Быть или не быть Ил-96

[lion405]

по Ил-86 с момента начала его эксплуатации в 1983 и ее окончания в 2008, работала бригада из Воронежа ,которая выполняла все что Вы перечислили, вовремя и в срок

Так кто обслуживал Ил-86 в "Пулково"? Наша АТБ, или завод? Собственно, Пулково получил первый Ил-86 через три года их коммерческой эксплуатации, и борт из третьего уже десятка построенных серийных - т.е. не "трудного подростка"... Зачем нужна заводская бригада, если это просто эксплуатация? Или это что-то типа контракта, по которому авиакомпания платит за налетанные часы, а производитель обеспечивает готовность борта к рейсу?

 

[lion405]

То есть хватало денег, людей, заказов, а если где-то чего-то не хватало по объективным для ссср причинам, например не запланировано, то собирали совещания и решали.

В СССР "Аэрофлот" был транспортным подразделением Корпорации "СССР". На том-же внутреннем рынке, ряд товаров продавался за десятки и сотни себестоимостей. А другие - намного дешевле чем они обошлись государству. В большом масштабе и при общем кармане это работало. Но сейчас то экономика совсем иная. Либо бизнес приносит прибыль, либо закрывается когда у инвестора иссякает оптимизм.
На счет "собирались и решали"... Ну да, годы ожидания открытки из автомагазина на "Жигули", очереди за пресловутым сервелатом (если его вообще "выбрасывали")... особая профессия "снабженец", который ехал на завод и "выбивал" нужное его предприятию... "Коньки только ветеранам куликовской битвы"... Извините, но в моей семье первый цветной телевизор появился в 1985-м через барыгу, "организовавшего" ветерана-инвалида... Скажете, что потребительский рынок не был важным для великой страны. Наверняка да. Но навевает мысли о качестве решения и "более важных" вопросов. Те-же замечательные изделия Кутаисского автозавода. Машины, заранее, еще на кульмане конструктора, лишенные качества и качеств. А это уже прямой ущерб советской экономике...

Не было того коммерсанта, который бы пытался выжать каждую копейку.

Что закончилось банкротством страны и весьма неоднозначной "перестройкой".

 

[Siledka]

В СССР "Аэрофлот" был транспортным подразделением Корпорации "СССР". На том-же внутреннем рынке, ряд товаров продавался за десятки и сотни себестоимостей. А другие - намного дешевле чем они обошлись государству. В большом масштабе и при общем кармане это работало. Но сейчас то экономика совсем иная. Либо бизнес приносит прибыль, либо закрывается когда у инвестора иссякает оптимизм.
На счет "собирались и решали"... Ну да, годы ожидания открытки из автомагазина на "Жигули", очереди за пресловутым сервелатом (если его вообще "выбрасывали")... особая профессия "снабженец", который ехал на завод и "выбивал" нужное его предприятию... "Коньки только ветеранам куликовской битвы"... Извините, но в моей семье первый цветной телевизор появился в 1985-м через барыгу, "организовавшего" ветерана-инвалида... Скажете, что потребительский рынок не был важным для великой страны. Наверняка да. Но навевает мысли о качестве решения и "более важных" вопросов. Те-же замечательные изделия Кутаисского автозавода. Машины, заранее, еще на кульмане конструктора, лишенные качества и качеств. А это уже прямой ущерб советской экономике...

Что закончилось банкротством страны и весьма неоднозначной "перестройкой".

Я с Вами и не спорю о политике и о косяках СССР. Да, все описанное имело место быть и проблемы в стране действительно привели к её развалу.

Мы сейчас вообще о другом говорим. Тогда страна умела решать стратегические задачи, но не умела решать простых тактических. Как создать широкофюзеляжный самолет или ту-144 - знали и делали. А вот с цветными телевизорами действительно буксовали. И это очень плохо.

