Боюсь лететь (страхи авиапассажиров)

Ну вот опять идут запугивания.
Откуда вам известно, что в Ростове у Уральских был сигнал сдвига ветра?
 
Реклама
Strela747 сказал(а):
Кстати Вам бы точно подошёл популярный местный совет - полетать на маленьком самолёте в аэроклубе.
Есть такая хрень - ознакомительный полет. Посидите рядом с пилотом, подержитесь за штурвал или сзади посидите, послушаете как люди спокойно все делают и не надо будет слушать глупые шутки про струю спутную.
Сами поймёте все эволюции полета и перестанете такой ерунды боятся.
Если клиники нет, то это правда работает, я тут подругу прокатила, она теперь летает как зайка, не боится.
Мы ей камеру в руки дали, давай, типа снимай. Мне кстати тоже сильно помогла, я посмотрела ошибки свои, которые я на посадке налепила.
Одна польза.
Улетела она кстати с7, потому что я ими летаю и типа все ещё жива.:D:D

Вот кусочек видео Вам для веселья.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Молодец, хорошо села, но надо шлифовать полет по кругу. :) Перед выпуском шасси на траверзе на высотомере было уже 250, видно от 2 к 3 просмотрела капотик, после выпуска в виражике похоже забыла увеличить наддувчик и поэтому после третьего вышла уже на 200 метров, так на 200 без снижения и пришлось пилить до четвертого :) Но все равно молодец ,только штурвал привыкай держать одной рукой :)
 
61701 сказал(а):
Молодец, хорошо села, но надо шлифовать полет по кругу. :) Перед выпуском шасси на траверзе на высотомере было уже 250, видно от 2 к 3 просмотрела капотик, после выпуска в виражике похоже забыла увеличить наддувчик и поэтому после третьего вышла уже на 200 метров, так на 200 без снижения и пришлось пилить до четвертого :) Но все равно молодец ,только штурвал привыкай держать одной рукой :)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо большое, 250 там потому что мы не от второго к третьему шли, а с виражей, а они на трёхстах были, ну и да, снижалась медленно.
Штурвал да, работаю над этим, у меня тут есть инспектор, который пристально следит за моими косяками, но мне все равно любое мнение очень ценно. Ещё раз спасибо.
 
Strela747 сказал(а):
Спасибо большое, 250 там потому что мы не от второго к третьему шли, а с виражей, а они на трёхстах были, ну и да, снижалась медленно.
Штурвал да, работаю над этим, у меня тут есть инспектор, который пристально следит за моими косяками, но мне все равно любое мнение очень ценно. Ещё раз спасибо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Инструктор, да, это царь и Бог :) Остальное все придет, а Як-18Т это отличная и не простая машина, после нее на любой Цессне будете королевой аэродрома :)
 
Strela747, хочу добавить, если лишнее, то не обращайте внимание. Держите штурвал одной/двумя руками как пойманую птичку. Задача: не выпустить и не задавить! Иначе машину не почувствуете и костяшки на пальцах будут болеть...;)
 
lopast56 сказал(а):
Strela747, хочу добавить, если лишнее, то не обращайте внимание. Держите штурвал одной/двумя руками как пойманую птичку. Задача: не выпустить и не задавить! Иначе машину не почувствуете и костяшки на пальцах будут болеть...;)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо, я постараюсь очень.
 
ItGirl, как там у вас дела? Как прошёл полет?
Кстати, сегодня у меня была такая же посадка, как у вас тогда а Бангкоке. В Самаре ветер был 15 м в сек. И представляете, это был ваш любимый аэрофлот.
 
Реклама
Alena_ , не было ветра в Самаре (Курумоч) 15м/с. Слабый был ветер , 3м/с до 6 м/с, лишь примерно час (15 - 16ч по местному времени) был ветер 6м/с, порывы до 11м/с.
Data at: 2105 UTC 27 May 2018

