Так кто обслуживал Ил-86 в "Пулково"? Наша АТБ, или завод? Собственно, Пулково получил первый Ил-86 через три года их коммерческой эксплуатации, и борт из третьего уже десятка построенных серийных - т.е. не "трудного подростка"... Зачем нужна заводская бригада, если это просто эксплуатация? Или это что-то типа контракта, по которому авиакомпания платит за налетанные часы, а производитель обеспечивает готовность борта к рейсу?по Ил-86 с момента начала его эксплуатации в 1983 и ее окончания в 2008, работала бригада из Воронежа ,которая выполняла все что Вы перечислили, вовремя и в срок
В СССР "Аэрофлот" был транспортным подразделением Корпорации "СССР". На том-же внутреннем рынке, ряд товаров продавался за десятки и сотни себестоимостей. А другие - намного дешевле чем они обошлись государству. В большом масштабе и при общем кармане это работало. Но сейчас то экономика совсем иная. Либо бизнес приносит прибыль, либо закрывается когда у инвестора иссякает оптимизм.То есть хватало денег, людей, заказов, а если где-то чего-то не хватало по объективным для ссср причинам, например не запланировано, то собирали совещания и решали.
Что закончилось банкротством страны и весьма неоднозначной "перестройкой".Не было того коммерсанта, который бы пытался выжать каждую копейку.
Я с Вами и не спорю о политике и о косяках СССР. Да, все описанное имело место быть и проблемы в стране действительно привели к её развалу.В СССР "Аэрофлот" был транспортным подразделением Корпорации "СССР". На том-же внутреннем рынке, ряд товаров продавался за десятки и сотни себестоимостей. А другие - намного дешевле чем они обошлись государству. В большом масштабе и при общем кармане это работало. Но сейчас то экономика совсем иная. Либо бизнес приносит прибыль, либо закрывается когда у инвестора иссякает оптимизм.
На счет "собирались и решали"... Ну да, годы ожидания открытки из автомагазина на "Жигули", очереди за пресловутым сервелатом (если его вообще "выбрасывали")... особая профессия "снабженец", который ехал на завод и "выбивал" нужное его предприятию... "Коньки только ветеранам куликовской битвы"... Извините, но в моей семье первый цветной телевизор появился в 1985-м через барыгу, "организовавшего" ветерана-инвалида... Скажете, что потребительский рынок не был важным для великой страны. Наверняка да. Но навевает мысли о качестве решения и "более важных" вопросов. Те-же замечательные изделия Кутаисского автозавода. Машины, заранее, еще на кульмане конструктора, лишенные качества и качеств. А это уже прямой ущерб советской экономике...
Что закончилось банкротством страны и весьма неоднозначной "перестройкой".
Ну Вы,что , вообще не представляете как происходит обслуживание ВС?Так кто обслуживал Ил-86 в "Пулково"? Наша АТБ, или завод? Собственно, Пулково получил первый Ил-86 через три года их коммерческой эксплуатации, и борт из третьего уже десятка построенных серийных - т.е. не "трудного подростка"... Зачем нужна заводская бригада, если это просто эксплуатация? Или это что-то типа контракта, по которому авиакомпания платит за налетанные часы, а производитель обеспечивает готовность борта к рейсу?
Вот такую цифру нарыл:Ну Вы,что , вообще не представляете как происходит обслуживание ВС?
Обслуживание по регламенту ТО производит АТБ авиакомпании, не важно в гарантии самолет или нет. Бригада заводских представителей в гарантийный период устраняет неисправности обнаруженные экипажем в воздухе и техсоставом при ТО ,а так же выполняет доработки и комплексы бюллетеней. После окончания гарантии все работы по поддержанию летной годности ,кроме заводских бюллетеней ,проводит ИТС авиакомпании, а отношения компании и завода регулируются договором в котором можно прописать все что хочешь. За отдельные деньги. Зачем нужна заводская бригада после окончания гарантии это вопрос договора между заводом и компанией и является примером хорошего заводского сопровождения своего продукта, особенно если компания эксплуатирует большой парк ВС. В Пулково было 13 самолетов. Первый борт в Пулково был 86060. Осень 83 года. Последние цифры заводского номера 027. На рубеже 85 - 86 года самолеты дорабатывали и на всех самолетах снимали закрылки и из трехщелевых делали двухщелевые. По остальным доработкам лень ломать память. Производитель не обеспечивает готовность борта к рейсу. Это не его дело и он не имеет право этим заниматься.
