Boeing 787 Dreamliner - обсуждение новостей и перспектив

Только что вернулся от глазного и пока шары, точнее зрачки, широко раскрыты, дай, думаю, напишу кое что на АШ. Так что за ачипятки заранее извиняйте. Итак--запомните эти числа, точнее промежутки: 7-10 и 8-10. Это очень приблизительные промежутки, описывающие НИОКР и суммы, требующиеся примерно для создания нового коммерческого авиалайнера. Написать на эту тему меня натолкнул сегодняшний контакт с очередной "дочерью офицера" на этой ветке.
Авиакомпания Red Wings получила первый SSJ100
Новость очень приятная и требующая пояснения, но прежде, немного о себе как о человеке, который не один год проработал в ключевой позиции в одном из субконтракторов Боинга, Бомбардье и ряда других менее значимых контор (не буду упоминать из здесь) и который прошёл столько аудитов AS 9100, Nadcap и даже FAA и знает столько технических материальных и инженерных спецификаций и наставлений в аэрокосмической отрасли, также как и людей в ней, что пречислять это всё и объяснять--уйдёт очень много времени и многие вообще не поймут о чём речь. Выражаясь простым человеческим языком--я решал и определял какие материалы и части самолётов идут в производство или доставку потребителю и какие нет. Это судьба начлабов всех компаний Tier 1 (выше только Tier 1 Flight Critical), брать на себя ответственность, вместе с ОТК, потому что мы определяем упадёт самолёт или нет в плане номенклатуры нашего производства. Гарантирую всем вам, кто когда-либо летал на Боинговских (от 737 до 787) и до региональных турбопропов (к примеру) Бомбардье--вы неизбежно, не зная этого, видели части фюзеляжа. крыла и эмпеннажа, а многие, внутренние конструкции и не видели, которые прошли через мои руки и среди печатей на производственногм плане стоит и моя печать, разрешающая их эксплуатацию. Убил я также немало, несмотря на жалостные завывания и попискивания Инженерного Отдела и Менеджера Производства. Только через мой труп. ОТК, или точнее Quality Management--это свой отдельный мир, который сам себе и швец, и жнец и на дуде игрец.
Итак, обстановка. Докладываю--коммерческая аэрокосмическая промышленность США находится в глубочайшем нокдауне. Это бесперецедентная катастрофа. Я, не дожидаясь, дальнейших сокращений, сидя на стендбае (standby)--это вроде как на работе, но на работу не ходишь, ну иногда вызывают, начал поиск другой работы (скорее всего в хай-теке опять, причём реальном пролизводстве) решил кое что обрисовать бывшим советско-российским "западникам", которые не понимают вообще, что в мире происходит и почему самопровозглашённый гегемон в такой глубокой ж.
1. Коммерческий аэрокосмос в США начал валиться ЗАДОЛГО до Ковидлы. Ковид, конечно, подкосил индустрию, но Боинг-737 Макс случился задолго до Ковида. Это для людей, у которых короткая память. Напоминаю--весь флот 737 Макс "приземлили" в Марте 2019 года. После катастроф и "утечки" инфо о том, как сии самолёты разрабатывались и производились. Вы все эту историю знаете. Так вот:
2. Возвращаясь к началу и числовым промежуткам: 7-10--это столько лет трубется в среднем на разработку нового авиалайнера, 8-10--это миллиардов долларов, требующихся на эту разработку. Опять-таки, это усреднённо. Боинг в лице тупиц в его совете директоров (как вам Ники Хэйли? набитая дура, бывший посол США в ООН с образованием и опытом работы бухгалтера мусороперерабатывающего комбината) занимался не производством самолётов, а рекапитализацией, что есть напыщенный термин для обычного аферизма. А именно, покупал собственные акции для роста дивидентов, выплачиваемых жирным котам. Ну, довыплачивались.
3. Между тем, Боинг не уникален абсолютно во всём этом--институциализированным воровством занимается в целом всё государство США, например, выкупая собственные трежериз, и занимаясь дикими приписками в свой ВВП, дабы пустить пыль в глаза туповатым нуворишам, которые ещё водятся и в России, и в ЮВА. Да и заставить женоподобных европейцев колебаться с "линией партии". Так что Боинг тут не исключение, просто производит он то, от чего зависит жизнь людей.
4. Так вот коллапс Боинга шёл давно, потому что основной зарабатыватель денег для Боинга, увы, не замечательный Б-777 или передовой Б-787 (с огромным участием российской инженерной мысли), а именно морально устаревший Б-737. А разрабатывать, выражаясь простым языком для большинства людей, принципиально новый среднемагистральник Боинг не хотел и не мог, потому что бедные боинговские "инвесторы" очень хотели дивиденты. Более того--требовали их.
5. Многие на заметили, что где-то годиков с 2014-15 Боинг клепал все разновидности Б-737 как сосики, а с 2016 и Б-737 как буд-то впрок. И, подсказываю, именно впрок, включая под контракты, которые традиционно в коммерческой авиации смотрят на лет 5-7 вперёд. А спросите--почему? Контрактов ещё нет а уже делают. А ради прикола посмотрите на судьбу Spirit AeroSystems, которые ещё пару лет назад гремели как один из монструозных субподрядчиков Боинга. Посмотрите чем они занимаются сегодня.
А вот теперь любопытная инфа: годика 3-4 назад сидели я да наш ведущий инженер Боинговских програм и болтали. Сразу предупреждаю, что свидомым и прочим дочерям офицеров, вместе со школьниками, молящимся на сисястого--не читать. Закрыть страницу и просто себерчь себе нервы. И зашёл разговор у нас про Россию и аэрокосмическую индустрию России (а её уважают очень глубоко в США) и как раз разговор упёрся (почему, пока не могу сказать--ещё соглашение о нераспространении действует) в то, что Боинг очень сильно напряжён из-за программы МС-21, особенно с ПД-14. Теперь картинка. Это Эмбраер Е195.

