Быть или не быть Ил-96

[Max_YYZ]

Ан-24/26.

Понятно, к вам вопросов больше не имею...

У меня ничего не заедало. Я высказываю свое мнение.

я рад за вас и ваше мнение, но вы повторяете бездоказательную глупость.
#аутоудаление

 

[Max_YYZ]

Общество это мы - работники гражданской авиации и авиационной промышленности

мы, николай второй... Корона не жмет?

А что касается общество, так оно с удовольствием летает на боингах, айрбасах, так же как и ездит почему то а тойтах, киа, фордах и тд... И ему надо ехать/лететь, а не чесать свое эго на тему "я налетал техником на ил-96, ан-148, ту-204 и это самый самолет в мире". Рюшечки для себя оставьте, остальным лететь надо...

 

[Max_YYZ]

В стране советов, вообще-то, все областные центры были связаны регулярным авиационным сообщением и огромное количество районных, с ценами на билеты, доступными студентам и пенсионерам.
Так что, наши люди летали, по сути, в город из деревни, а не то, чтобы в булочную на такси.

Только вы забываете добавить, что все это дотировалось государством. Ну не может 1.5часовой перелет на 134 тушке стоить 12 рублей на кресло. Вот и все ваши "наши люди летали, по сути, в город из деревни".

Правда и страна где такое было долеталась в 1991ом с такими дотациями...
#аутоудаление

 

[Siledka]

Только вы забываете добавить, что все это дотировалось государством. Ну не может 1.5часовой перелет на 134 тушке стоить 12 рублей на кресло. Вот и все ваши "наши люди летали, по сути, в город из деревни".

Правда и страна где такое было долеталась в 1991ом с такими дотациями...
#аутоудаление

Там дело не в дотациях было, а в том, что сталинскую финансовую систему реформировать затеяли только через 40 лет после смерти Вождя - и самым идиотическим образом. А до этого 12 рублей было вполне адекватно. Вообще считается, что нынешняя тысяча примерно равна 1 тогдашнему рублю - так что билет 12 тысяч вполне сеье

 

[Alex72]

Когда я лечу в отпуск, то не смотря на бесплатный билет я тоже являюсь обыкновенным пассажиром, так что вполне имею право высказать свое мнение.

В контексте дисскуссии выделенное жирным повеселило. Еще момент: Если в стародавние времена для пассажира важным было просто заполучить билет, то теперь - купить его за приемлемую стоимость.
А на самом деле истина лежит где-то посредине между мнениями спорящих здесь...

 

[Siledka]

В контексте дисскуссии выделенное жирным повеселило. Еще момент: Если в стародавние времена для пассажира важным было просто заполучить билет, то теперь - купить его за приемлемую стоимость.
А на самом деле истина лежит где-то посредине между мнениями спорящих здесь...

Да примерно баш на баш с билетами было, на праздники и в сезон - надо сильно заранее заботиться, в обычный день чаще всего бери и лети по не очень экзотическим направлениям. Причем это было во всем мире, в общем то ситуация с «нет билетов» нигде не считалась чем-то немыслимым

 

[A_Z]

Именно в период правления Сталина было заложено развитие отечественной транспортной системы, начиная с производства и заканчивая эксплуатацией.

Именно с периода правления Сталина разработка и производство гражданской авиатехники финансировались по остаточному принципу. И разработчик привык посылать "Аэрофлот" с его требованиями нах, поскольку за это ему ничего не было.
При Сталине же установился порядок, при котором разработчик / производитель практически никак не отвечал за "поведение" авиатехники, сданной заказчику - т.е. ППО отсутствовало от слова "совсем".
Именно по этим граблям отечественный авиапром топчется до сих пор.

 

[ortodrom]

А иноавиапром по этим граблям не пробегал , не ?
Со времён братьев Райт , очевидно , там всё в рамках правового поля (и не только ) , на высоком технико-технологическом уровне . И даже во времена бумажных самолётов ППО там присутствовало изначально .

 

[Бурундук]

ortodrom, смотря какой "ино" (мир неоднороден), смотря когда.

Бурный, потрясающий рост гражданской авиации США в 1920-е, например, связан именно с налаженным ППО.
Сыграли исторические условия: большой запас самолётов и их деталей после окончания ПМВ плюс высокий уровень развития страны позволили это ППО организовать.

А потом стало ясно, что ППО - непременное условие успешных продаж.

Но вот в Германии 1930-х эксплуатанты - и Люфтганза, и Люфтваффе - очень часто жаловались на нехватку запчастей и халатное отношение производителей к обслуживанию. В рамках существующей там не слишком грамотной плановой экономики фирмам не выгодно было делать ЗиП, выгодней было клепать готовые самолёты.

 

[ortodrom]

ortodrom, смотря какой "ино" (мир неоднороден), смотря когда.

Бурный, потрясающий рост гражданской авиации США в 1920-е, например, связан именно с налаженным ППО.
Сыграли исторические условия: большой запас самолётов и их деталей после окончания ПМВ плюс высокий уровень развития страны позволили это ППО организовать.

А потом стало ясно, что ППО - непременное условие успешных продаж.

Но вот в Германии 1930-х эксплуатанты - и Люфтганза, и Люфтваффе - очень часто жаловались на нехватку запчастей и халатное отношение производителей к обслуживанию. В рамках существующей там не слишком грамотной плановой экономики фирмам не выгодно было делать ЗиП, выгодней было клепать готовые самолёты.

Бурундук, что я слышу , глазам своим не верю . Какие там 20-30 годы , когда сейчас вовсю действует " концепция " одноразовых автомобилей (в частности ) . Никому не нужны (кроме покупателя ) долгоиграющие изделия . И вот эта концепция ни сколько не мешает " успешным продажам " . Думаете в авиапроме действует другая концепция ?

