Стипан сказал(а):
Но на все, что изабражено на этой картинке он бы сел без труда
Куда без труда? В Якутск? Якутск в 1977 году едва-едва с Ил-18 на Ту-154 перешел. Полоса 2500, даже Ил-62 не позволяла принимать.
Оставим на время международные рейсы, мы к ним ещё вернемся. Из всего списка подходят только аэропорты Алма-Ата, Ташкент и Хабаровск. Хабаровск сразу отпадает по той простой причине, что те рейсовые 77109 и 77110 с движками НК-144 не позволяли долетать до Хабаровска без промежуточной посадки. Остаются два аэропорта.
В 1977 году из Москвы в Алма-Ату помимо одного рейса на Ту-144 выполнялось 3 рейса на Ил-62, 7 рейсов на Ту-154 и 1 на Ил-18. В Ташкент – 5 Ил-62 и 1 Ил-18. В сезон билетов не достать ни на какой рейс. Ту-144 за раз перевозил пассажиров немногим больше, чем Ил-18, и на направлениях в Алма-Ату и Ташкент был совершенно бесполезен: туда требовались машины типа Ил-86, что фактически и произошло четырьмя годами позже.
Далее. Помимо аэропортов, способных принимать определенный тип самолета, нужны ещё запасные аэродромы по трассе. По среднеазиатскому направлению в те годы для Ил-62 это были Курумоч, Актюбинск, Джамбул, Манас; для Ту-154 – все вышеперечисленные плюс Стригино, Оренбург, Уральск, Джезказган, Чимкент, для Ил-18 можно и не перечислять. А для Ту-144 – с огроменной натяжкой – только Актюбинск. И всё. Для трассы протяженностью 3320 км маловато будет, особенно для тех лет, особенно для самолета, фактически находившегося на стадии испытаний.
Поехали дальше. Время в пути в Алма-Ату для Ту-144 туда 2 ч, обратно – 2 ч 10 мин., для Ил-62 туда 4 ч 10 мин, обратно – 4 ч 25 мин. Для пассажира выигрыш несомненный, а для Аэрофлота? В 1977 году время обслуживания в промежуточном (оборотном) аэропорту машин типа Ил-62 была 1 час, для Ту-154 – 50 минут, для Ту-144 – 4 часа. Итого рейс туда-обратно для Ил-62 составлял почти столько же, сколько и для Ту-144. Только Ту-144 перевозил максимум 250 пассажиров, Ил-62 же 392.
Добавим к вышесказанному тот факт, что ресурс двигателя НК-144 был ровно вдвое меньше ресурса обкатанного к тому времени НК-8. Это означало, что хотя бы по этой причине Ту-144 дольше находился на земле, чем Ил-62/Ту-154.
Итого получаем: При том же обороте, что и Ил-62, Ту-144 вдвое больше времени находится на земле и перевозит при этом за раз в полтора раза меньше пассажиров на тех направлениях, где более всего потребны многоместные авиалайнеры. Ещё есть вопросы?
Теперь про «сел бы без труда». Мой родной Ставропольский аэропорт без труда примет самолет Боинг-747, правда с одной маааленькой оговоркой: этот самолет должен быть
вообще без коммерческой загрузки. Вопрос к вам: оно кому-нибудь надо? Так вот, посадки Ту-144 в Баку, Борисполе, Толмачах – из той же самой серии – они садились там
пустые.
А теперь про международные рейсы. Очевидно, что наиболее востребованным и рентабельным Ту-144 был бы на линиях Европа-Москва-Токио, на которых Аэрофлот прочно закрепился с 1967 года. Но, в 1977 году это было невозможно по вышеназванным техническим причинам: машинам с НК-144 не хватало дальности. Машины с РД36-51 в теории эту задачу выполнить смогли бы, но на практике в те времена в руководстве МГА не было толковых менеджеров, способных «пробить» данный проект на международной арене, и Ту-144 европейцы просто к себе не пустили. Линия Париж-Нью-Йорк – из разряда фантастики: кто позволит выйти русским на эту линию, сознательно создав конкуренцию родному Конкорду, который и так вводился с большими трудностями? К тому же, ввод в 1979 году Советских войск в Афганистан закрыл североамериканское небо для
всех самолетов Аэрофлота почти на четыре года.