Успешное решение задачи на уровне стратегии, без тактики, - всего-лишь мысленный эксперимент. Деньги под такое не выделяют.страна умела решать стратегические задачи, но не умела решать простых тактических
Что не так с телевизорами? Зайдите в любой магазин - почти все собраны в России. Не многие страны могут таким похвастаться...Но система, которая существовала вплоть до последнего времени вообще никаких задач решить была не способна - ни с самолетами, ни с телевизорами.
Смотря кто кричит. Если директор авиакомпании - ну не надо таких откровений, просто работай и покупай что в твоей сети выгоднее. Правда, не слышал таких заявлений именно от АК. На государственном уровне подобные заявления - бред идиота. Но депутаты и президенты не строят самолеты. Они создают условия, в которых бизнес будет это делать и получать, на благо страны, прибыль. При этом, авиаперевозки и авиаперевозчики для экономики, ИМХО, важнее, чем авиапром. А лозунги... Очень хочется, чтобы все инициативы властей оформлялись публичной пояснительной запиской. По стандарту SMART.Когда нам кричат «зачем гемороиться с отечественными самолетами, когда можно купить а и б - у них все и без нас прекрасно получается» это подход барыги.
Вот такую цифру нарыл:
Да какие деньги? Я выше уже писал, что учитывая нынешнее состояние мировых финансов и безвыходную ситуацию с государственными долгами - зарабатывать эти деньги и тем паче их накопление - задача не лучшая, а для государства так и вовсе идиотскаяУспешное решение задачи на уровне стратегии, без тактики, - всего-лишь мысленный эксперимент. Деньги под такое не выделяют.
Огромное достижение «собраны в России»-)))Что не так с телевизорами? Зайдите в любой магазин - почти все собраны в России. Не многие страны могут таким похвастаться...
Смотря кто кричит. Если директор авиакомпании - ну не надо таких откровений, просто работай и покупай что в твоей сети выгоднее. Правда, не слышал таких заявлений именно от АК. На государственном уровне подобные заявления - бред идиота. Но депутаты и президенты не строят самолеты. Они создают условия, в которых бизнес будет это делать и получать, на благо страны, прибыль. При этом, авиаперевозки и авиаперевозчики для экономики, ИМХО, важнее, чем авиапром. А лозунги... Очень хочется, чтобы все инициативы властей оформлялись публичной пояснительной запиской. По стандарту SMART.
Я не берусь комментировать точность цифры. Точно могу сказать, что в статистику Штатов однозначно не включены цифры катастроф сельсеохозяйственной и частной авиации. Подозреваю, что это просто данные о рейсовых пассажирских перевозках. Думаю, Россия это ссср и Россия после развала егоSiledka, это очень странные числа. Наверное, имеются в виду только катастрофы магистральных пассажирских самолётов? Но что считать магистральными? Среднее число жертв в США на катастрофу - 15 человек, в Канаде - вообще 10 человек: маловато, если учитываем только большие самолёты
И как выделялись катастрофы в России до 1991 г., как они отделялись от катастроф в других союзных республиках?
В одном СССР - в соседней ветке было - случилось около 600 катастроф только с Ан-2. Очевидно, в число "307" они не включены. Тогда что включено?
В ссср чартеров не было-). Я не могу точно сказать, как получена цифра. Наверно проще всего взять какую-нибудь мексику и посмотреть по ней разные данные. Тогда станет понятно, далеки ли эти цифры от правды или нет.Siledka, так откуда эти странные числа?
А "рейсовые" - значит, чартеры не включены?
Это некая уифирь, очень активно кочующая в нете. Например, тутSiledka, а источник привести можете?
