Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 134 33,8%
  • От трёх до шести

    Голосов: 118 29,8%
  • От семи до десяти

    Голосов: 66 16,7%
  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 32 8,1%
  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 14 3,5%
  • Более двадцати пяти

    Голосов: 32 8,1%

  • Всего проголосовало
    396
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
300 для Ил-96 разве не одноклассная компоновка?
300 одноклассная для Ил-96-300 (235 в трёхклассной). Для него пустой вес 119.
Тот 787, для которого вес пустого 119 (787-8), в аналогичной аэрофлотовской компоновке везёт 210 пассажиров. В одноклассной компоновке, сравнимой с 300-местной для Ил-96, в 787-8 входит 310 мест.

Т.е. исходное утверждение верно, современный 787-8 по весовой эффективности примерно на одном уровне с 30-летним Ил-96-300. И заметно хуже своего дяди 767.
Выезжает только благодаря движкам и лучшей аэродинамике.
 
в аналогичной аэрофлотовской компоновке везёт 210 пассажиров
В аналогичной ли? У 788 в типовой двухклассной компоновке (242 места) бизнес на 24 места (2+2+2) с шагом 85 дюймов (216 см) и эконом (3+3+3) с шагом 32 дюйма (81 см), в то время как у Ил-96-300 в АФЛской трехклассной компоновке на 235 мест т.н. "бизнес" (2+4+2) был с шагом 90 см и даже т.н. "1-й класс" (2+2+2) - с шагом 102 см (эконом - в целом аналогичный, 3+3+3 с шагом 87 см)
а не 359?
 
В целом Боинг восьмёрка меньше, так как фюзеляж существенно уже (при той же длине), и по 9 в ряд в экономе нечасто ставят, обычно 2+4+2. Ну ладно, в такой одноклассной селёдочной 3+3+3 компоновке максимум 280-296, Ил-96-300 - 310 мест. Ил-96-300 со старыми тяжелыми креслами масса снаряжённого 119, у восьмёрки - 120. А цифры 351 и 381 у боинга 787-8 - абсолютная лажа, теоретически можно напихать пассажиров хоть до максимального взлётного веса. Mасса коммерческой нагрузки, кстати, тоже примерно одинакова. Ну вот
 
Ну ОК. И где сейчас конструкторы, которые его создали? На пенсии?
Опять-же, что эксплуатанту до вашей весовой культуры? Это в деньгах экономии, при всех остальных расходах, сколько? Запчасть при AOG за сколько часов прилетит и будет установлена?
Т.е. в течение года планируется просто собрать очередной 96-й с минимальными модификациями? Если так, то, - Браво, Капитан Улитка!
 
да, Уже на 30 см примерно. И да, согласен, компоновка 3+3+3 типа дважды "два спасибо" в одном ряду - вредительство (но она и на будущем Ил-96-400М такая будет).
Ну ладно, в такой одноклассной селёдочной 3+3+3 компоновке максимум 280-296,
ну вообще-то, 787 в моноклассной компоновке я вообще не уверен, что есть у кого-то, но что вот делать например со Scootовскими 788 (первых, кого навскидку пробил)? компоновка C21Y314 = итого 335 мест? с 21 креслами "а-ля "бизнес" в Ил-96-300 у АФЛ"

Ну и там выше я ж ссылочку дал на боинговский мануал по 787 для аэропортов, там компоновки салонов разрисованы и нетрудно увидеть, сколько обычных рядов 3+3+3 влезет вместо бизнеса с 2-метровым шагом - аккурат под 360 кресел и встанет, было бы желание, но только кому это нужно на самолетах такого класса?
Я уж не говорю, что 788 везет 242 своих пакса (в типовой двухклассной компоновке с бизнесом) почти на 14 тыс. км - которые, если верить сайту ПАО Ил, доступны Ил-96-300 только в перегоночном варианте без полезной нагрузки. Ну и MTOW при этом 228 тонн против 250.
 
