Как Муленбург ФАА через коленку ломал.
С помощью нескольких коротких абзацев, вставленных в 463 страницы закона,
Boeing одержал одну из своих самых больших лоббистских побед: закон, который подрывает роль правительства в утверждении новых самолетов.
В течение многих лет правительство передавало больше полномочий производителям в качестве способа сокращения бюрократии. Но эти пункты укрепили мощь отрасли, позволив производителям оспаривать регулирующие органы в спорах о безопасности и затрудняя правительству контроль над компаниями.
Хотя закон предназначен для всей отрасли, Boeing стал крупнейшим бенефициаром этого закона. Исследование, проведенное The New York Times, интервью с более чем 50 регуляторами, руководителями отрасли, сотрудниками Конгресса и лоббистами. История принятия закона и как преодолевали критику со стороны регуляторов.
В жестком предупреждении, ФАА заявила, что это будет “не в интересах безопасности".”
Рабочая группа, представляющая инспекторов агентства, выразила обеспокоенность тем, что правила превратят ФАА в “резиновый штамп”, который сможет реагировать только после того, как самолет разбился “и люди погибли”.
Спустя несколько недель после принятия закона, самолет Boeing 737 Max потерпел крушение у берегов Индонезии, убив всех находившихся на борту. Второй Макс разбился в Эфиопии менее чем через пять месяцев, и самолет был приземлен.
В прошлом ФАА могла решать, передавать ли надзор компании или осуществлять контроль самостоятельно, в зависимости от важности системы или своего мнения по поводу безопасности. Теперь ведомство, в самом начале процесса разработки, должно передать ответственность за сертификацию практически каждого аспекта новых самолетов Боингу.
Если чиновники ФАА решат, что система может поставить под угрозу безопасность, новые правила диктуют, что им нужно провести расследование или инспекцию, прежде чем вернуть контроль. Если чиновники поднимают вопросы, просят внести изменения или иным образом тормозят сроки сертификации, любые споры автоматически передаются по закону менеджерам агентства и компании.
Закон также создает
комитет в основном из руководителей аэрокосмической отрасли для обеспечения того, чтобы регулятор выполнял метрики, установленные отраслью, и закон позволяет компаниям давать рекомендации о вознаграждении сотрудников FAA.
"Закон о реавторизации предусматривал захват регулирующих органов", - сказал Дуг Андерсон, бывший адвокат в офисе главного юрисконсульта агентства, который изучил законодательство. "Закон предписывал FAA быть полностью почтительным к промышленности.”
После двух катастроф закон вызвал беспокойство в Вашингтоне - делают ли правила, отстаиваемые Boeing, приоритетом над безопасностью пассажиров.
Боинг помог автору доклада, который помощники конгрессмена использовали в качестве справочного материала при написании закона, заимствуя язык и идеи, которые уже давно использовались Boeing. Его руководители настаивали на поддержке Майкла Уэрта, тогда возглавлявшего ФАА, заявив\, что
неэффективность регулятора угрожает способности Boeing конкурировать со своим главным конкурентом-Airbus of France. Они также убедили сенатора Марию Кантуэлл, демократа штата Вашингтон, где Boeing имеет свой производственный центр, ввести положения, который требуют от FAA. отказаться от контроля за многими частями процесса сертификации.
” Метод, с помощью которого FAA. сертифицирует самолеты, нуждается в реформе — я не думаю, что кто-то может утверждать иначе на данный момент", - сказал в интервью представитель демократа из Вашингтона Рика Ларсена, который проголосовал за закон.
