Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 134 33,8%

  • От трёх до шести

    Голосов: 118 29,8%

  • От семи до десяти

    Голосов: 66 16,7%

  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 32 8,1%

  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 14 3,5%

  • Более двадцати пяти

    Голосов: 32 8,1%
  • Всего проголосовало
    396
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Вы же по существу вопроса мое сообщение не прокомментировали, а написали очередное сообщение ни о чем, какое же у вас может быть "существо вопроса"?
 
Существо вопроса -Вы реально летали на этом самолёте , и был ли ваш возраст в то время таким , чтобы адекватно оценивать достоинства / недостатки этого самолёта ?
Так пойдёт ?
Если у вас нет ответа , то лучше на пытаться уводить дискуссию в параллельную реальность .
 
А надо обязательно летать? Техник разве не в состоянии оценить недостатки самолета который он эксплуатирует?
 
Вы ошибаетесь, Ту-116 так и не использовался, а про двойное назначение как причину такой компоновки салонов Ту-114 есть прямое свидетельство в книге Кербера.
И в каком режиме он летал на внутренних линиях, я написал. Не было в СССР первого класса внутри страны до 1978 года. Поэтому на худшие места (в шумном ресторане и по шесть в купе) билеты продавали в последнюю очередь. Аналогичная история была с Ту-104 и Ил-18.
Vemes сказал(а):
Модернизировать турбовинтовой самолет вполне есть куда.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот конкретно Ту-114 – куда? Особенно если учесть парк в тридцать машин.
В начале семидесятых убрали купе, поставили обычные кресла. Что можно было бы сделать ещё?
 
Я не ошибаюсь - нормально этот самолет летал на самых обычных внутренних линиях.
А самые шумные места есть на любом самолете. Приходилось летать и на Ил-18, и на Боинг-737-200.
По моему впечатлению Ил-18 тише этого Боинга. Тот вполне сравним с Ту-104. На нем я тоже летал.
Вам приходилось?
Конкретно с Ту-114 - развивать концепцию. Для примера - винто-вентиляторные установки, пропфены.
 
Техник не в состоянии оценить летные качества самолета, который он эксплуатирует.
У него эксплуатация техническая.
 
Перемоторивание - не значит изменение концепции.
Изменение концепции - это проектирование пассажирских самолетов оптимально для пассажирской эксплуатации. Вы никогда не задавались вопросом, почему из В-52 не сделали В-707?
А перемоторить ТУ-114 на пропфэн - потерять 200км/ч крейсерской скорости. Сколько сейчас летает пассажирских самолетов на таких движителях?
 
Нет , не надо обязательно летать , вообще не надо летать . Можно категорически в глаза не видеть самолета , но иметь мнение , типа " не читал но осуждаю " .
А теперь по существу -Вы техник , которы имел допуск на обслуживание этого самолёта , колодки там поставить , отстой слить и т.д , или сидели на тяжёлых формах обслуживания ? И сколько вы налетали часов " внутри помещения " этой адско-шумной машины ?
PS: можете не отвечать , а то сейчас выйдут люди из засады , и обвинят в переходе на личности .
PPS : так-то я кое-что знаю об этом самолёте , тесно общался с сыном П Содатова . Если вы знаете этот самолёт , то должны иметь представление об этом человеке .
 
Ремоторизация это называется. Из В-52 не сделали пассажирский самолет потому, что его слелали из другого военного самолета Boeing 367-80 (Dash-80). Получился Боинг 707.
А пропфены почему скорость снизят-то?
 
Про летные качества я, кстати, ничего не говорил. А вот, скажем, данные вибро-акустических измерений на ту-95мс если не техник, то инженер вполне может оценить. С учетом того, что винтомоторная группа осталась почти без изменений, результаты этих измерений можно перенести на ту-114 и даже летать на нем не надо. Ну или на худой на гонке двигателя поприсутствовать, тоже в чём-то познавательно. Ну а про нюансы эксплуатации технической, о которых я писал, технику и подавно известно куда больше, чем летчику. И межремонтный ресурс нк-12мп если и стал, то больше, чем у нк-12мв, которые стояли на ту-114. И про разницу в нагруженности знает любой, кто имеет представление о проценте полетов по продолжительным маршрутам со значительными весами среди дальников и стратегов. Так что летать на ту-114 вовсе не обязательно для того, чтобы понимать, что самолет по объективным причинам оказался у забора.
Vemes сказал(а):
Для примера - винто-вентиляторные установки, пропфены.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В любом случае пришлось бы опускать двигатели на пилонах, а значит переделывать самолет
 