Но система, которая существовала вплоть до последнего времени вообще никаких задач решить была не способна - ни с самолетами, ни с телевизорами. Сейчас хотя бы снова берутся делать большие куски, что на мой взгляд прекрасно. А что касается нелюбимого нами коммерсанта, то есть разница все же между коммерсантом и барыгой. Один имеет стратегическое видение, второй способен только урвать здесь и сейчас. Когда нам кричат «зачем гемороиться с отечественными самолетами, когда можно купить а и б - у них все и без нас прекрасно получается» это подход барыги. А подход коммерсанта иной. Если коммерсантов в стране не осталось (а похоже, что это так), то значит государство должно применять мягкую силу и навязывать свои интересы.
Нужно ли растить коммерсантов ровно так же, как растить инженеров? Нужно. Нужно ли в стране создавать условия для стабильного развития бизнеса? Конечно нужно. Но помимо причин субъективных, мешающих это делать - есть еще и причины совершенно объективные и в этих условиях развиваться намного сложнее, но опускать лапки и прекращать развитие - зачем? Чтоб снова инженеры и высококлассные специалисты шли полы мыть и китайский ширпотреб возить? Ради чего? Чтоб непойми где учившийся вороватый манагер катался на нефтебаксы отдыхать на канары?

 

[61701]

Так кто обслуживал Ил-86 в "Пулково"? Наша АТБ, или завод? Собственно, Пулково получил первый Ил-86 через три года их коммерческой эксплуатации, и борт из третьего уже десятка построенных серийных - т.е. не "трудного подростка"... Зачем нужна заводская бригада, если это просто эксплуатация? Или это что-то типа контракта, по которому авиакомпания платит за налетанные часы, а производитель обеспечивает готовность борта к рейсу?

Ну Вы,что , вообще не представляете как происходит обслуживание ВС?
Обслуживание по регламенту ТО производит АТБ авиакомпании, не важно в гарантии самолет или нет. Бригада заводских представителей в гарантийный период устраняет неисправности обнаруженные экипажем в воздухе и техсоставом при ТО ,а так же выполняет доработки и комплексы бюллетеней. После окончания гарантии все работы по поддержанию летной годности ,кроме заводских бюллетеней ,проводит ИТС авиакомпании, а отношения компании и завода регулируются договором в котором можно прописать все что хочешь. За отдельные деньги. Зачем нужна заводская бригада после окончания гарантии это вопрос договора между заводом и компанией и является примером хорошего заводского сопровождения своего продукта, особенно если компания эксплуатирует большой парк ВС. В Пулково было 13 самолетов. Первый борт в Пулково был 86060. Осень 83 года. Последние цифры заводского номера 027. На рубеже 85 - 86 года самолеты дорабатывали и на всех самолетах снимали закрылки и из трехщелевых делали двухщелевые. По остальным доработкам лень ломать память. Производитель не обеспечивает готовность борта к рейсу. Это не его дело и он не имеет право этим заниматься.

 

[Siledka]

Ну Вы,что , вообще не представляете как происходит обслуживание ВС?
Обслуживание по регламенту ТО производит АТБ авиакомпании, не важно в гарантии самолет или нет. Бригада заводских представителей в гарантийный период устраняет неисправности обнаруженные экипажем в воздухе и техсоставом при ТО ,а так же выполняет доработки и комплексы бюллетеней. После окончания гарантии все работы по поддержанию летной годности ,кроме заводских бюллетеней ,проводит ИТС авиакомпании, а отношения компании и завода регулируются договором в котором можно прописать все что хочешь. За отдельные деньги. Зачем нужна заводская бригада после окончания гарантии это вопрос договора между заводом и компанией и является примером хорошего заводского сопровождения своего продукта, особенно если компания эксплуатирует большой парк ВС. В Пулково было 13 самолетов. Первый борт в Пулково был 86060. Осень 83 года. Последние цифры заводского номера 027. На рубеже 85 - 86 года самолеты дорабатывали и на всех самолетах снимали закрылки и из трехщелевых делали двухщелевые. По остальным доработкам лень ломать память. Производитель не обеспечивает готовность борта к рейсу. Это не его дело и он не имеет право этим заниматься.