UWWW 272030Z 24003MPS 200V290 9999 FEW033 16/02 Q1015 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE750/1001
UWWW 272000Z 25003MPS 210V310 9999 SCT033 16/02 Q1015 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE751/1001
UWWW 271930Z 25003MPS 210V300 9999 SCT033 17/02 Q1016 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE751/1002
UWWW 271900Z 25003MPS 170V290 9999 SCT033 17/02 Q1016 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE751/1002
UWWW 271830Z 24003MPS 200V290 9999 SCT033 17/02 Q1017 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE752/1003
UWWW 271800Z 23004MPS 200V280 9999 SCT033 17/02 Q1017 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE752/1003
UWWW 271730Z 24003MPS 170V300 9999 SCT033 17/02 Q1018 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE752/1003
UWWW 271700Z 23003MPS CAVOK 18/02 Q1018 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE753/1004
UWWW 271630Z 23003MPS 180V280 CAVOK 18/02 Q1018 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE753/1004
UWWW 271600Z 24003MPS 190V280 CAVOK 19/02 Q1019 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE753/1004
UWWW 271530Z 24003MPS 180V350 CAVOK 20/01 Q1019 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE753/1005
UWWW 271500Z 23005MPS 200V270 CAVOK 20/01 Q1019 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE754/1005
UWWW 271430Z 24005MPS 200V280 CAVOK 20/01 Q1020 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE754/1005
UWWW 271400Z 25004MPS 210V300 CAVOK 20/00 Q1020 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE754/1006
UWWW 271330Z 25005MPS 200V290 CAVOK 20/00 Q1021 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE755/1007
UWWW 271300Z 25005MPS 210V300 CAVOK 20/00 Q1022 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE755/1007
UWWW 271230Z 25006MPS 200V300 CAVOK 20/M00 Q1022 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE756/1008
UWWW 271200Z 26006MPS 220V310 CAVOK 20/00 Q1023 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE756/1008
UWWW 271130Z 25005G10MPS 200V330 CAVOK 20/00 Q1023 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE757/1009
UWWW 271100Z 25006G11MPS 220V290 CAVOK 20/M00 Q1024 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE757/1009
UWWW 271030Z 25006MPS 210V290 CAVOK 19/M00 Q1024 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE757/1010
UWWW 271000Z 24006MPS 200V290 CAVOK 19/M00 Q1025 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE758/1011
UWWW 270930Z 24006MPS 200V290 CAVOK 18/M01 Q1026 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE758/1011
UWWW 270900Z 25005G11MPS 200V300 CAVOK 18/M01 Q1026 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE759/1012
UWWW 270830Z 24006MPS 200V290 CAVOK 18/M01 Q1026 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE759/1012
UWWW 270800Z 25006MPS 180V300 CAVOK 18/M01 Q1027 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE759/1012
UWWW 270730Z 24006MPS 200V280 CAVOK 18/M00 Q1027 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1013
UWWW 270700Z 25005MPS 200V300 CAVOK 17/M01 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1013
UWWW 270630Z 25005MPS 160V310 CAVOK 17/M01 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1013
UWWW 270600Z 23005MPS 180V310 CAVOK 16/M02 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1014
UWWW 270530Z 24004MPS CAVOK 16/M01 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1014
UWWW 270500Z 26004MPS 210V300 CAVOK 15/M01 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1014
UWWW 270430Z 26004MPS 220V300 CAVOK 14/03 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270400Z 28004MPS 250V310 CAVOK 12/02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270330Z 28004MPS 240V310 CAVOK 11/03 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270300Z 28004MPS 250V310 CAVOK 09/02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270230Z 28004MPS 250V310 CAVOK 08/M00 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270200Z 28004MPS CAVOK 06/M01 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270130Z 28004MPS CAVOK 04/M01 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270100Z 25003MPS 190V270 CAVOK 05/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270030Z 25003MPS CAVOK 04/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 270000Z 24003MPS CAVOK 04/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1014
UWWW 262330Z 26004MPS CAVOK 05/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 262300Z 29004MPS CAVOK 05/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1014
UWWW 262230Z 29004MPS CAVOK 06/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 262200Z 29004MPS CAVOK 06/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1015
UWWW 262130Z 29004MPS CAVOK 06/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1014
UWWW 262100Z 29004MPS CAVOK 06/M02 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1014
UWWW 262030Z 31003MPS CAVOK 07/M03 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1014
UWWW 262000Z 30003MPS CAVOK 07/M03 Q1029 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE761/1014
UWWW 261930Z 32003MPS CAVOK 07/M03 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1014
UWWW 261900Z 34004MPS CAVOK 08/M03 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1014
UWWW 261830Z 33003MPS CAVOK 09/M03 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1014
UWWW 261800Z 33003MPS CAVOK 08/M04 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1014
UWWW 261730Z 35003MPS 330V040 CAVOK 09/M03 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1014
UWWW 261700Z 35004MPS CAVOK 10/M04 Q1028 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE760/1013
UWWW 261630Z 01004MPS CAVOK 12/M04 Q1027 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE759/1013
UWWW 261600Z 01006MPS CAVOK 13/M05 Q1027 R33/CLRD60 NOSIG RMK QFE759/1012

https://aviationweather.gov/metar/data?ids=UWWW&format=raw&date=0&hours=36
Чем же в этот раз не понравился "Аэрофлот" ? :rolleyes:
 
