Быть или не быть Ил-96

Сколько Ил-96 будет построено к 2030 году?

  • Не более двух

    Голосов: 134 33,8%
  • От трёх до шести

    Голосов: 118 29,8%
  • От семи до десяти

    Голосов: 66 16,7%
  • От одиннадцати до пятнадцати

    Голосов: 32 8,1%
  • От шестнадцати до двадцати пяти

    Голосов: 14 3,5%
  • Более двадцати пяти

    Голосов: 32 8,1%

  • Всего проголосовало
    396
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
A_Z, так там, вроде, шла речь об оцифровке документации. А это совсем не то, что производство на цифровом оборудовании по 3-D моделям. Или я ошибаюсь? По крайней мере, в бизнес-плане есть только строка "Оцифровка документации модернизированной версии самолета Ил-114-300" (стр. 4, внизу).

Хотя количество оборудования, которое планируется закупить (стр. 61-96 бизнес-плана, в основном - Германия, Франция, Швейцария, общая стоимость 160 млн. USD) впечатляет.
Нет. Поэтому и прошу подтверждение.

PS. Бизнес-план весёлый. IRR 14,8%. Я бы такой IRR даже в нефтянке и транспорте осторожно бы выписывал.
 
Последнее редактирование:
Посторонним В, а можно какое-нибудь подтверждение этого?
Хотя бы то, что панели для фюзеляжа 114-го будут производиться на Авиастаре, по соседству с производством панелей на МС-21 и Ил-112, а крыло - на ВАПО, рядом с крылом 112-го. Сложно представить, что они будут делаться как-то иначе, чем на соседнем участке.
 
Посторонним В, а крыло Ил-112 производится на цифровом оборудовании с использованием 3-D моделей?

PS. В том же бизнес-плане на стр.41 очень забавная структура предполагаемого спроса.

Основной сценарий до 2030 г.:
Авиакомпании страны - 31 самолёт;
Силовые ведомства страны + Росрыболовство - 67 самолётов
Рособоронэкспорт - 110-130 самолётов
Гражданский экспорт (о нём в другом месте) - 20-50 самолётов в 21-30 годах

Сомнение вызывает и то, что в бизнес-плане предусмотрены средства на модернизацию только одного предприятия (Авиакор), в то время, как крыло планировалось делать на КАПО. А агрегаты, собранные по технологиям разных поколений обычно не очень просто стыкуются.

Стоимость самолёта заявлена в 19 млн USD (стр. 98), стоимость нормо-часа рабочего - 200 рублей (там же). Это означает (с учётом отчислений в фонды, налогов, износа инструмента и спецодежды и т.д.) что зарплата заложена заметно ниже 20000 рублей в месяц. Для производственного рабочего. Ну-ну. Я стоимость нормо-часа 180 рублей закладывал таджикам, моющим вагоны РЖД, ещё несколько лет назад.
 
Последнее редактирование:
Бурундук, оцифровка = создание 3D-моделей. "Однозначно!" (ВВЖ).
И от клепальных автоматов / станков с ЧПУ никуда не деться, поскольку нужного количества народа на заводах просто нет. Минули те времена...
Здесь есть ещё один момент. Оцифровка - процесс "механический", там не нужна высокая квалификация, достаточно некоторого понимания, внимательности и усидчивости. Зато потом конструкторы, которых на "Ильюшина" не избыток, смогут с меньшими трудозатратами ту же новую кабельную сеть протянуть, воткнуть блоки нового ПНК и т.д.
 
A_Z, а вот не соглашусь от слова совсем, благо смотреть со стороны на то, как это происходит в машиностроении, приходилось.
"Формальная" оцифровка - это да, процесс монотонный и требующий, в основном, усидчивости и аккуратности, типа пайки радиоплат.
Но вот сведение того, что получилось в 3-D - модель - мягко говоря, дело творческое. Потому как то, что получается из чертежей, в 3-D - модель ну никак не желает укладываться

Я уж не говорю про такие нюансы, как учёт деформации конструкции при производстве и эксплуатации в процессе проектирования и разработки моделей
 
Последнее редактирование:
Полагаю, что это проще, чем состыковать два агрегата, когда и тот и другой изготовлены "на коленке".