Вот такую цифру нарыл:

с 1945 — 2013 год)

1. США: 763 катастрофы, 10514 жертв;
2. Россия: 307 катастроф, 7061 жертва;
3. Канада: 173 катастрофы, 1755 жертв;
4. Бразилия: 172 катастрофы, 2681 жертва;
5. Колумбия: 164 катастрофы, 2774 жертвы;
6. Великобритания: 102 катастрофы, 1278 жертв;
7. Франция: 101 катастрофа, 2240 жертв;
8. Индия: 93 катастрофы, 2341 жертва;
9. Индонезия: 93 катастрофы, 1902 жертвы;
10. Мексика: 88 катастроф, 1226 жертв.

 

[lion405]

страна умела решать стратегические задачи, но не умела решать простых тактических

Успешное решение задачи на уровне стратегии, без тактики, - всего-лишь мысленный эксперимент. Деньги под такое не выделяют.

Но система, которая существовала вплоть до последнего времени вообще никаких задач решить была не способна - ни с самолетами, ни с телевизорами.

Что не так с телевизорами? Зайдите в любой магазин - почти все собраны в России. Не многие страны могут таким похвастаться...

Когда нам кричат «зачем гемороиться с отечественными самолетами, когда можно купить а и б - у них все и без нас прекрасно получается» это подход барыги.

Смотря кто кричит. Если директор авиакомпании - ну не надо таких откровений, просто работай и покупай что в твоей сети выгоднее. Правда, не слышал таких заявлений именно от АК. На государственном уровне подобные заявления - бред идиота. Но депутаты и президенты не строят самолеты. Они создают условия, в которых бизнес будет это делать и получать, на благо страны, прибыль. При этом, авиаперевозки и авиаперевозчики для экономики, ИМХО, важнее, чем авиапром. А лозунги... Очень хочется, чтобы все инициативы властей оформлялись публичной пояснительной запиской. По стандарту SMART.

 

[Бурундук]

Вот такую цифру нарыл:

Siledka, это очень странные числа. Наверное, имеются в виду только катастрофы магистральных пассажирских самолётов? Но что считать магистральными? Среднее число жертв в США на катастрофу - 15 человек, в Канаде - вообще 10 человек: маловато, если учитываем только большие самолёты

И как выделялись катастрофы в России до 1991 г., как они отделялись от катастроф в других союзных республиках?

В одном СССР - в ветке про ТВС было - случилось около 600 катастроф только с Ан-2. Очевидно, в число "307" они не включены. Тогда что включено?

Вообще, суммарные числа без точного цитирования источника, в котором, в свою очередь, указаны методика подсчёта и способы сбора информации, у меня всегда вызывают большое подозрение.

 

[Siledka]

Успешное решение задачи на уровне стратегии, без тактики, - всего-лишь мысленный эксперимент. Деньги под такое не выделяют.

Да какие деньги? Я выше уже писал, что учитывая нынешнее состояние мировых финансов и безвыходную ситуацию с государственными долгами - зарабатывать эти деньги и тем паче их накопление - задача не лучшая, а для государства так и вовсе идиотская

Что не так с телевизорами? Зайдите в любой магазин - почти все собраны в России. Не многие страны могут таким похвастаться...

Огромное достижение «собраны в России»-)))

Смотря кто кричит. Если директор авиакомпании - ну не надо таких откровений, просто работай и покупай что в твоей сети выгоднее. Правда, не слышал таких заявлений именно от АК. На государственном уровне подобные заявления - бред идиота. Но депутаты и президенты не строят самолеты. Они создают условия, в которых бизнес будет это делать и получать, на благо страны, прибыль. При этом, авиаперевозки и авиаперевозчики для экономики, ИМХО, важнее, чем авиапром. А лозунги... Очень хочется, чтобы все инициативы властей оформлялись публичной пояснительной запиской. По стандарту SMART.

Ну ваше ИМХО в данном случае весьма неверно, потому что организовать авиаперевозки внутри страны может любой идиот с деньгами. Если мы посмотрим на любые мнения профессионалов на форуме - именно финансисты и менеджмент мешают организовать нормальную работу, просто потому, что опять таки могу как человек, имеющий неплохой опыт в финансах и менеджменте Вам сказать: не надо иметь много ума, чтоб тупо начать резать расходы, экономить и оптимизировать. Любая обезьяна, закончившая экономический факультет, вполне на это способна. А вот инвестировать в новые направления и что-то развивать, тут да, ум нужен. Вернемся же к нашим баранам и вспомним, что успешных именно коммерческих а/к, работающих без монополий в родных портах, без гос дотаций и без всяких провозных, в России просто-напросто нет. То есть нет ни так воспеваемой Вами рыночной экономики, ни безопасности, ни развития. И эта система абсолютно не стоит того, чтоб ради нее гробить авиапром. Налогов она приносит меньше, чем авиапром, денег жрет из бюджета точно так же, да еще и серьезно подрывает обороноспособность страны.