Последнее редактирование:
Мы прилетели как раз в 16 часов.
Разве я писала, что мне аэрофлот не понравился?
 
Вы что-то другое имели ввиду, когда писали "И представляете, это был ваш любимый аэрофлот." ?
 
Батер Брэд учил правильно бояться летать :)
"
Очень многие люди боятся летать самолетом. Это нормально, поскольку небо не есть нормальная среда обитания для нас, человеков. Но скорости современного мира загоняют в самолеты всех подряд: и успешных, и не очень, предпринимателей, делающих свою карьеру в транснациональных корпорациях, и утомленных холодом (жарой) своего обычного места обитания граждан, стремящихся сменить привычную обстановку на более теплую (холодную); и так называемых туристов, которым нужно преодолеть пол земного шара, чтобы сделать отвратительный, но собственноручный снимок чего-либо очень знаменитого, прекрасное профессиональное фото которого он уже имеет; и бабушки (внучата), соскучившиеся по своим внучатам (бабушкам), дети (родители) которых разделили их друг с дружкой тысячами миль.

Очень-очень многие люди боятся летать. И порывшись в глубинах сети, вы обязательно найдёте максимум два-три полезных совета «как перестать бояться летать самолетом» в сотне разных интерпретаций. И если у вас хватит отваги и терпения, вы испробуете их. И, как это не печально, вы будете продолжать бояться летать.

Поэтому здесь не предлагаются советы «как перестать бояться летать». Мы предлагаем научиться правильно «бояться летать самолетом». Ведь если событие неизбежно, нужно постараться сделать его максимально приятным или хотя бы минимально неприятным.
Первый совет как правильно бояться летать самолетом:

Необходимо помнить, что не весь процесс выполнения авиапутешествия одинаково опасен. А страх, как и любая человеческая эмоция, не безграничен. И если мы истратим имеющиеся у нас запас страха на второстепенные, вовсе не страшные вещи, мы начинаем черпать наши эмоции из других источников, таких, как кошмар, ужас и т.п. Отсюда следует, что для того, чтобы бояться правильно в авиапутешествии, нужно хорошо знать, чего именно и когда именно нужно бояться.

Теперь подробнее о том, что и насколько опасно в авиапутешествиях. Конечно, нам не нравится статистика. Во-первых, нам давно внушали, что статистика идет следом по возрастающей после неправды, лжи и гнусной лжи. Но теперь мы знаем точно, что этот ряд статистика не завершает. После неё точно идет реклама. И что? Мы её, рекламу, не любим, мы её, рекламу, даже ненавидим и в тоже время продолжаем ею пользоваться. К тому же рекламу делают другие, а статистику мы сами. Так вот эта самая нелюбимая нами статистика говорит, что самым опасным участком авиапутешествия является его наземная часть. Поэтому, добравшись до аэропорта необходимо уже порадоваться, что очень существенная часть опасности уже позади. И если мы и не боялись наземного участка авиапутешествия, то это означает, что не все опасности настолько страшны, насколько они на самом деле опасны.

Следующим основанием для нашего страха может стать возможность не полететь, то есть «пролететь» мимо своего рейса. И оснований здесь больше, чем достаточно. И неправильно понятое время отправления или терминал вылета. Можно еще прослушать объявление о регистрации своего рейса. А, пройдя успешно все указанные преграды к заветной стойке регистрации, можно столкнуться с глухим, как удар лбом о закрытую стеклянную дверь, словом «овербукинг». Если вы услышали это слово, то знайте: вам сказано примерно следующее: «Да, Вы, конечно, купили билет на самолет нашей авиакомпании и имеете полное право лететь указанным рейсом. Но мы не можем Вас посадить на это рейс. Поскольку мы не были до конца уверены, что Вы не откажетесь от своей поездки и продали еще много дополнительных билетов на это рейс. Так что теперь самолет загружен полностью, но Вам за Ваши неудобства мы приносим свои извинения. Если простых извинений недостаточно, то мы можем принести ГЛУБОЧАЙШИЕ извинения».