Ого, вы великий экономист?-))
Да в общем ни о чем, зачем это вынимать из ворохов макулатуры?кстати. Всего - то 6 лет статье.
https://auvasilev.livejournal.com/380569.html
Я никогда не сравниваю таким образом , эти цифры не отражают по каким причинам произошли катастрофы, а это очень важно. Что это было, халатность экипажа или отказ техники. Если мы говорим о надежности техники, то все катастрофы обусловленные ошибками или плохой подготовкой летного или наземного состава надо исключить из списка. Так же мы не знаем какой процент в этих цифрах имеет мелкая авиация приносящая наибольший процент в трагическую статистику по всему миру. Не стоит забывать про период 90х годов в нашей авиации, период вседозволенности и беспредела, период деления советского Аэрофлота на мелкие компании. К тому же период слишком большой и если в первой его половине преобладали отказы техники,то во второй половине все перешло на человеческий фактор. Я не сторонник такой статистики.Вот такую цифру нарыл:
с 1945 — 2013 год)
- США: 763 катастрофы, 10514 жертв;
- Россия: 307 катастроф, 7061 жертва;
- Канада: 173 катастрофы, 1755 жертв;
- Бразилия: 172 катастрофы, 2681 жертва;
- Колумбия: 164 катастрофы, 2774 жертвы;
- Великобритания: 102 катастрофы, 1278 жертв;
- Франция: 101 катастрофа, 2240 жертв;
- Индия: 93 катастрофы, 2341 жертва;
- Индонезия: 93 катастрофы, 1902 жертвы;
- Мексика: 88 катастроф, 1226 жертв.
Цифр нет ни у одной из сторон. Ну, кроме озвученных запланированных трат бюджета. Но есть понимание, что весь доступный для этого проекта рынок - Российская Федерация. Все. Может Иран еще возьмет - он много раз обещал ))) При этом, при современной риторике, далеко не факт, что обновленный Ил-96 сможет летать в, например, аэропорты США. Сколько там рейсов у "Аэрофлота" туда? Сколько бортов они могут загрузить работой?Ведь кроме того, что "я так знаю", аргументов по цифрам нет (как почти всегда, увы)
50 ярдов вообще-то это настолько ничтожная сумма, что о ней даже говорить смешно. Но я ведь не зря призываю критиков озвучить против чего именно они выступают. 50 ярдов на модернизацию - это конечно аргумент, но повторюсь, сколько из этих денег идет на собственно модернизацию, сколько на оборудование, которое нужно заводу, сколько на закупеку самих бортов? Вот тогда и будем новорить что хорошо, что плохоЦифр нет ни у одной из сторон. Ну, кроме озвученных запланированных трат бюджета. Но есть понимание, что весь доступный для этого проекта рынок - Российская Федерация. Все. Может Иран еще возьмет - он много раз обещал ))) При этом, при современной риторике, далеко не факт, что обновленный Ил-96 сможет летать в, например, аэропорты США. Сколько там рейсов у "Аэрофлота" туда? Сколько бортов они могут загрузить работой?
Поймите! Лично я - целиком ЗА развитие отечественного авиапрома! Как и любой другой нашей промышленности. Но желания и хотелок мало. Продукт создается под имеющийся, либо потенциальный, спрос. Та-же модернизация... Она начинается не с выделения денег, а с определения образа продукта, который заинтересует рынок. Грубо говоря: что, в каком количестве и за какую цену можно продать. Это если мы развиваем экономику и промышленность.
Если это просто выделение 50 ярдов на то, чтобы наши КБ и завод хоть чем-то занимались, то эти деньги наверняка можно потратить с большей пользой. В любом случае, в таком раскладе название темы надо менять - истинная цель процесса совсем не в Ил-96.
Результатом станет что? И что еще необходимо для достижения этого результата.50 ярдов на модернизацию - это конечно аргумент, но повторюсь, сколько из этих денег идет на собственно модернизацию, сколько на оборудование, которое нужно заводу, сколько на закупеку самих бортов?
Примерно четверть стоимости Крымского моста, нужность, польза и значение которого понятно и не оспаривается. Впрочем, мне что-то кажется, что эти "50 ярдов" - только начало разговора, будет больше.50 ярдов вообще-то это настолько ничтожная сумма, что о ней даже говорить смешно.
Примерно четверть стоимости Крымского моста, нужность, польза и значение которого понятно и не оспаривается. Впрочем, мне что-то кажется, что эти "50 ярдов" - только начало разговора, будет больше.