Как интересно! Вы знаток Dash-80? тогда расскажите, какое было военное применение этого прототипа?
The Boeing 367-80, known simply as the Dash 80, is an American four-engine prototype aircraft built by Boeing to demonstrate the advantages of jet propulsion for commercial aviation. It served as base for the design of the KC-135 tanker and the 707 airliner.
Тут не дети, передергивать не нужно.
Еще раз вопрос, почему из бомбардировщика Б-52 не сделали никакого пассажирского самолета?
 
Оставим ваши вибро-акустические оценки. Ту-114, это, все-таки не Ту-95. И у забора он оказался вовсе не по объективным причинам.
А об "опускании двигателей" посмотрите а это:

 
Да никогда не было военного применения этого самолета. И что? В чем передергивание?
Ответ я уже дал, разъясняю: потому, что не нужно им было из Б-52 делать пассажирский самолет.
А вот из Б-29 сделали, вполне себе.
 
Я конечно извиняюсь , дико , что вписался , вопрос был задан не мне . Но это интернет , значит право имею . Собственно я о самой постановке вопроса . Не кажется вам , что он сродни вопросу , почему коровы не летают ? Я по своей сирости оцениваю это так . :cool:
 
Увлеченно слежу за сей дискуссией - вообще-то в принципе вопрос странный: у американцев были хорошие движки, много денег и куча заказчиков, что позволяло обслуживать вояк отдельно и не лезть в самолёты двойного назначения, где по определению были бы огромные проблемы с разрешениями на экспорт. А так - движок вполне двойного назначения, ну а 8-двигательный высокоплан с велосипедным шасси и чудовищными размерами, хотя и с безумной дальностью - был нужен максимум на направлении в австралию. А в СССР не было ни двигателя, ни самолета такой дальности, ни направлений где она была нужна. Так что Ту-114 был вполне логичным - маленькая серия явно не окупала самолет с нуля, тем более когда было ясно, что «модно» летать на свистках. Мз м-50 тоже не было сделано пассажирского самолёта, если что, как и из ту-22-)
При этом если бы американскому презику надо было добираться до австралии с двумя дозаправками, а советский генсек летел бы туда без посадки - к гадалке не ходи появилась бы пассажирская версия б-52-))
 
ortodrom, разъясню.
Ув. A_Z тут бъётся, объясняя, что из бомбардировщика невозможно сделать полноценный коммерчески успешный самолет. А ув. Vemez пытается доказать, что это возможно. И что СССР это доказал, сделав Ту-104 и Ту-114.
Вот я и пытаюсь понять, почему тупые америкосы(с) не сделали это с Б-52 им не хватило ума?
Сразу предотвращу обвинения в неуважении к КБ Туполева. ММЗ "Опыт" - мое родное КБ и я проработал там много лет, примерно в те годы, когда ув. Vemez пришел на работу в ГВФ
 
Уважаемый конструктор , дэк я вот и сам не пойму , почему и зачем вы делали такие плохие самолёты ?
Причём , плохими считаете их вы -конструкторы , а мы , теперь уже бывшие пилоты , доказываем вам обратное . Нонсенс , не ?
Странно говорить об успешности коммерции для самолётов , которые были сделаны в стране , где , мягко говоря , коммерцию недолюбливали . В тот период , в той стране были другие ценности .
PS: кстати , когда ув. Vemes пришёл на работу , то ГВФ уже был МГА
 
Последнее редактирование:
Не ИЗ бомбардировщика, а на основе бомбардировщика. И я привел вам пример американской разработки подобного рода - Боинг 377 Стратокрузер.
И, как тут уже резонно подметили, в ГВФ я никогда не работал. Не застал.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Меню
Вход
Регистрация