Есть статистика по надежности? Что то не слышал, что ПС-90 надёжный двигатель, скорее наоборот
А если НЕ НАВЕРНЯКА и НЕ МАНАГЕР?Да наверняка, придумал манагер который ничем не занимался, но красивый бизнес-проект нарисовал.
Нет не принимал, если Вы принимали, то подскажите, сколько лет понадобится для испытаний и сертификации Ил-96-400М? Спасибо!Вы когда-нибудь принимали участие в сертификации типа?
Поработав на трех типах примерно одного класса, могу сказать что разница для меня есть. Где-то обо мне подумали и обеспечили чуть более удобные условия работы. А где-то без мата не получается. Но да, мне пофиг где крутить гайку, но на некоторых самолётах это делать удобнее и приятнее.Да ладно Вам , авиатехнику разницу можно почувствовать когда он с Ан-12 переходит на Эрбас, в остальных случаях нет никакой разницы, у меня четыре освоенных типа , все разного класса. У каждого есть свои особенности в зависимости от его поколения. На Ту-134 одни , на 86х машина другие, а на компьютере Ан-148 третьи.
Что Ил-96 может предложить летчику ,инженеру и менеджеру ? Странный вопрос, а что мог предложить Ту-104, Ту-154, Ил-62 и Ил-86? Вы их не застали? Так вот, к Вашему сведению ,вся страна, еще совсем недавно работала и летала на этих самолетах, сконструированных и изготовленных руками наших соотечественников , а некоторые летают на них до сих пор, почему это мы должны летать на иностранных самолетах, что они нам такого могут предложить? Наши отечественные самолеты предлагают работу миллионам гражданам нашей страны , которые и являются потенциальными пассаирами этих самолетов.
Касаемо объема работ по СУ, это еще бабушка надвое сказала, я работал и на четырехдвигательном самолете и на двухдвигательном, это все ни о чем. Кроме этого надо смотреть объем работ по регламенту сравнивая ПС90 и тот же GE90 , без этих данных делать выводы о трудоемкости и объеме работ это пустое сотрясание воздуха. Мне , как технику ,вообще по барабану на каком типе работать, главное делать свое любимое дело.
А если это отечественный самолет то еще и прятнее вдвойне, что я работаю на самолете ,который сделали мои соотечественники, вкладывая в него свои силы и знания. Если Вам это по барабану , то это только Ваше отношение к этому вопросу. Иномарки иномарками, а билеты дорожают и с их суперэффективностью, да и зарплаты персонала далеки от идеала. Летчики вот косяками валят в Китай, с чего бы это, что их не устраивает , самолеты почти новые, бортинженера нет, что еще не так?
Понимаете, нашим менеджерам невыгоден будет любой самолет, потому что главная российская модель ведения бизнеса это ни хрена не сделать и получить 200% прибыли. Что ни так было с Калининград авиа, Вим авиа, Трансаэро и другими? Не так давно мы увидели какая была модель бизнеса в авиакомпании Татарстан , кого я еще позабыл?
Что значит Суперджет нишевый продукт? Суперджет заменил Ту-134, который массово гонял по всей стране аж до конца первого десятилетия 2000х. Ту-134 это нишевый продукт?
Ту-134 просто спасал в осенне зимнюю навигацию когда шел спад пассажиров.
Так же этот тип прекрасно работал по стране из Сыктывкара и Архангельска и та и там был приличный парк этих машин.Что поменялось, в Архангельске пальмы выросли, а треска ушла в Черное море?
Есть такая пословица " В хороших руках и ... балалайка".
Беда Суперджета в том,что его в массовом порядке получила та компания , которой он был не нужен и которая не была заинтересована в его становлении на крыло. За о этот самолет как хлеб нужен в северо западном регионе,тут его ниша , как Вы думаете , почему господин Савельев, забрав у своей дочки Ослики , не дал ей на пробу с десяток своих простаивающих Суперджетов? Что он нишу не занял нишевым продуктом? Проще было 100 инженеров и 80 пилотов на улицу выкинуть вместе с Ослами? Вы правы , злые менеджеры тут не причем, тут работают ТУПЫЕ менеджеры, раз они таким образом распоряжаются своим золотым фондом и своими самолетами.
Больше у меня к Вам вопросов и ответов нет. Спасибо за общение.Но все разговоры о "золотом фонде" в пользу бедных.
Летчики уходят по разным причинам. Собственно, ничего особенного тут нет.Лётчики косяками уходят не из-за того, что им на Ил-96 летать не дают. И не туда, где им бортинженеров приставляют. Они уходят по совсем другим причинам и авиастроение к ним никак не относится.
Лукавите или заблуждаетесь, однако.Аэрофлот - коммерческое предприятие и своей целью имеет извлечение прибыли. И решения принимает исходя из этого. Искать социальную справедливость следует в другом месте.
51,17% акций ПАО «Аэрофлот» принадлежит Российской Федерации в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом. В свободном обращении у институциональных и розничных инвесторов находится 40,9% капитала.
3.5% акций в собственности Ростеха, и 4,3 -квазиказначейские акции, т.е ими распоряжается сама компания, но не так, как с другими акциями. Это особый вид.