 

[Бурундук]

ortodrom, речь шла о недостаках ППО в СССР в сталинское время. Поэтому и примеры подобраны ранние.

Да, я думаю, что в авиапроме действует другая концепция. Ресурс и самолётов, и двигателей уже несколько десятилетий постоянно растёт. Причём не только в гражданской, но и в военной авиации (назначенный ресурс планеров F-15C/D - 9000 лётных часов, а F-15E - уже 16000).

 

[ortodrom]

ortodrom, речь шла о недостаках ППО в СССР в сталинское время. Поэтому и примеры подобраны ранние.
Да, я думаю, что в авиапроме действует другая концепция. Ресурс и самолётов, и двигателей постоянно растё.

У меня есть стойкая уверенность в том , что даже при плохом ППО , рукожопости наших соотечественников , наличие /отсутствие скреп и всей прочей " лабуды " наш советский авиапром выпускал долгоиграющие изделия . Сомневаюсь , что современные лайнеры могут проработать столько , при том уровне обслуживания , в тех же климатических условиях , сколько работали " поделки " нашего авиапрома .

 

[Бурундук]

ortodrom, хорошо бы, если бы ваша стойкая уверенность была подкреплена хоть какими-нибудь числами.

А так самое надёжное и не требующее ППО технологическое изделие - каменный топор. Некоторые до сих пор сохранились и пригодны к использованию.

 

[ortodrom]

ortodrom, хорошо бы, если бы ваша стойкая уверенность была подкреплена хоть какими-нибудь числами.

А какие числа нужны ?
Те же Ил -18 (в различных версиях ) успешно эксплуатируются в хвост и в гриву .
А сколько наших самолётов , времён советского авиапрома , убивали в Африке . Вы знаете , как там эксплуатировали наши " поделки " ?

 

[Siledka]

ortodrom, речь шла о недостаках ППО в СССР в сталинское время. Поэтому и примеры подобраны ранние.

Да, я думаю, что в авиапроме действует другая концепция. Ресурс и самолётов, и двигателей уже несколько десятилетий постоянно растёт. Причём не только в гражданской, но и в военной авиации (назначенный ресурс планеров F-15C/D - 9000 лётных часов, а F-15E - уже 16000).

Ну с вояками у заказчика просто кончились деньги - сложно тянуть закупки тысячи самолетов по цене примерно 100 лямов за штуку и списывать их через 10 лет эксплуатации, как раньше. А вот глядя на то, как гсс себе рисует планы выручек от ппо и как они делают упор на клепание серии без кардинального повышения качества и эксплуатационной надежности - невольно задумываешься про тренд. Формально то понятно, что налет не ограничен, тем не менее ситуация, когда под нож самолёты идут через 12 лет эксплуатции потому что дешевле новый купить, чем старый латать - становится все менее экзотической

 

[Vemes]

Только вы забываете добавить, что все это дотировалось государством. Ну не может 1.5часовой перелет на 134 тушке стоить 12 рублей на кресло. Вот и все ваши "наши люди летали, по сути, в город из деревни".

Правда и страна где такое было долеталась в 1991ом с такими дотациями...
#аутоудаление

Конечно, дотировались. Но не государством, а самим Аэрофлотом. Убыточные линии дотировались за счет доходных. Когда же считаете стоимость за кресло на Тушке, не забывайте и о том сонме расходов, которые нсут теперь авиакомпании и которых не было в советские времена, в единой авиакомпании Аэрофлот. И получится, что вполне может быть такое.
А 1991 год случился вовсе не по этим причинам.

 

[Vemes]

Понятно, к вам вопросов больше не имею...

я рад за вас и ваше мнение, но вы повторяете бездоказательную глупость.
#аутоудаление

Очень убедительно. Особенно на фоне вашей аргументации.

 

[Vemes]

Именно с периода правления Сталина разработка и производство гражданской авиатехники финансировались по остаточному принципу. И разработчик привык посылать "Аэрофлот" с его требованиями нах, поскольку за это ему ничего не было.
При Сталине же установился порядок, при котором разработчик / производитель практически никак не отвечал за "поведение" авиатехники, сданной заказчику - т.е. ППО отсутствовало от слова "совсем".
Именно по этим граблям отечественный авиапром топчется до сих пор.

Тем не менее, по этому "остаточному принципу", мы имели отечественные самолеты, соответстующие или опережающие мировой уровень.
Ваше ж утверждение о безответсвенности производителя за "поведение" его техники говорит лишь о том, что вы имеете поверхностное представление об этом вопросе.
Если бы отечественный авиапром "топтался на тех же граблях", мы бы имели сейчас авиапарк из отечественных самолетов и полноценно загруженную авиапромышленность.

 

[E-gen]

У меня есть стойкая уверенность в том , что даже при плохом ППО , рукожопости наших соотечественников , наличие /отсутствие скреп и всей прочей " лабуды " наш советский авиапром выпускал долгоиграющие изделия . Сомневаюсь , что современные лайнеры могут проработать столько , при том уровне обслуживания , в тех же климатических условиях , сколько работали " поделки " нашего авиапрома .

Поинтересуйтесь назначенным ресурсом Ту204 или наработкой на отказ ПС90, вас ждёт много нового. - )

А в Африке - да, там даже Конвейры и Dc3 до сих пор летают. На их фоне Ан12 - просто новейший самолёт.

 

[137]

Сомневаюсь , что современные лайнеры могут проработать столько , при том уровне обслуживания , в тех же климатических условиях , сколько работали " поделки " нашего авиапрома .

Да могут. У нас кстати в плане работы сложных климатических условиях чудес никаких не было, у тех же индусов или кубинцев отечественные самолеты насквозь гниют не зависимо от интенсивности эксплуатации.