Сразу же начинаем снимать реакцию хомячков--Oh, My God! Какая красота. Бразилия нашу "рашку" уже уделала и уже даже Люфтганза покупает этот классный самолёт. Всё правильно, правда Е-серия бразильская только на уровне самого планера (да и то, дайте мне посмотреть чьи материалы--гарантирую, большинство НЕ бразильские). Да, неплохой региональщик но не более того, а вот потом начинаем читать спеки и пошло-поехало. А, авионика Honeywell Primus, добрый-милый Ханиуэлл. Угадываем с трёх раз где вся эта авионика производится? Правильно, ну вы меня поняли. А движки-то, движки у них то чай бразильские--а вот хрен там. Милый-добпый Пратт энд Уитни PW1000G, который, как вы уже сами догадались производится...хм, ну вообщем. Кстати, данный 1000 движок стоит изначально на МС-21. Но вот тут начинается самое интересное.
Россия как производила высококонтурные двигатели, так их и производит и ПД-14, явлющийся прямым конкурентом тех же Франко-Американских LEAPов, мало того что по контурности с ними спорит (а именнро эти LEAP и стоят на В-737), дык эти русские и свой FADEC сделали, да и сам ПД-14 тотально русский и уже в серийном производстве.
В России началось серийное производство двигателей ПД-14 для МС-21
Т.е. вы понимете какие свиньи эти русские--всё сами, всё сами. Более того, вы видели как летает СУ-35С. Видели--видели, весь мир видел и до сих пор в себя прийти не может. Вопрос, компания, делающая авионику для таких машин как СУ-35С, не говоря уже о СУ-57, а это, на минуточку, самолёты со всеракурсным изменяемым вектором тяги, полной сетецентрикой, системами применения оружия и с полной возможностью дата-сенсорного сплава, как вы думаете такая компания будет иметь сложности с разработкой и внедрением авионики для тихоходных, прямо-летающих пассажирских самолётов? Ну вот видите, сами себе и ответили. Это как нейрохирурга просить заштопать глубокий порез на колене. Заштопает и не поперхнётся. А теперь, вспоните 2014 год и как бедная "рашка" должна была загнуться от санкций и от отсутствия "технологий" с Запада. Загнулись? Симменс напомнить?
Так вот к чему это я, а вот к чему--Боинг "закачивал" в нишу среднемагистральников не только и даже не столько для "забивания места" от Арбуза, а именно в ожидании МС-21, что автоматически означало потерю (с течением времени) Российского рынка и....Итак, Китай. Сразу оговорюсь, в Китае много чему можно поучиться, НО только не в авиации. Китайский авиапром--это убожество. Для "специалистов-гуманитариев", если интересно, выйдите на мой блог--я ещё годика 4 так назад сказал, что COMAC-919, дерьмо дизайн, без двигателя и не взлетит. Угадайте с трёх раз на сколько выполнена программа испытательных полётов Комака--25%. И сертификация отложена, опять, до 2022 года. Вы думаете будет хороший китайский двигатель скоро? Ну ждите, завещание только напишите. А вот на фоне данного факта с Китайском рынком открытым для среднемагистральников, начинайте прикидывать сами почему Боинг так спешил с несуществующими заказами. Китайцев боялись? Ну чес слово, ребята, в совете директоров то может и сидят ворюги и тупицы, но на уровне инженеров, ОТКшников, лабруков и пр. простите, на киатйские самолёты смотрят как на недоделки и делают абсолютно првильно. Китайский авиапром НЕ конуррент Европейцам, США в плане широкофюзелажников (и даже В-737) и России. От слова совсем.
Именно поэтому США так давили и давят программу МС-21, особенно на фоне коллапса собвенной авиапромышленности, потому что Россия уже на пороге полного замкнутого цикла от НИОКР, до производства материалов (включая композиты), до авионики и до двигателей мирового уровня--а это, простите, на уровне одного государства-нации умеют только двое: США и Россия. Не надо мне сюда Арбуз сувать--это сборище европейцев, конгломерат. ВСЁ! А ларчик просто открывался. И пока Россия идёт от прорыва до прорыва, Боинговское руководство, ответственное за увольнения десятков тысяч высококвалифицированных людей уже придумало как спасти Боинг.
Боинг Решил Обязать Иметь в Составе Рабочей Силы 20% Чёрных.
Ну, теперь точно дела у Боинга пойдут./s А Россия между тем продолжит русcифицировать весьма неплохой Суперджет. Ну а на Боинге--очередная волна. Как говорят--смеётся тот, кто смеётся последним и ёмкий российский рынок авиаперевозок очень нуждается в отличном среднемагистральнике да и Сухие летают неплохо. А Китай? А Китай отлично справляется со всякими айФонями и прочими блестящими штучками-дрючками для эллочек--людоедочек. Если, что--у меня какой то старый Самсунг (даже не знаю точно модель) вполне меня устраивает. Вот такой вот репортаж из Логова мировой авиастроительной промышленности. А Боинг искренне жаль, я очень люблю В-777 и тёплые ламповые В-747 до сих пор.

