Будни

Patriot,
Thank you very much!

А не знаете, есть ли планы упорядочить(сократить) количество типов/моделей самолётов?

Где-то читал (или слышал), когда к "Дельте" отошёл флот "Пан Ам", избавились от "Аэробусов" и некоторых типов "Боингов" (например Б-747), чтобы сократить вариации парка, т.к. это наиболее экономически (эксплуатационно) выгодно.

А теперь в "Дельту" опять пришли "Аэробусы" и "Б-747" ...
 
Реклама
pro&con,

Дело с флотом гибкое и не такое простое.
Пока планов сократить колличество типов нет.

Вместо этого есть планы по использованию новых технологий и сортировки флота по конкретным маршрутам для более полного использования плюсов конкретных типов и вариантов.
Один из сотни пример:
Когда-то давно NWA начала рейс из Детройта в Лондон. Выполнялся он на А330-200. Полетали два года, загрузки упрямо держались в районе 190-210 пассажиров, а мест в самолете - 243.
За нерентабельностью и отсутствием самолета под нишу рейс пришлось закрыть т.к. были другие маршруты с большими загрузками.
А уже после слияния с Дельтой рейс возобновили, поставив на него B767-300ER с 216 мест. Сейчас рейс действует и приносит прибыль благодаря раzнообразию флота.
Умные дядьки и тёти из Network смотрят на показатели и говорят что имеет смысл всех пока держать и пересортировать между хабами от 744 вплоть до турбовинтов.

Другая сторона медали в том что Дельта имея такое разнообразие во флоте и подготовленный ИТС и инструкторов всех мастей предоставляет контрактные услуги по тех обслуживанию и подготовке персонала.
При этом доходы от ТО покрывают расходы Дельты на ТО её собственного парка!
А доходы от подготовки персонала покрывают расходы на переучивания и КПК персонала Дельты!
По крайней мере пока.
Пока есть возможность крутить гайки и учить персонал - в основном летный и ИТС - достаточному колличеству авиакомпаний мира.

Одним словом в индустрии глубоко сидит идея о однотипном или по крайней мере флоте от одного производителя, оссобенно в лоукостах, но на сегодняшний день ситуация в Дельте эту идею ставит с ног на голову. :)

После слияния с Pan Am сокращения типов имело смысл изза их возраста и расходов на ТО.
В ближайшем будущем пожилые DC9-30 и -40 (половина флота DC9) будут уходить на пенсию по возрасту (только обостряя нужду в 100-110 местном самолете), никак не изза стремления сократить колличество типов.
 
Последнее редактирование:
ex-fa,

Спасибо. Если кому интересно добавлю изменения, по крайней мере что знаю:

Грузовые 747 не были приняты новой Дельтой на общий сертификат после слияния с NWA.
Было принято решение отдать грузовые slots (незнаю как по Русски - "права на прилет-вылет в загруженные аэропорты"?) в Токио пассажирским операциям и увеличить пасспоток в ЮВА закрыв грузовые перевозки, кроме грузов перевозимых в багажниках пассажирских самолетов.
Соответственно вся база грузовиков в Анкоридже была закрыта, пилоты переведены куда хотели и самолеты распроданы/отданы лизинговым компаниям. По моему - ошибка, но посмотрим.

В этом году приходят новые: два Б737-800 и два Б777-200LR.

В прошлом и в этом году были куплены 14 МД90. Они сейчас дооборудываются дельтовскими модификациями с увеличением кол-ва мест до 160 - будут работать с 4-мя б/проводниками. Большинство из них будут эксплуатироваться из Минниаполиса откуда им позволяет дальность достигать оба берега и Канаду с Мексикой без проблем с полной загрузкой. Часть А320 из Минниаполиса будут переведены в Солт Лэйк Сити, заменив МД90, откуда они смогут достигать Восточное побережье, чего МД90 делать не мог. Это еще один пример сортировки флота по хабам и роста эффективности.

Идут переговоры по приобретению еще около 20 МД90.

Ожидается приличный заказ на самолет в 90-120 кресел на замену DC9-30 и -40.

Общая тенденция - небольшое сокращение флота Delta Connection, оссобенно CRJ200 и перевозки самой Дельтой на их маршрутах.

