Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 134 33,8%
  • От трёх до шести

    Голосов: 118 29,8%
  • От семи до десяти

    Голосов: 66 16,7%
  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 32 8,1%
  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 14 3,5%
  • Более двадцати пяти

    Голосов: 32 8,1%

  • Всего проголосовало
    396
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Да ладно! Просто за зарубежную чинуши получали откаты, а от своей - головняк.
Странный вы, вам проще поверить, в какие то откаты, чем в то, что техника была мягко говоря устаревшей... Трехчленный экипажы в ту-204, ту-334? Пс-90... Нее, не знаю не слышал...

Вы так любите задавать вопросы "а ты кто такой", я так понял, что вы пилот инструктор? На каком типе?
 
Реклама
Странный вы, вам проще поверить, в какие то откаты, чем в то, что техника была мягко говоря устаревшей... Трехчленный экипажы в ту-204, ту-334? Пс-90... Нее, не знаю не слышал...

Вы так любите задавать вопросы "а ты кто такой", я так понял, что вы пилот инструктор? На каком типе?
Я вас разве спрашивал, кто вы такой?
А поверить в откаты мне реально просто. Особенно наблюдая то, как гробится собственный авиапром в угоду закупки иностранных самолетов.
Не думаю, чтобы чиновникам, к примеру, США позволили бы такое в подобной ситуации.
 
берем ту-204, ту-334 -3ех членный экипаж. Хватит? или надо продолжать про двигатели?
Чувствуется ответ " специалиста " Всё компактно , аргументировано и технически грамотно . Всё как я просил .
Пожалуй , я тоже могу зарегиться на ресурсе квантовых механиков и отпускать в эфир подобные технические обоснования .
Продолжайте , ваше мнениа важно для отечественной аудитории . :D
 
А в чем минус трехчленного экипажа?
С двигателями что не так? Часто отказывают?
я бы еще привел в пример ВСУ. Скажем
RE220 и ТА-6/12( и производные) Их даже сравнить нельзя. Одна- чудо за которое конструкторам надо поставить памятник, и ступинские поделки.
 
я бы еще привел в пример ВСУ. Скажем
RE220 и ТА-6/12( и производные) Их даже сравнить нельзя. Одна- чудо за которое конструкторам надо поставить памятник, и ступинские поделки.
И что? Если какой-то элемент конструкции в чем-то уступает зарубежным - нужно похерить свой авиапром, в кризисные времена? Может, лучше заняться совершенствованием отечественного?
 
Последнее редактирование:
А в чем минус трехчленного экипажа?
Зарплата и все сопутствующие расходы и не только. Например, бортинженер заболел, вам надо искать подмену. Поставьте себя на место менеджера авиакомпании.
При этом надо иметь в виду, что зарплаты членов лётного экипажа в России близки к среднемировому уровню. Так вы тратите на экипаж одного самолёта миллиона полтора в месяц, и вот вам надо увеличить расходы минимум до двух, а скорее до двух с половиной.

С двигателями что не так? Часто отказывают?
Ил-96 снискал славу самого надёжного среди трёхмоторных. Не он один, про "Констеллейшн" хохмили точно так же. Но задержки "Аэрофлота" с вылетами из Сан-Франциско/Сиэттла были почти обычным делом. Потому что в отличие от "Боингов", где замена занимала часа два, в случае с Илом надо было ждать, пока привезут из Москвы двигатель и техников.
Может, и легенда, но ругань на эту тему на разных форумах я помню.

Плюс затраты на обслуживание. Как ни крути, но возни с четырьмя моторами ровно вдвое больше, чем с двумя. И именно во времена, когда надёжность агрегатов существенно выросла, именно это обстоятельство становится решающим.

Если какой-то элемент конструкции в чем-то уступает зарубежным - нужно похерить свой авиапром, в кризисные времена?
Вы совершенно правы, я тоже за своё.
На самом деле именно такой подход и вывел все ныне успешные компании на лидирующие позиции. Правда, это было совсем давно...
И, как я тут уже писал, реанимация (ну или ренессанс, что и означает "возрождение") Ил-96 это проект не ради коммерции, поэтому его нельзя судить так.
Тут дискуссия в том числе о том, что этот принцип позволяет не очень честным людям решать свои карьерные вопросы, и это нехорошо. Ну, оно и правда нехорошо (помните, "патриотизм последнее прибежище негодяев" Сэмюэла Джонсона?), но тут уже приходится мириться. Перефразируя Сталина, "других чиновников у нас для нас нет".

Надо признать, что с точки зрения экономической эффективности реанимированный (оптимисты скажут "возрождённый") Ил-96 не идеал. Но надо также осознавать, что "не идеал" это лучше, чем ничего. Плохо, что выбор у нас именно такой. Однако если выбор отрубить голову или руку, то отказ от руки будет более логичным.
 
Я вас разве спрашивал, кто вы такой?
Да спрашивали. Так на каком вы типе инструктор?

ЯА поверить в откаты мне реально просто. Особенно наблюдая то, как гробится собственный авиапром в угоду закупки иностранных самолетов.
У вас пластинку заело.
#аутоудаление
 
Реклама
Зарплата и все сопутствующие расходы и не только. Например, бортинженер заболел, вам надо искать подмену. Поставьте себя на место менеджера авиакомпании.
При этом надо иметь в виду, что зарплаты членов лётного экипажа в России близки к среднемировому уровню. Так вы тратите на экипаж одного самолёта миллиона полтора в месяц, и вот вам надо увеличить расходы минимум до двух, а скорее до двух с половиной.