СИТТЛ / ПАРИЖ (Рейтер) - Boeing Co BA.N приближается к решению о переносе производства большего количества самолетов 787 Dreamliner в Южную Каролину, сообщили источники в отрасли, что является стратегией сокращения расходов, ускоренной пандемией COVID-19, которая приведет к истощению его культового завода к северу от Сиэтл.

Не далее как в прошлом году Boeing производил рекордное количество самолетов 787 на своем широкофюзеляжном узле Everett к северу от Сиэтла, а с 2012 года - на втором заводе в Северном Чарльстоне, Южная Каролина.

Но стратегия поддержки двух заводов была подвергнута серьезным испытаниям из-за резкого падения числа международных поездок из-за коронавируса в дополнение к циклическому спаду спроса на большие самолеты.

Это решение знаменует собой переломный момент в десятилетней саге, когда 787 стал альтернативой дойной корове 737 MAX, остановившейся на 18 месяцев после фатальных аварий.

За исключением разворота в последнюю минуту, Boeing «почти наверняка» перенесет оставшуюся часть производства 787 с своей традиционной базы в Южную Каролину, сообщили два человека, проинформировавшие о своих взглядах.

По их словам, об этом может быть объявлено к концу октября, когда Boeing отчитается о прибыли. Давление для принятия решения неизбежно, поскольку поставщики должны знать, какие детали производить для самолетов в 2022 году. По словам одного из них, до принятия решения «недели, а не месяцы».

Однако несколько источников предупредили, что решение все еще подлежит окончательному утверждению и может потребовать дополнительного анализа.


В Boeing заявили, что им нечего добавить к прошлым комментариям о результатах. В июле компания сообщила, что сократит производство 787 до шести в месяц в 2021 году по сравнению с недавним пиком в 14.

Также было начато исследование наиболее эффективного способа производства легкой струи, включая возможность объединения сборок в одном месте.

Ранее принятое решение о переносе части производства в штат Южная Каролина, не входящий в состав профсоюзов, стало кульминацией многолетней стратегии правления по снижению зависимости от штата Вашингтон, где у Boeing в прошлом были бурные отношения с профсоюзами.

Но слабый спрос вынудил Boeing сделать выбор между отказом от целей промышленной диверсификации или уничтожением высоко интегрированного завода в Эверетте, крупнейшего в мире здания по объему.

Обзор уже встревожил профсоюзы и политиков в штате Вашингтон, которые видят, что Boeing колеблется в отношении своей приверженности своему месту рождения в Сиэтле, что компания отрицает.

Джон Холден, президент местного отделения Международной ассоциации машинистов, сказал членам Boeing, что они могут угрожать попыткой добиться договорных уступок.