Вы консервировали сложное производство? Опять же законсервировать линию сборки то можно, людей то куда? Производство широкофюзеляжника имеет много специфики и если потерять кадры - вместе с ними утрачивается и возможность когда-либо самостоятельно создать производство. В вашем же примере Китай этого сделать не можетСтоимость консервации. И стоимость перезапуска. Первое будет влиять на себестоимость продукции корпорации в целом.
Как мы уже установили, они могут исчезнуть в любой моментВ России есть широкофюзеляжники. Да, это А и Б
Сказано Вами. Еще какие-нибудь доказательство этого можно услышать?Но на собственный самостийный мы пока не заработали.
Кто в какуюподушку по ночам рыдает - мне не ведомо, а вот что Китай не в состоянии гарантировано уничтожить супостата - знают все. Потому и летает пока на 747Возьмите Китай. На чем летает их лидер? На 747. И ничего, как-то не рыдает ночью в подушку.
Сколько бортов оказались в результате под забором из-за плохого качества изготовления? Такие эксперименты еще можно осилить на региональном самолете, а вот поставить под забор 30-40 широкофюзеляжников действительно дорогоУ Сухого не получилось создать производство под SSJ?
не качества изготовления, а качества сервиса. Это разные материи.Сколько бортов оказались в результате под забором из-за плохого качества изготовления?
Да есть , в курсе . Например , вот этот фильм . Опубликую его для непредвзятости в понимании проблемы .ortodrom, есть и другие статьи - о том, с какими трудами Аэрофлот внедрял эти самолеты и с каким глубочайшим удовлетворением он потом от них избавился.
Прям война какая то против отечественных самолетов!
ни кому не нужны экономически не эффективная техника при капитализме, будь она трижды отечественная или не отечественная.Прям война какая то против отечественных самолетов!
Дегунцов Олег, я про двигатели, я предлагаю быть в теме, прежде чем делать такие громкие заявления. Ваши слова, возможно и частично верны, только запоздали лет, минимум, на 10-15.С Ту-204 успешней всего воевало КБ Ту и поставщики. Следует ли напоминать некоторым склерозникам, как Red Wings держали за свой счет 6 или 8 запасных двигателей, а лобовые стекла ждали 11 месяцев? Когда Лебедев еще был в ЖЖ, я у него спрашивал, может ли Ту-204 быть в принципе прибыльным. Он ответил, что может, если не ждать месяцами ремонта двигателей.
А потому что это лучшее, что у нас есть. Нет других, не-ту.И вот теперь на тех же движках того же производителя будут реанимировать Ил-96.
https://www.aex.ru/news/2017/7/18/172572/
В частности, ОДК подтвердила загрузку "ОДК-Пермские моторы" по производству авиадвигателя ПС-90А2 для самолетов Ил.
"По 2017 году озвучена цифра в 16 двигателей ПС-90А2, это далеко не предел предприятия, есть куда двигаться, но мы учитываем те проблемы, которые есть у смежников. Мы-то готовы, но надо, чтобы было куда ставить двигатели", - сказал Решетников.
В то же время он отметил, что и такая загрузка производственных мощностей является успехом.
Он сообщил, что в ходе переговоров был обсужден и вопрос следующей модификации данного двигателя - ПС-90А3 ограниченной серии.
Изначально по модульному, но это долго не было востребовано (за исключением рабочего колеса вентилятора, да изредка коробки приводов), а с некоторого времени, с ростом межремонтной наработки, процесс пошел.Тоба, а Вы не подскажете - ПС-90 сделан уже по модульному принципу или для замены чего-либо серьёзного его нужно снимать с крыла?
Тут ,по опыту эксплуатации самолетов различных КБ и различных поколений, могу сказать,что для эксплуатанта важнейшим фактором является трудоемкость и времязатраты на снятие и установку двигателя, а так же перемонтаж самолетных агрегатов со старого снятого двигателя ,на новый устанавливаемый. Особенно перемонтаж! Количество перемонтируемого должно быть минимально. В этом плане можно отметить самолет Ил-86, на котором двигатель начинали снимать в 9.00 ,а в 17.00 жали кнопку запуска. Сама по себе процедура снятия двигателя не так сложна и в некоторых случая может даже проще снять с крыла и поменять модуль двигателя когда он стоит на транспортировочной тележке, чем мучатся с висящим на пилоне мотором.Изначально по модульному, но это долго не было востребовано (за исключением рабочего колеса вентилятора, да изредка коробки приводов), а с некоторого времени, с ростом межремонтной наработки, процесс пошел.
Замена части модулей не требует съема с крыла, а вот при замене ТВД двигатель снимается и в специально оборудованном месте меняется на новый/ремонтный модуль. Всё равно это быстрее, проще и дешевле, чем на завод весь двигатель тащить.
Seerndv, губернатор с цифрами путается. Про А2 речь не шла, а последняя фраза цитаты верна. В том смысле, что "обсужден" )))
ПС меняют значительно быстрее.В этом плане можно отметить самолет Ил-86, на котором двигатель начинали снимать в 9.00 ,а в 17.00 жали кнопку запуска.
Просто по другому невозможно. ТВД ставится вертикально.Сама по себе процедура снятия двигателя не так сложна и в некоторых случая может даже проще снять с крыла и поменять модуль двигателя когда он стоит на транспортировочной тележке, чем мучатся с висящим на пилоне мотором.
Это очень радует! К сожалению не довелось поработать на ПС, в основном на НК-86 и немного Д436ПС меняют значительно быстрее.
Просто по другому невозможно. ТВД ставится вертикально.
Ваши слова, возможно и частично верны, только запоздали лет, минимум, на 10-15
436, также как и 36-ой перебрасывается, вплоть до проводки и датчиков?основном на НК-86 и немного Д436
А на ПД-14 как это будет обстоять?ПС меняют значительно быстрее.
Просто по другому невозможно. ТВД ставится вертикально.