.

Первая версия, которую г-жа Лайонс направила лоббистам, предписывала ФАА измерить собственную эффективность. Агентство будет частично оцениваться комитетом, в котором доминируют руководители аэрокосмической отрасли, которые будут разрабатывать показатели для регулирующего органа.

Поскольку Сенат подготовил свою собственную версию в начале 2016 года, Boeing находился в тесном контакте с офисом г-жи Кантуэлл.

"Сенатор Кантуэлл чутко реагирует на потребности бизнеса штата Вашингтон”, - сказал Ник Саттер, один из ее бывших сотрудников. - Люди из "Боинга" все время входили и выходили из ее офиса.”
Г-жа Кантуэлл представила поправку, которая предписывала ФАА автоматически предоставлять компаниям право утверждать все, что считается “низким и средним риском” на самолете. Именно эта поправка особенно помогла Boeing с его широким спектром самолетов.

Поправка была принята без каких-либо обсуждений. На слушаниях тогдашний сенатор Билл Нельсон, демократ от Флориды, приветствовал эти изменения. Закон, по его словам, “будет стимулировать производство и экспорт в США и — самое главное — создаст хорошие рабочие места для американцев.”
Ранее г-жа Гиллиган, бывший чиновник F. A. A., сказала, что лоббисты отрасли предложили, чтобы закон дал компаниям возможность оценивать эффективность отдельных сотрудников F. A. A., контролирующих сертификацию своих самолетов.
"Оказалось, что они хотели каким-то образом повлиять на результат оплаты труда отдельных лиц, и чтобы сотрудники F. A. A. знали, что влияет на оплату их труда”, - сказала г-жа Гиллиган.

Отраслевые группы рассказали сотрудникам Конгресса, что производители иногда были подвержены капризам отдельных сотрудников F. A. A., которые могли блокировать утверждения и задерживать производственные графики. "Это вызывает задержки и большое разочарование внутри компаний”, - сказал г-н Efford, лоббист.
Но регуляторы были обеспокоены тем, что новый закон не позволит им эффективно выполнять свою работу.
В начале 2015 года Брайан Моррис, сотрудник по безопасности в агентстве, подготовил отзыв для законодателей, утверждая, что законодательство не позволит регулятору действовать до тех пор, пока опасная система уже не будет введена на воздушном судне. "С этим языком Конгресс просит нас подождать, пока мы не найдем опасность, прежде чем отменять делегацию”, - написал он,.
 
Да какая там внутренняя кухня, когда такое двупартийное единомнение в конгрессе. Боинг в своих аферах стал просто опасен для общества.