"Заведемо неконкурентноспособный" - это мантра, а не логически обоснованное утверждение. Ситуация в мировом авиапроме, который вы так хотите догнать, совсем не та, что была лет 30 или даже 20 назад. Потребителю впаривают безумно дорогое фуфло, предварительно промыв мозги, о чём я уже упомянул. Нет, двигатели, там делают неплохие, и много чего ещё. Но как раз GE-90 разорил GE, будучи кошмарно дорогим и не давая никаких преимуществ в экономичности и надёжности по сравнению с двигателями меньшего класса тяги. Вы, вероятно, имели ввиду пресловутую двухдвигательную схему. Так вот, она вчистую проигрывает четырёхдвигательной схеме на дальнемагистральных аэробусах. Во-первых, безопасность на взлёте. Во-вторых, та же безопасность и надёжность завершения полёта при отказе двигателя. Чтобы подтянуть к нормам, двухдвигательные самолёты вынуждены снабжать двигателями-переростками, но и то, с полной нагрузкой взлёт на одном двигателе, по видимому, не обеспечивается. Переросток ведёт к повышенному расходу и на крейсерском режиме. В-третьих, шасси надо делать высоким, при этом двигатель всё равно стоит вплотную к плоскости, ухудшая обтекание на больших углах атаки, всё это масса, ухудшение ВПХ и увеличение площади крыла. В четвёртых, огромные двигатели и их обслуживание дороже, чем 2 обычных на 15-20 тонн. Формально двигателя-то 2, но какая разница, если в деньгах вы в проигрыше? В-пятых, четыре двигателя обеспечивают весовую разгрузку крыла, значит его можно сделать легче.
Что касается авионики - она была сделана на элементной базе 80-ых (я не знаю, чем отличается 400, говорю про 300) по радиальной идеологии с интерфейсом ARINC-429, резервные каналы целиком аналоговые. Поначалу была ненадёжная, сейчас видимо наладили, как ПС-90. Её изменение и перевод на мультиплексные шины - дело дорогое, потому что придётся менять программы и алгоритмы, подсистемы, испытывать заново. Она бы получилась надёжнее (меньше компонентов), легче, дешевле и технологичнее, при этом увеличился бы запас по вычислительной производительности и т.д.
Двухдвигательный - это по-моему совершенно другой самолёт, хотя Таликов говорит сейчас вот вставим как только будет двигатель, ему виднее. Как среднемагистральный на 300-320 мест наверное был бы неплох.
 

Спасибо, что открыли нам глаза на мировой заговор. -)
Продолжайте наблюдения.
 
Удивительно, что на самом "Иле" (и в частности, лично Генрих Васильевич Новожилов) считали иначе...
Вот, например, из вышедшего в 2018 году двухтомника Егорова-Новожилова "Самолеты АК им. С.В. Ильюшина" - из главы об Ил-96 и его последователях:



...

В этой главе довольно подробно описаны проекты Ил-98 (с 2хНК-44 или Trent или PW-4382), Ил-196-300 и Ил-196М (варианты Ил-96-300 и Ил-96М с 4хНК-93), "двухэтажные" Ил-96-550 (с 4хНК-93) и Ил-196 (с 4хНК-44), двухпроходный, но "менее широкофюзеляжный" Ил-90 (с 2хНК-93) и др. Рекомендую!
 
по 9 в ряд в экономе нечасто ставят, обычно 2+4+2.
Если вы про 787, то я вариантов эконома 2+4+2 не видел вообще. Вас не затруднит дать пример?

Надо не забыть про exit limit. И тут проблема не только в количестве дверей, но и в обеспечении подходов к ним, что автоматически снижает возможную плотность расположения кресел.
компоновка 3+3+3 типа дважды "два спасибо" в одном ряду - вредительство
Судя по 787 и А350, большинству заказчиков она нравится больше, чем 2+4+3, которая была стандартом для 747 в первые годы эксплуатации. И для 777 когда-то 3+3+3 была более популярной, чем даже 2+5+2 ("Аэрофлот"), и 2+4+3 (тоже встречалась).
 
Последнее редактирование:
Расскажите это бывшим эксплуатанта А340. Да и самому Airbus в чистую проигравшему 777. Хороших А340 любой модификации на рынке полно. Но дальше отдельных ACMI авиакомпаний они никого не интересуют. Хотя бесспорно лететь над океаном на 4х двигательном самолете в глубине души приятней.
 
Надо не забыть про exit limit.
ну вот у 788 сертифицированный этот самый экзит лимит - 381 пакс.
Судя по 787 и А350, большинству заказчиков она нравится больше, чем 2+4+3
наверно 2+4+2 имелось в виду? или 3+4+3?
может 3+4+3? мне на "топорах" в последнее время все больше именно такая попадалось, по-моему/
А 2+5+2, как по мне, то супер, если нужно впихнуть 9 кресел в ряд: всего одно "двойное спасибо" на весь ряд, вместо двух при 3+3+3 или 3+4+3. С точки зрения эвакуации это ИМХО тоже имеет значение (а не только чтобы в сортир в полете сбегать)...
 
Последнее редактирование:
2+4+2 имелось в виду? или 3+4+3?
Нет, 2+4+3=9=3+3+3.

3+4+3? мне на "топорах" в последнее время все больше именно такая попадалось
Благодаря "Эмирэйтс" все другие авиакомпании осознали, что 10 кресел в ряду гораздо выгоднее, чем девять, и при этом паксы считают, что у авиакомпании премиальный сервис -- если еда обильная, выпивка не ограничена (что на рынке, где доминируют пассажиры-мусульмане, а алкоголь закупается без пошлин, обходится не так уж дорого) и есть система развлечений (главное не забыть указатель на Мекку). Но это случилось на рубеже веков. А до этого летали с девятью. И были варианты -- и 2+4+3, и 2+5+2, и 3+3+3.
 
Последнее редактирование:
Речь ведь изначально шла о весовой эффективности 787-8 vs 96-300. При одинаковой по плотности компоновке они примерно равные.
Насчёт того, что аэродинамическое качество 787 с новым почти революционным крылом и куда большими двигателями (за счёт чего более экономичными) - речи и не шло.