Именно так.@61701, @Sergey-nn, я думаю, мы на форуме не решим такую задачу, сравнить экономическую эффективность А330 с Ил-96. Однозначно и на все случаи, для любых условий. Окончательный и точный вердикт не получится.
Разумеется, у топ-менеджеров есть расчеты. На них работают целые экономические отделы с департаментами.
Но дело, как мне видится, в том, что очень много факторов для таких расчетов, а это дает простор для жонглирования цифрами.
К примеру, любой ДМШФС можно сделать неэффективным, стоит лишь поставить этот самолет на короткий рейс с неполной загрузкой.
Посчитать и объявить - ба! Да он не эффективен!
И для сравнения привести другой тип самолета, но летающий на расчетные дальности с оптимальной загрузкой - и заявить: вот он, наш самый эффективный самолет!
Не зря есть анекдот про опытного гл. бухгалтера. Пришел он устраиваться на работу, на собеседование к ген.директору, то его спрашивает: "Сколько будет - дважды два?".
- "А сколько Вам надо?"
Устав Аэрофлота скачайтеЛукавите или заблуждаетесь, однако.
Поэтому не только извлечение прибылей задача авиакомпании, а в целом работать на благо граждан своей страны.
про работу на благо страны там нет ни слова7.1 Целью Общества является извлечение прибыли.
Хех, а вы спросите у юристов.Устав Аэрофлота скачайте
про работу на благо страны там нет ни слова
Согласен, не совсем удачно привел ссылку.Аэрофлот это ПАО, а не унитарное предприятие
ИМХО, если государство держит у себя контрольный пакет, то подразумевается, что в любой момент, может потребовать от организации действовать для блага государства, а не для извлечения прибыли.Устав Аэрофлота скачайте
про работу на благо страны там нет ни слова
Спорно. Я предпочитаю летать Аэрофлотом и Победой.А так Аэрофлот ставит конские цены на авиабилеты и не парится.
Ключевое слово - "может". Потому как может и НЕ потребовать. Что оно, собственно, и делает.ИМХО, если государство держит у себя контрольный пакет, то подразумевается, что в любой момент, может потребовать от организации действовать для блага государства, а не для извлечения прибыли.
"Так делает" - это означает "в меру своего разумения".Так и есть, государство так и делает, например, заставляя взять 150 ССЖ.
ООО “Авиакомпания Победа” – это отечественный авиационный перевозчик бюджетного класса. Молодое предприятие основано в сентябре 2014 года, а инициатором его создания стал “Аэрофлот”. Именно этот авиационный гигант и является единственным акционером, то есть “Победа” является полностью дочерней фирмой.Про Победу ни слова не говорил. У неё наоборот самые низкие цены.
Ну насчёт "в разы" это Вы погорячились. И даже насчёт "стремительно" тоже, пожалуй.В 1991-м - реальные доходы населения в СССР таки падали. Стремительно причем. В разы.
Да и год перепутан...Ну насчёт "в разы" это Вы погорячились. И даже насчёт "стремительно" тоже, пожалуй.
В кои-то веки наши чиновники не оплошали, ибо такая сделка была бы весьма глупой. Мы бы повесили себе на шею иностранный самолёт, помогая какой-то там Бразилии решать экономические проблемы и поднимать за наш счёт ихние ВВП, ППС, ИЧР и прочие вещи, а они бы купили (?) у нас дюжину Су-27 и радовались, как ловко обдурили этих обухов русских.лицензионное производство "Эмбраеров" в РФ и закупка для ВВС Бразилии истребителей семейства Су-27. Поскольку Бразилия является неформальным лидером и "образцом для подражания" в части вооружений для многих южноамериканских стран, это означало доступ на рынок Латинской Америки.
Посмотрите Устав ПАО АэрофлотЛетчики уходят по разным причинам. Собственно, ничего особенного тут нет.
Идут туда, где больше зарплата, лучше условия (режим работы, кому какой нужен налет, кому нужна гарантированная оплата за налет, где легче пройти ВЛЭК, ), лучше соцпакет, лучше еще по десятку-двум факторам.
Многое из этого вообще не относится к разговору об авиастроении. Да и не летчики диктуют экономическую целесообразность того или иного проекта, поэтому они в данной теме могут и не учитываться. На любой самолет найдется свой летчик. Грубо, но правда. А вот сделать так, чтобы это был не троечник из училища, а вполне зрелый пилот, который действительно подготовлен нести ответственность за сотни человек на борту - это уже вопрос вряд ли нужно обсуждать в данной теме: "Возрождение Ил-114 и Ил-96-400 - экономические аспекты"
Лукавите или заблуждаетесь, однако.
Поэтому не только извлечение прибылей задача авиакомпании, а в целом работать на благо граждан своей страны.
Спасибо за совет. Посмотрел. И что?Посмотрите Устав ПАО Аэрофлот
Замечательно. Самолет исправный, но летает два рейса в день, потому как так расписание составлено. Ваши действия?То же самое ИМХО будет с Ил-96-400М. Действительно, в наших условиях, надо продавать не самолет, а налет этого самолета. И строго спрашивать с покупающей стороны за эффективность использования.