 

[Siledka]

Siledka, это очень странные числа. Наверное, имеются в виду только катастрофы магистральных пассажирских самолётов? Но что считать магистральными? Среднее число жертв в США на катастрофу - 15 человек, в Канаде - вообще 10 человек: маловато, если учитываем только большие самолёты

И как выделялись катастрофы в России до 1991 г., как они отделялись от катастроф в других союзных республиках?

В одном СССР - в соседней ветке было - случилось около 600 катастроф только с Ан-2. Очевидно, в число "307" они не включены. Тогда что включено?

Я не берусь комментировать точность цифры. Точно могу сказать, что в статистику Штатов однозначно не включены цифры катастроф сельсеохозяйственной и частной авиации. Подозреваю, что это просто данные о рейсовых пассажирских перевозках. Думаю, Россия это ссср и Россия после развала его

 

[Бурундук]

Siledka, так откуда эти странные числа?
А "рейсовые" - значит, чартеры не включены?

 

[Siledka]

Siledka, так откуда эти странные числа?
А "рейсовые" - значит, чартеры не включены?

В ссср чартеров не было-). Я не могу точно сказать, как получена цифра. Наверно проще всего взять какую-нибудь мексику и посмотреть по ней разные данные. Тогда станет понятно, далеки ли эти цифры от правды или нет.

 

[Бурундук]

Siledka, а источник привести можете?

 

[Siledka]

Siledka, а источник привести можете?

Это некая уифирь, очень активно кочующая в нете. Например, тут

http://vawilon.ru/statistika-aviakatastrof/

Найти первоисточник возможным не представляется

 

[2014]

Ого, вы великий экономист?-))

кстати. Всего - то 6 лет статье.
https://auvasilev.livejournal.com/380569.html

 

[Siledka]

кстати. Всего - то 6 лет статье.
https://auvasilev.livejournal.com/380569.html

Да в общем ни о чем, зачем это вынимать из ворохов макулатуры?

 

[61701]

Вот такую цифру нарыл:

с 1945 — 2013 год)

1. США: 763 катастрофы, 10514 жертв;
2. Россия: 307 катастроф, 7061 жертва;
3. Канада: 173 катастрофы, 1755 жертв;
4. Бразилия: 172 катастрофы, 2681 жертва;
5. Колумбия: 164 катастрофы, 2774 жертвы;
6. Великобритания: 102 катастрофы, 1278 жертв;
7. Франция: 101 катастрофа, 2240 жертв;
8. Индия: 93 катастрофы, 2341 жертва;
9. Индонезия: 93 катастрофы, 1902 жертвы;
10. Мексика: 88 катастроф, 1226 жертв.

Я никогда не сравниваю таким образом , эти цифры не отражают по каким причинам произошли катастрофы, а это очень важно. Что это было, халатность экипажа или отказ техники. Если мы говорим о надежности техники, то все катастрофы обусловленные ошибками или плохой подготовкой летного или наземного состава надо исключить из списка. Так же мы не знаем какой процент в этих цифрах имеет мелкая авиация приносящая наибольший процент в трагическую статистику по всему миру. Не стоит забывать про период 90х годов в нашей авиации, период вседозволенности и беспредела, период деления советского Аэрофлота на мелкие компании. К тому же период слишком большой и если в первой его половине преобладали отказы техники,то во второй половине все перешло на человеческий фактор. Я не сторонник такой статистики.