Два дня назад было утверждено рассписание на Июнь-Август 2010. Рост перевозок на 5.8% по сравнению с летом 2009.
 
pro&con,

Что-то вроде. Спасибо.
Или точнее "права на полеты по определенному рассписанию в опр. а/п". Т.е. сначала получается право, потом - ячейка в рассписании. Дело это муторное, пробивается на правительственно-бюракратическом уровне за сундуки золота чуть ли не с вовлечением Сенаторов, по крайней мере их подписей, потом много бумаги исписывается и периодически это дело обновляется.


Еще забыл добавить что на DC9-50 будут делаться доработки с установкой новых зализов крыла, пилонов двигателей и хвостового обтекателя (tail cone). Боинговские инженеры обещают экономию топлива в 5%.
 
Уважаемый Patriot, скажите а откуда пойдет столько МД-90. Из Китая или например С. Аравии?
 
PupOK,

Часть была куплена в Hello Airlinеs - частерная а/к в Швейцарии.
Часть из JАL. Тут у нас была целая эпопея по вызволению их из защиты от банкратства, но они приняли решение занять финансы из American Airlines вместо нас и остаться в One World. Параллельно в переговорах была достигнута сделка на покупку нескольких их МД90.
Часть из China Eastern. Причем 2 из них были построины в Китае по лицензии от Боинга. Наши инженеры туда ездили, оценили самолеты, даже взяли пробы металлов, испытатели на них полетали вверх ногами, все остались довольны.
Идут переговоры с Saudi Arabian Airlines.

Все это имеет большой смысл т.к. самолет надежный и простой, экономичность близка к А320/Б737-800, двигатели V2528, будут установлены все Дельтовскии доработки - GPS вместо AHRS, ACARS, Internet, 160 кресел с 18 в первом классе, кино, правда одно на 3 ряда, а самое главное их Дельта приобретает без лизинга и без финансирования - 6-9 млн за самолет вместо 60-80 млн за новый или близко к этому Б737-800. А со всеми процентами наверное за 90.

Единственная проблема - дальность. 2200 миль на бумаге, 1400-1500 на практике с запасным аэродромом. Изначально он был построен для коротких полетов. Но это решаемо т.к. более "длинная" ниша и будет заполнена уже состоящими во флоте Б737-800, А320/319 и Б757.
 
Patriot сказал(а):
В ближайшем будущем пожилые DC9-30 и -40 (половина флота DC9) будут уходить на пенсию по возрасту (только обостряя нужду в 100-110 местном самолете), никак не изза стремления сократить колличество типов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Если не секрет, средний налёт "пенсионеров" в часах?
 
2014 сказал(а):
Если не секрет, средний налёт "пенсионеров" в часах?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Коллеблиться от 85.000 до около 100.000 часов. Годы выпуска от 1967 до 1971.

DC9-50, которые пока будут в эксплуатации, были выпушены в 1975-1981 годах.

До слияния с Дельтой у NWA были DC9-10 которые перелетали за 120.000 до ухода на пенсию. При достижении 104.000 часов им необходима довольно дорогая модификация задней стенки гермокабины и большинство а/к их эксплуатирующих/авших стараются этого избежать.
 
Реклама
Немного off от тематики авиации, но все равно хочется поделиться. После землетрясения в Гаити мне с группой добровольцев нашей Церкви удалось сьездить помочь в ликвидации последствий. Насмотрелись всякого.
Групповые снимки это фрагменты Мормонского богослужения, в белой бейсболке - мой друг Ричард, врач из Юты.
 
1-2. Атланта
3. Сиеттл
4. Лос Анджелес
5. Денвер
6. Миннеаполис
7. Финикс
...
 
Да, когда пилят это не хорошо. Тут вообще очень мало что пилят. Консервируют в пустыне на черный день, потом выбирают технику на канибализм если нужно, если не нужно они так законсервированные и стоят.
 
В Марте ездил в Сиеттл на тренажер.
Сходил в Museum of Flight. Там на неделю гостил летающий Б17 - давать экскурсии и воздушные прогулки. К сожелению в момент моего визита вход был только для представителей местной
 
kos5000, В основном B767-300ER.
Этим летом JFK-SVO будет выполнятся B767-400ER, ATL-SVO все также решили оставить на B767-300ER.

Вообще все будет зависить от загрузок. Ограничения на продажи билетов будут расширяться и если прoдадут достаточно билетов полетит А333, 777 или 744.
 
Patriot, а что теперь могут заменить тип прямо перед вылетом?
нет ничего более постоянного в СВО за последние годы чем Дельта на 767, причем для 763ER, номерки приходят практически одни и те же.
 
Реклама
Назад