Ил-96 снискал славу самого надёжного среди трёхмоторных. Не он один, про "Констеллейшн" хохмили точно так же. Но задержки "Аэрофлота" с вылетами из Сан-Франциско/Сиэттла были почти обычным делом. Потому что в отличие от "Боингов", где замена занимала часа два, в случае с Илом надо было ждать, пока привезут из Москвы двигатель и техников.
Может, и легенда, но ругань на эту тему на разных форумах я помню.

Плюс затраты на обслуживание. Как ни крути, но возни с четырьмя моторами ровно вдвое больше, чем с двумя. И именно во времена, когда надёжность агрегатов существенно выросла, именно это обстоятельство становится решающим.


Вы совершенно правы, я тоже за своё.
На самом деле именно такой подход и вывел все ныне успешные компании на лидирующие позиции. Правда, это было совсем давно...
И, как я тут уже писал, реанимация (ну или ренессанс, что и означает "возрождение") Ил-96 это проект не ради коммерции, поэтому его нельзя судить так.
Тут дискуссия в том числе о том, что этот принцип позволяет не очень честным людям решать свои карьерные вопросы, и это нехорошо. Ну, оно и правда нехорошо (помните, "патриотизм последнее прибежище негодяев" Сэмюэла Джонсона?), но тут уже приходится мириться. Перефразируя Сталина, "других чиновников у нас для нас нет".

Надо признать, что с точки зрения экономической эффективности реанимированный (оптимисты скажут "возрождённый") Ил-96 не идеал. Но надо также осознавать, что "не идеал" это лучше, чем ничего. Плохо, что выбор у нас именно такой. Однако если выбор отрубить голову или руку, то отказ от руки будет более логичным.

То есть, проблемы менеджмента важнее эксплуатационных и безопасности полетов?
Но есть же и плюсы наличии на борту бортинженера. Такие, как качественный контроль за процессом подготовки самолета к полету и профессиональная эксплуатация его систем в полете.
Где-то читал, что если бортинженер В-747 один раз за 300 лет предотвратит катастрофу - он с лихвой опрадывает все затраты на себя.
У четырехмоторной схемы есть и свои положительные стороны. Запас тяги рассчитывается, к примеру, из условий отказа на взлете одного двигателя. Для двухдвигательного нжно иметь 50%, для четырехдвигательного - только 25.
Что касается "трехмоторности" - так девяностые, кто вкладывал деньги в доводку скмолета?
А, что касательно патриотизма, так ведь авиапром - это огромное число рабочих мест в наукоемкой отрасли и сопутствующих ей, а также транспортная безопасность страны, что, в случае с огромностью России - вопрос стратегический.
И, если вспоминать Сталина, так через считанные годы после войны, небо страны бороздили многие сотни новых отечественных самолетов, а выдающийся ДС-3 Сталин предпочел не закупать в готовом виде, а приобрести лицензию на производство. И знал, как простимулировать чиновников на то, чтобы они не вредили стране, а работали на нее.
 
И что? Если какой-то элемент конструкции в чем-то уступает зарубежным - нужно похерить свой авиапром, в кризисные времена? Может, лучше заняться совершенствованием отечественного?
А-а, понятно. За все хорошее, против всего плохого. Я конкретный пример, в ответ абстракции
 
И, если вспоминать Сталина, так через считанные годы после войны, небо страны бороздили многие сотни новых отечественных самолетов, а выдающийся ДС-3 Сталин предпочел не закупать в готовом виде, а приобрести лицензию на производство. И знал, как простимулировать чиновников на то, чтобы они не вредили стране, а работали на нее.

пора уже закон Годвина модифицировать и применить. У родетелей за отечественный авиапром все неизбежно сводится к сталину. Жалко они в его времена не жили.
 
пора уже закон Годвина модифицировать и применить. У родетелей за отечественный авиапром все неизбежно сводится к сталину. Жалко они в его времена не жили.
Дело в том, уважаемый любитель авиации,что радетели "за авиапром" в основной своей массе провели всю свою жизнь в гражданской авиации в качестве пилотов, штурманов ,бортмехаников и авиационных техников , а Вы ,господин блогер, с высоты своего "ничего" пытаетесь нам объяснить, что хорошо , а что плохо. Откуда Вы знаете ,что нам надо, что выгодно , а что нет? Кто Вы такой в гражданской авиации, что Вы указываете место командиру самолета отлетавшему не одну тысячу часов в этом небе? Мож Вам форум сменить?
 
  • Спасибо
Реакции: Vbr
То есть, проблемы менеджмента важнее эксплуатационных и безопасности полетов?
Нет. Просто научились обеспечивать надёжность и безопасность с двухчленным экипажем.
если вспоминать Сталина, так через считанные годы после войны, небо страны бороздили многие сотни новых отечественных самолетов, а выдающийся ДС-3 Сталин предпочел не закупать в готовом виде, а приобрести лицензию на производство.
Но сам в Тегеран полетел на C-47.
А закупать его для всех у страны валюты не хватало.
У четырехмоторной схемы есть и свои положительные стороны.
Вы правда не заметили, что в большей части мира эта проблема решена уже лет 30 назад?
 
Откуда Вы знаете ,что нам надо, что выгодно , а что нет?
Проблема в том, что нужды и выгоды отдельной группы, в том числе профессиональной, часто расходятся с нуждами и выгодами общества или даже противоречат им.
 
Проблема в том, что нужды и выгоды отдельной группы, в том числе профессиональной, часто расходятся с нуждами и выгодами общества или даже противоречат им.
Общество это мы - работники гражданской авиации и авиационной промышленности , а так же наши пассажиры, и не надо путать их интересы с интересами группы бизнесменов, в СССР их называли фарцовщиками. Авиабилеты не становятся дешевле , какие бы экономичные самолеты не использовала компания, это блеф и это выгодно пока существуют нулевые пошлины на ввоз иностранных ВС.
 
  • Спасибо
Реакции: Vbr
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад