В авиации нет такого слова вроде как! Полистайте интернетик, что ли. Вот например этот плачь Ярославны от авиакомпаний, которые просят не отменять нулевые ставки
)) "Стакан на половину полон. Другое мнение - глупое". Действительно аминь. Чушь - это ваше мнение по поводу Менделеева.
Позволю предположить, что проблема была, просто поскольку не было продажи - все шишки летели в планировщиков, а не в производителей. Ну и опять же фактор сезонности, когда на зиму большая часть широкофюзеляжников и дальнемагистральников вставала на хранение - за это воемя обслужить и отремонтировать можно было что угодно.
Любопытные цифорки. Сорри, я могу их посмотреть только из отчетов о АП. СССР-85311 на момент гибели имел налет 12 443 часа и 5660 посадок. Борту было шесть с половиной лет. Пятилетний FlyDubai - 21 252 часа и 9420 циклов. При этом, на рубеже 70-80-х уж с чем с СССР не было дефицита, так это со спросом на авиаперевозки...
Как можно сравнивать ту-154 с 737 свежих серий и на этом основании говорить о ппо? Давайте сравнивать с 727
N4737, 14 лет, 35 643 цикла, 39 253 часа.
N4734U разложили через 5 месяцев эксплуатации и 1000 с небольшим часов, так что по факту у 727 в гражданской эксплуатации насколько могу судить было приблизительно 2,5 тысячи часов в год. Что дает нам аналогичные с ту-154 характеристики.
Время налета - кол-во посадок. А о чем это говорит? Я же спросил про ППО. Или вы имели в виду, что за 20 часов налета ничего из строя не выходит?
А при чем тут вообще ТУ-154? Я ШФС имел в виду. мы же на ветке ИЛ-96-го
Ну тогда при чем тут опыт ппо в ссср?-) что эксплуатационная надежность и ппо у ил-96 в России были хуже, чем у западных аналогов - факт известный
Я так полагаю работу кб по решению всплывающих проблем, поставки запчастей, и вовсе вопиющие вещи, вроде продлерия ресурса планера.
Все правильно. Все это было раньше. Все это сохранилось и сейчас , по крайней мере в отношении ВАСО.
), по два человека в смену ,день и ночь, на перроне и на регламенте. Пока самолет был на гарантии ,все запчасти шли с Воронежа бесплатно. Все дефекты устранялись заводскими в установленные договором жесткие сроки. Пока первый выпущенный самолет 61701 стоял в Воронеже на замене электрожгутов, все убытки авиакомпании компенсировались заводом. После окончания гарантии , компания создала свой банк комплектующих ,а бригада завода уменьшилась в количестве,но осталась для оперативного решения текущих проблемм и проведения доработок. Мотор Сич тоже всегда был под рукой. В течении первых лет эксплуатации для проведения доработок и помощи в устранении неисправностей , авиакомпанию постоянно посещали представители разработчиков различных систем самолета.
Ну Вы же знаете, что есть множество и отрицательных примеров. Особенно это коснулось ту-204. Теперь наши борцы за все хорошее в офшорах будут этим сто лет в нос тыкать нам всемВсе правильно. Все это было раньше. Все это сохранилось и сейчас , по крайней мере в отношении ВАСО.
Во времена СССР в АТБ Пулково на постоянной основе работали представители всех заводов изготовителей двигателей. Пермь Д30 ,Казань НК-82У и НК-86. По самолету Ту-154 я не помню, а по Ил-86 с момента начала его эксплуатации в 1983 и ее окончания в 2008, работала бригада из Воронежа ,которая выполняла все что Вы перечислили, вовремя и в срок. Пока самолеты находились на гарантии ,бригада ВАСО ,занималась устранением дефектов ,обнаруженных в полете и на земле ,используя при этом свой склад комплектующих. Кроме этого выполнялись доработки и комплексы бюллетеней. После окончания гарантии, авиакомпания сама создает свой банк запчастей приобретая их у поставщиков. Надо отметить ,что во время гарантии ,техническое обслуживание самолета осуществляется силами ИТС авиакомпании, завод работает только по устранению гарантийных дефектов. В те времена проблем с комплектующими не было ни каких и все полки в расходных были завалены запчастями и электронным оборудованием. Единственная проблема была с двигателями и некоторые самолеты приходилось ставить на хранение до момента получения даигателя из ремонта. Всему виной маленький межремонтный ресурс двигателей.
В наше время ,касаемо Ан148 в Пулково круглосуточно работала та же бригада ВАСО (только парни постарели немного за 25 лет
В связи с этим возникает вопрос ,можно ли это ППО назвать плохим?
"Кадры решают все" это слова великого человека!
Может удалить весь флуд не по теме?
В теме нет исходников по масштабам и комплектухе предстоящей модернизации, поэтому идет спокойный пустой разговор.Какая забавная параллельная реальность в теме
Так я спрашивал про времена СССР. Что бы понять - почему раньше все функционировало,а в 90-е стояло у забора. Люди-то те же, техника та же. Неужели, если что-то ломалось, то этот борт тупо заменяли на новый, пока старый ремонтировали. Вот в Быково был ремонтный завод ГА.
Ну тут то проще все: было как все в ссср. То есть хватало денег, людей, заказов, а если где-то чего-то не хватало по объективным для ссср причинам, например не запланировано, то собирали совещания и решали. Не было того коммерсанта, который бы пытался выжать каждую копейку. Но опять же, техника была другой, эксплуатация была другой. Если самолет оказывался менее экономичным, чем западный аналог, то в общем никто на сеье волос не рвал. Вот в голову пришло, что боинги на себе умели запасной движок возить (747, 707), чтоб если что а/к могла быстро его привезти резервным бортом. А в ссср что делали, если борт вставал где-то на прикол с отказавшим движком, в Магадане, к примеру? Доставляли новый, но точно не тем же днем. Так что разница была, но система в целом вполне работала.