137
Старожил
Ну я об том же, это не композитное крыло осваивать или самолет новой компоновки. Есть некоторые сложности связанные с габаритами, не более
Быть или не быть Ил-96
- Статус
Sidor
Старожил
ГСС не занималось, а вот Туполев и Яковлев, откуда пришла значительная масса сотрудников, очень даже занимались.
При этом масса критики к самолёту из-за того, что он во многом из импортных комплектующих. И вот как раз производство агрегатов с нуля вы задолбаетесь создавать, не говоря о том, сколько на это потребуется денег и времени.
DmitryO
Старожил
Совершенно не очевидно, что фюзеляж ШФ ДМС рационально делать композитным. А при изготовлении его из алюминия вдруг "некоторые сложности связанные с габаритами" могут оказаться очень серьёзным препятствием.
Посторонним В
Старожил
А ничего, что SSJ производится на 2-х авиазаводах Сухого - КнААЗ-е и НАЗ-е, причём КнААЗ и до программы SSJ был самым современным авиазаводом на всём постсоветском пространстве? КнАФ ГСС же - только окончательная сборка.
Да, оба завода были серьёзно модернизированы под вывеской этой программы. Но говорить о том, что проект был запущен "с нуля" по-моему совершенно неверно. Тем более, что разработку вело вполне живое и компетентное КБ.
десс
Местный
Проблема в том куда деть людей которые работают на заводах выпускающих ИЛ - 96.
В выпуске этого самолёта завязано не мало людей.
Сам живу в моногороде где одно предприятие, возможно его закроют, запад просто давит на такие страны как Иран что бы они не покупали продукцию у нас. Конкуренция не честная, примерно как на олимпиаде. Где будет работать народ, неизвестно. Не просто продать квартиру где полгорода без работы, купить квартиру в другом городе даже в ипотеку.
Ладно, не нравиться ИЛ - 96, значит надо выпускать другую нужную продукцию, но надо понимать на международных рынках нас не ждут. Без поддержки правительством любого проекта, он мёртв.
Посторонним В
Старожил
137, роль масштабного фактора легко проследить по истории подготовки производства Руслана. На примере изготовления панели крыла, например.
ttyiav
Местный
Не теми же - на Ил 96-300 4*ПС-90А тягой 16000 кгс. На Ил 96-400 планируются 4*ПС-90А1 с тягой 17400.
Последнее редактирование:
Доброхотт
Старожил
Ох и радуют меня те, кто с одной стороны постоянно (тут много таких веток) плачутся - "где взять денег?" и параллельно защищают политику именно их сокращения? Тут смайлик недоумения. Хочется спросить у вас, мужики, как это в вас уживается? Ну если сейчас денег нет и их постоянно отдавать за кордон, то откуда ж им взяться-то? Элементарную логику-то когда включим?
Бурундук, какая разница, где человек живет? Я уже кому-то отвечал на эту тему. Или на той стороне земли мозги хуже работают? Тем паче, что stranger267, предлагает не наступать на грабли, которые он имеет возможность наглядно наблюдать там, где нас нет.
137
Старожил
DmitryO, Посторонним В, тем не менее подобные проблемы могут решаться даже если не удастся преодолеть трудности технологического характера, за счет весовой культуры(например лонжерон выполняется половинчатым с перестыковкой). Выпуск широкофюзеляжника все же был вызовом в 60-х и я считаю, что и гсс и иркут справились бы с созданием такой машины.
Последнее редактирование:
ttyiav
Местный
B777 за 49 дней не является опытным.
Бурундук
Старожил
ashkalikov, я поднимал этот вопрос в этой ветке несколько страниц назад, когда по словам директора ВАСО получалось, что увеличение выпуска на один (1) самолёт в год требует постройки новых стапелей. Речь шла не об опытных, а о серийных машинах.
Последнее редактирование:
xoid
Старожил
команда форума
Политика сокращения - это делать невостребованные вещи. Ил-96 в силу технологической и концептуальной отсталости уже мёртв. Военные и государство его и так берут, но лишь потому что нет ничего на замену. А вот коммерческих перспектив у него нет никаких.
Если вы утверждаете, что Ил-96 способен приносить деньги, а не только уносить - то, пожалуйста, поделитесь цифрами, которые привели вас к такому выводу.
ashkalikov
Старожил
Разработка B777 начата в октябре 1990, первый полет июнь 1994. Июнь 1995 первый самолет передан Заказчику.