Я в Самаре был лет пять назад, тогда инженер по лётным испытаниям получал 14 тыс. руб. Как оно вам?

Вот поэтому у нас билеты на самолёт иногда дешевле, чем на поезд.
 
Есть такое дело. Так для этого над каждой группой, оцифровывающей конкретный агрегат, стоит "надсмотрщик" из профильного отдела КБ.
 
А вот с этого места, пожалуйста, поподробнее.
То есть ОАК на каждый свой очередной самолет "на автомате" будет раз за разом создавать очередную сеть послепродажного обслуживания самолета?
 
Да, потому так долго и возятся с первым планером. Кстати, сборка производится сразу на серийном стапеле. Отсюда же и задержки с производством хвостового оперения. Завод осваивает новые для себя технологии.
Крыло 114-го будет производиться на ВАСО, там же, где и крыло 112-го. "И это правильно!" ©
Ильюшинцы уже проходили по этим граблям при оцифровке 76-го. Опыт есть.
 
Последнее редактирование:

А разве не с технологией Ил-96 Россия встраивается в общий проект с Китаем? Кроме того, если из этого проекта ничего не выйдет, то тем более пригодится.
 
Давайте проведем аналогии Ту-204 и Ту-204СМ. Ведь сумели же доработать самолет. Предположим у нас есть планер Ил-96-400 в стандартной комплектации. Вы представляете себе сколько весит его ,назову это общим словом, авионика? А это километры не сгораемых проводов марки БИФ ,которые весят не одну тонну и куча старого оборудования весящего сотни килограмм. Большинство систем ,на этом самолете построено по аналоговому принципу. Когда пилили Ил-86 , ребята мне отрезали несколько пятиметровых жгутов диаметром примерно 25-30 мм. Когда все это добро загрузилось в багажник автомобиля,то его амортизаторы заметно просели. Берем тот же Ан-148. Вся его система построена на СУОСО и ARINC 429. А это абсолютно другая философия ,витые пары и тонюсенькие компьютерные провода не имеющие веса. На ССЖ применена еще более продвинутая кодовая система . И все это, в комплексе с нашей системой ЭДСУ и САУ, уже давно отработано. И встроить это в старый планер Ил-96-400М вполне возможно,тем более что комплексы СУОСО, САУ,КСЭИС,БСТО уже отработаны. Может еще какие элементы рулей,закрылков и так далее сделают из композитов. В результате старый планер очень заметно облегчается,что выводит общие характеристики самолета на совершенно другой уровень. Кроме того,не для кого не секрет,что ТЕХНИЧЕСКАЯ эксплуатация четырех ПС 90 обходится намного дешевле ,чем эксплуатация двух мощных двигателей иностранного производства. Мне думается, что в данный момент, это самый дешевый способ получить достаточно экономичный широкофюзеляжный отечественный самолет, призванный заменить в наших авиакомпаниях иностранные аналоги. Собственно все эти годы ,Запад именно так и модернизировал свои удачные модели самолетов. И никто не пищал,что они морально устаревшие. Там вообще никто не пищит,потому что сразу задавят либо санкциями либо першингами. Европа с Эрбасами? Европа, в 1945 году, была поделена на два куска,русский и американский,так что выводы сделать не очень сложно.
 
Последнее редактирование:
Насколько я читал - нет. Там всё в 3d. Но с тем, что опыт не пропьёшь, абсолютно согласен. А без него, хоть 8d и CATIA V15 будут - не поможет...
 
А давайте сравним вес самолета с его ближайшим аналогом (767, 330 ?) , Конечно не напрямую а в пересчете на количество перевезенных пассажиров на определенную дальность, потратив на это определенное количество топлива.

Ибо тут было по тонюсенькие и невесомые провода, но что у них с огнестойкостью во время пожара? Понятно что и более толстые провода в оплетке тоже сгорят, но уверен сгорят гораздо позже давая шанс сигналу поступать к потребителю еще какое то ценное время.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.