Если же Вы все-таки оказались на борту самолета, то уже следует немного расслабиться. Видите, сколько опасностей уже позади. Вы даже и не заметили, как миновали ещё и такие опасности, как перевес багажа, когда баночка варенья, положенная в последний момент в ваш чемодан любящей бабушкой или ведерко камушков с берега моря, превращаясь по весу в сверхнормативный багаж, по цене превращаются во что-то среднее между небольшим золотым самородком и хорошо ограненным алмазом чистой воды. С одним только отличием от последних, что продать это невозможно, а при взгляде на указанные сокровища, каждый раз будешь содрогаться от мысли, во сколько они, эти сокровища, тебе встали.

А был еще и досмотр, на котором у тебя естественно отобрали пилочку для ногтей, а ты не можешь понять зачем, если в самолет вручили в десять раз большего размера нож и вилку. Наверно, у экипажа есть специальная защита от столовых ножей и вилок, а вот от пилочек для ногтей нет.

Видите, сколько реальных опасностей миновало, а мы еще по-настоящему и не боялись. Это неправильно. Теперь весь неиспользованный на реальные опасности страх ложиться на полет. Не стоит бояться всего полета. По крайней мере, бояться одинаково. Поэтому дальше мы поговорим о том, когда и чего нужно реально бояться непосредственно в полете. Для пассажира сам полет, которого нужно бояться, начинается с закрытия дверей. То есть, пока дверь самолета открыта, самолет это как бы продолжение аэровокзала. Но вот дверь самолета закрывается, а значит, теперь полета не избежать. Пора бояться! Вспомним, что беспричинный страх самый непродуктивный. Поэтому и рассмотрим, чего конкретно нужно бояться. Пока рассаживаются все наши попутчики и раскладываются вещи по полкам, серьезных оснований для реального страха полета, и даже для простых опасений, нет. Ну, там вещи с полки упадут на голову или сосед неприятный попадется. Но вот оживает самолет ровным гулом реактивных двигателей, и легкое движение вокзала за иллюминатором говорят о предстоящем полете. Полет начинается, а значит и самое время побояться. Чего же нужно бояться? Пока мы ещё на земле - вроде и причин для страхов нет. Ан нет! Резкое торможение в процессе руления очень даже вероятно. А это и возможные ушибы и ссадины, если не занять вовремя свое кресло и не привязаться; и пролитый кофе, если кто из очень нетерпеливых пассажиров настоял на немедленном обслуживании. А, как говорит мой приятель Батер Брэд, самый горячий в вашей жизни кофе тот, что на вас прольют. Но если вы привязаны и на своем месте, то бояться нечего.

Но вот моторы от нежного шепота переходят на привычный режим. Режим полета. А начало полета это взлет, довольно опасный этап полета. Потому, как прерывание взлета, как и любое прерывание не только неприятно, но и достаточно опасно. Здесь уже каждый решает сам: или отдаться приятным ощущениям перехода в режим полет, или побояться от души. Бояться можно на полную катушку. Благо продолжительность разбега редко бывает дольше минуты. Как только мы перестали ощущать соприкосновение колес самолета с бетоном полосы, самое время расслабиться. Дальше продолжительное время настоящий полет реальных опасностей не представляет, разве что мелкие неприятности от возможной болтанки или резкого изменения режима набора. Но самой большой опасностью режима набора высоты является его продолжительность. Пока не займем заданный эшелон полета, кормить не будут. А это будет даже потяжелей, чем бояться на взлете.