 

[lion405]

Ведь кроме того, что "я так знаю", аргументов по цифрам нет (как почти всегда, увы)

Цифр нет ни у одной из сторон. Ну, кроме озвученных запланированных трат бюджета. Но есть понимание, что весь доступный для этого проекта рынок - Российская Федерация. Все. Может Иран еще возьмет - он много раз обещал ))) При этом, при современной риторике, далеко не факт, что обновленный Ил-96 сможет летать в, например, аэропорты США. Сколько там рейсов у "Аэрофлота" туда? Сколько бортов они могут загрузить работой?
Поймите! Лично я - целиком ЗА развитие отечественного авиапрома! Как и любой другой нашей промышленности. Но желания и хотелок мало. Продукт создается под имеющийся, либо потенциальный, спрос. Та-же модернизация... Она начинается не с выделения денег, а с определения образа продукта, который заинтересует рынок. Грубо говоря: что, в каком количестве и за какую цену можно продать. Это если мы развиваем экономику и промышленность.
Если это просто выделение 50 ярдов на то, чтобы наши КБ и завод хоть чем-то занимались, то эти деньги наверняка можно потратить с большей пользой. В любом случае, в таком раскладе название темы надо менять - истинная цель процесса совсем не в Ил-96.

 

[Siledka]

Цифр нет ни у одной из сторон. Ну, кроме озвученных запланированных трат бюджета. Но есть понимание, что весь доступный для этого проекта рынок - Российская Федерация. Все. Может Иран еще возьмет - он много раз обещал ))) При этом, при современной риторике, далеко не факт, что обновленный Ил-96 сможет летать в, например, аэропорты США. Сколько там рейсов у "Аэрофлота" туда? Сколько бортов они могут загрузить работой?
Поймите! Лично я - целиком ЗА развитие отечественного авиапрома! Как и любой другой нашей промышленности. Но желания и хотелок мало. Продукт создается под имеющийся, либо потенциальный, спрос. Та-же модернизация... Она начинается не с выделения денег, а с определения образа продукта, который заинтересует рынок. Грубо говоря: что, в каком количестве и за какую цену можно продать. Это если мы развиваем экономику и промышленность.
Если это просто выделение 50 ярдов на то, чтобы наши КБ и завод хоть чем-то занимались, то эти деньги наверняка можно потратить с большей пользой. В любом случае, в таком раскладе название темы надо менять - истинная цель процесса совсем не в Ил-96.

50 ярдов вообще-то это настолько ничтожная сумма, что о ней даже говорить смешно. Но я ведь не зря призываю критиков озвучить против чего именно они выступают. 50 ярдов на модернизацию - это конечно аргумент, но повторюсь, сколько из этих денег идет на собственно модернизацию, сколько на оборудование, которое нужно заводу, сколько на закупеку самих бортов? Вот тогда и будем новорить что хорошо, что плохо

 

[lion405]

50 ярдов на модернизацию - это конечно аргумент, но повторюсь, сколько из этих денег идет на собственно модернизацию, сколько на оборудование, которое нужно заводу, сколько на закупеку самих бортов?

Результатом станет что? И что еще необходимо для достижения этого результата.

50 ярдов вообще-то это настолько ничтожная сумма, что о ней даже говорить смешно.

Примерно четверть стоимости Крымского моста, нужность, польза и значение которого понятно и не оспаривается. Впрочем, мне что-то кажется, что эти "50 ярдов" - только начало разговора, будет больше.

 

[Siledka]

Примерно четверть стоимости Крымского моста, нужность, польза и значение которого понятно и не оспаривается. Впрочем, мне что-то кажется, что эти "50 ярдов" - только начало разговора, будет больше.

Как было сказано не раз - когда кажется, ну да Вы в курсе. А теперь зачем-то в сотый раз вернемся к нашим баранам: никакой глубокой модернизации морально устаревшего по всеобщему мнению ил-96 не предполагается. Необходимость сохранения опыта производства широкофюзеляжников всем, ну может кроме Вас, ясна (если что можно сравнить со стоимость восстановления производства Ту-160, который тлже был стране не нужен в те же годы). Остается модернизация завода, равно как финансирование закупки некоторого количества бортов со вполне ясным предназначением: резерв вкс на случай необходимости военной операции. Что из этого Вас лично раздражает?
И да, перспективный шфдмс продолжает создаваться и отнюдь не на базе ил-96, хотя наверно что-то из авионики перспективной вполне логично обкатать на новых илах, а не собирать потом шишки с новым самолетом