Дискуссия началась с огульного обвинения Ил-96 в какой-то жуткой устаревшести: откопали с кладбища пропахшую нафталином древность.
А это не так. Допилить крыло, новые движки - и вполне конкурент даже для 787, по крайней мере, на локальном рынке.
Особенно если дешевле будет (787 стоит 250-300 миллионов долларов, однако).

Будет ли это новый самолёт? Будет. Но примеры конкурентов не запрещают этот путь, даже наоборот:
Классический пример: 367-80 => 707 => 720 => 727 => 737 original => 737 classic => 737 ng => 737 max
Сколько Боинг сэкономил на каждом шаге, каждый раз последовательно отказываясь проектировать полностью новый самолёт?
 
отказываясь проектировать полностью новый самолёт?
Сходство разных поколений 737 несколько преувеличено. Но как пассажиру мне категорически не нравится унификация 737 с самолётом пятидесятых годов. А320 гораздо комфортабельнее именно потому, что в нём учтены и устранены недостатки салона 737. Не понимаю, что помешало и мешает "Боингу" сделать то же самое.

Впрочем, в Ил-96 таких недостатков много меньше и они легко устранимы с помщью замены кресел.
 
Последнее редактирование:
Читал я эту книжку, интересная, но всё равно спасибо. Я же написал где проигрывает - на дальнемагистральных аэробусах, т.е. на тяжёлых самолётах с запасом керосина под половину MTOW, со взлётной массой за 220 т, на дальностях за 8-10 тысяч. Я же не писал, что два двигателя вообще не имеют права на существование! На более лёгких самолётах, на средних и коротких маршрутах. К тому же средних двигателей с двухконтурностью 8-10 тогда не было в помине, а здоровый НК-44 задумывался именно с высокой степенью, относительно ПС он бы действительно дал выигрыш. Во время написания книжки Новожилов ещё не знал, что B-777 c "самым совершенным" в мире двигателем GE-90, мягко говоря, не продемонстрирует чудеса экономичности.
Тут вообще куча людей, которые превращают практический вопрос в религиозный, и без конца бормочут одну и ту же сомнамбулу. Сделайте российский двигатель-переросток, добейтесь требуемой вероятности безотказной работы, экономичности на крейсерском режиме, себестоимости и стоимости обслуживания и ради бога, он может быть применён там, где целесообразно. Но те недостатки которые есть у такой схемы - они всё равно есть, вопрос как найти компромисс.
 
ogle, если говорить о массе пустого в расчете на одного пассажира, то в целом да, примерно равны. Но считать можно только вариант максимальной пассажировместимости (условный монокласс), т.к. понятия бизнеса "у них" и того, что было в АФЛ, радикально разные, потому 787 в двухклассной и везут сильно меньше, чем наш. Если так подходить,то основе известных цифр, будущий Ил-96-400М (402 места, пустой снаряженный 133 тонны) примерно равен по условной "весовой эффективности" 789-му (406 места условный монокласс, 129 тонн) - 330 кг/пасс. против 318 кг. Но если брать типовую для обоих типов двухклассную компоновку (350 и 290) то наш даже сильно выигрывает - 380 кг/пасс. против 445. Но это потому, что у них "каюты" длиной более 2 метров в бизнесе, а у нас (на 400М) 96 см до впереди стоящего кресла (в бизнесе).
787 стоит 250-300 миллионов долларов, однако
это не так. Реальная цена 788 на рынке - до 124 млн долл. за новый, 789 - до 146 млн. На наши деньги - порядка 8 и 9,5 млрд руб. соответственно. А за два серийных Ил-96-400М ГТЛК 14 млрд готова отдать ЕМНИП (по контракту, выкладывавшемуся на сайте госзакупок). Не стоит в который раз сравнивать цены каталожные и контрактные
 
Остается только удивляться настойчивости товарищей, для которых каждая новость из сборочного цеха ВАСО , как красная тряпка для быка. И опять все сначала и они снова по очерелному кругу множат страницы этой ветки ища ответ на свой болезный вопрос "зачем нужен пассажирский Ил-96-400?" Вот товарищ новичок Vbr все красиво и доступно объяснил, а в него опять тряпки летят, при чем кидают их люди очень далекие от авиации, диван он и есть диван.
AУ#
 
Я понял куда подкоп. Не любой 4-д самолёт лучше 2-д, как и наоборот. Имеет значение и масса пустого, и аэродинамическое качество. Самолёты(500 и 600) почему-то получились исключительно тяжелые, 170-175 т при худшей пассажировместимости (фюзеляж узкий), чем 777-200 (135 т). Если вы всё время возите лишних 35-40 тонн, то извините, к двигателям это отношение имеет лишь опосредованное. При этом большинство построенных 500-600-ых по-прежнему гоняют на сверхдальних и даже просто на дальних, убытка они не генерируют. Как ни странно, их регулярно ставят даже на местные маршруты с большим потоком вроде Мадрид-Лондон! А вообще тут не только вопрос техники, вчистую говорить неправомерно.
 
Сходство разных поколений 737 несколько преувеличено.
Если сравнивать в лоб - да. Если сравнивать разницу между новыми типами - однозначно нет.
Что скажете про 737-800/737-MAX8 против 767/787? Чьё создание было дороже?

 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.