Но вот уже и горизонтальный полет. Практически нет различий между поездкой в междугородном железнодорожном экспрессе и полетом в современном лайнере. Конечно, существуют опасности и на этом этапе полета. Но вероятность этих опасностей не выше, чем в уже упоминавшемся международном экспрессе, поэтому особых оснований для боязни на этом этапе полета нет. Тем более что если вы не летите лоу-костом, то этот этап полета насыщен другими отвлекающими от страха процедурами: прием пищи, продажа товаров, замечательный вид в иллюминаторе. Какие тут могут быть опасности! Правда любитель страшной статистики может привести некоторые ужасные факты для каждого этапа полета, в том числе и для этапа горизонтального полета на крейсерском эшелоне. Но сколько таких случаев можно припомнить за последние лет тридцать? Уже вероятность много-много меньше, чем возможность выиграть миллион по лотерейному билету. Так вы же только купив предполагаемый счастливый билет, не испытываете приступ невероятной радости восторга от одной только надежды на выигрыш. Нет. В крайнем случае, только легкое волнение предвкушения возможной удачи. Так поступим так же и в аналогичной ситуации в самолете. Только легкое волнение от ощущения мало-маловероятной опасности. А вероятность этой опасности еще меньше, чем мы посчитали, поскольку после каждого авиационного несчастья тщательно расследуются причины и принимаются меры. К тому же сейчас уже самое время заснуть. У вас проблемы со сном? Тогда записывайте универсальный рецепт засыпания: в любом положении тела, которое мало-мальски позволяет безопасно заснуть, закрыть глаза и заснуть. Если организм вдруг не внял вашему желанию поспать, то необходимо просто сказать своему организму волшебные слова для засыпания: «Ах, ты не хочешь спать!? Тогда я встаю, умываюсь и иду на работу!». Вместо похода на работу может звучать призыв вытрясти ковры, сходить в ЖЭК за справкой, перекопать огород и т.п. Редкий организм сможет устоять в такой ситуации и не поддаться вашему желанию спокойного сна. При правильном засыпании вам гарантирован покой до прибытия к месту назначения.

Если у вас нет возможности провести остаток полета во сне, ну, там попутчик сильно разговорчивый, книжка интересная или организм только взбодрился от перспективы пойти на работу, вам следует знать, как правильно бояться оставшуюся часть полета. А полета осталось только снизиться и сесть.

На снижении достаточно только выполнять минимальные требования экипажа – пристегнуться и ждать посадки, потому как снижение есть самый травмоопасный участок полета, в смысле достать своей головой полок из-за резкого маневра самолета. Почему-то в самолете такой маневр вызывает негативные эмоции, тогда как в другое время люди специально платят деньги, чтобы испытать те же самые ощущения на аттракционе «Американские горки». Поэтому к небольшому страху от подобного маневра в самолете можете добавить немного положительных эмоций: «Вот еще пару сотен на “Американских горках” сэкономил!».

Но как бы там не было, если самолет взлетел, то он обязательно должен приземляться. Потому как все самолеты возвращаются на землю. А посадка, как ни крути, достаточно опасный этап полета. Ну, здесь необходимо помнить следующее: как ни бойся посадки, это очень скоро заканчивается. Посадка-то заканчивается! А полет с источниками опасности ещё очень далек до завершения. Поэтому страх тратим дозировано. Не растрачиваем ресурсы попусту. У нас впереди еще высадка из самолета, а вероятность того, что придется долго ждать представителей иммиграционной службы или просто свободную стоянку оооочень велика. А прохождение таможенного контроля со всеми возможными рисками? Например, перетряхивание ваших, мягко говоря, несвежих после продолжительной командировки вещей на глазах у всех ваших попутчиков. Я уже не говорю о получении багажа, который порой приходится ждать так долго, что перестаёшь верить в то, что он у тебя вообще когда-то был и о его целостности мыслей уже совсем не возникает.

Ну, вот полет вроде подходит к концу. Впереди страхи наземного участка авиапутешествия, о которых мы уже говорили. Посмотрите на предстоящие опасности земного обитания и сравните все это с ощущениями прошедшего полета. Вспомните, как мощная сила моторов вдавливала вас в пассажирское кресло на взлете, и вы физически ощущали процесс рождения полета. Вспомните, как мир за вашим иллюминатором уменьшался, превращаясь в игрушечный во время набора высоты, и все страхи и проблемы того заиллюминаторного мира тоже становились неважными, игрушечными. Вспомните, как красиво небо, когда смотришь в него вблизи во время полета на крейсерском эшелоне. Вспомните, какие были страхи! Страшные, но неземные. И, сравнив все это с предстоящей обыденной повседневностью, вам опять захочется испытать это чарующее ощущение, пусть даже страх будет составляющим этого чуда именуемого полетом!
"
https://www.baterbred.com/untitled-c1azb
 
Реклама
Батер Брэд немного устарел. Столовые приборы сейчас только в бизнесе, кофе на рулении не выдают нигде.
 
Назад