Если на ВАСО не могут собрать опытный образец за 1 год, то лично мое мнение - ни такой самолет, ни такой завод не нужны.
И о какой занятости можно говорить, если
https://hh.ru/vacancy/18142455
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Посторонним В
Старожил
Вы в своей жизни хоть раз сетевой график строили??? Видимо, нет, если пишете такое.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
Бурундук
Старожил
Посторонним В, я строил. Не один, и не один десяток. А в ряде случаев ещё и требовал выполнения этих графиков.
И я вижу, что цикл производства Ил-96 на порядок длиннее B777 (больше, чем на порядок), и для увеличения производства на 1-2 самолёта в год требуются новые стапели.
Я также знаю, что темп выпуска самолётов Ил-86/Ил-96 на ВАСО был достигнут в 1985 году - 10 самолётов в год. Но это единичный максимум. В остальные годы выпуск не превышал 8 машин. Поэтому об особой технологичности и компетенциях говорить в случае ВАСО не приходится.
И я вижу, что цикл производства Ил-96 на порядок длиннее B777 (больше, чем на порядок), и для увеличения производства на 1-2 самолёта в год требуются новые стапели.
Я также знаю, что темп выпуска самолётов Ил-86/Ил-96 на ВАСО был достигнут в 1985 году - 10 самолётов в год. Но это единичный максимум. В остальные годы выпуск не превышал 8 машин. Поэтому об особой технологичности и компетенциях говорить в случае ВАСО не приходится.
Посторонним В
Старожил
Бурундук, тогда Вы должны знать, что длина цикла в общем случае есть функция от вложенных в производство средств и напрямую зависит от плановой мощности пр-ва. Потому что основной метод сокращения цикла - это запараллеливание операций.
А уж переход от стапельной технологии к поточной - это вообще другие деньги! На Авиастаре сейчас это проходят в полный рост.
Я искренне не понимаю группу здешних товарищей - вы одновременно ратуете за экономию средств и сокрушаетесь по поводу низкого темпа и малой серийности пр-ва.
Напоминает дилемму о трусах и крестике.
А уж переход от стапельной технологии к поточной - это вообще другие деньги! На Авиастаре сейчас это проходят в полный рост.
Я искренне не понимаю группу здешних товарищей - вы одновременно ратуете за экономию средств и сокрушаетесь по поводу низкого темпа и малой серийности пр-ва.
Напоминает дилемму о трусах и крестике.
Последнее редактирование:
Доброхотт
Старожил
Цифры будут состоять из тех сумм, которые каждый ИЛ-96 позволит оставлять на внутреннем рынке взамен каждого некупленного Б или А. Они уйдут в доход производителя самолета, в карманы рабочих. И как результат - в казну, т.е. тот самый карман из которого надо брать деньги на развитие отраслей.
Это тут уже неоднократно говорилось. Но почему-то не усваивается.
Каким же это образом? Расшифруйте, пожалуйста. Деньги остаются в стране, участвуют в обращении на внутреннем рынке, позволяют напечатать (а соответственно увеличить) новую партию банкнот на сумму стоимости самолета (ведь денежная масса должна подкрепляться товаром), но при этом это почему-то называется сокращение. Я наверное в какой-то не такой школе учился.
Для кого? Для тех у кого есть Б-787? Мертво то, что не способно двигаться. Вообще. А слегка устаревшее не является синонимом трупа. А в рамках параллельного проекта топливо-экономичных двигателей (своих же), о котором тут тоже постоянно напоминается, и подавно
Доброхотт
Старожил
Бурундук, а вы не сравнивайте эти машины. Им не нужно конкурировать друг с другом. Во всяком случае можно сделать так, чтобы они не конкурировали (ведь к этому все идет - к выдавливанию конкуренции). И все встанет на свои места.
Доброхотт
Старожил
Блестяще! Рабочих куда? В общую яму? Или продавцами китайских товаров? Не о том ли ваша ссылочка говорит, что когда все встало на хрен - специалисты разбежались, чтобы семьи с голоду не померли? Вы не задумывались над тем, что так вообще любой опыт растерять можно? И остановиться в развитии в принципе? А над тем, как производители Б-777 добились тех темпов (не знаю каких, но видимо несравнимо высоких)?
- Статус