Частота полетов Ту-144 в Алма-Ату?

[Пан Атаман]

Это я условно. Вроде, билеты на Конкорд во столько раз дороже обычных и стоили, нет? Откуда-то в голове цифры 600 и 3000 долларей. Или я сильно ошибаюсь?

 

[DAR]

Думаю, при цене билета в 300 советских рублей (условно) даже те, кто мог бы себе это позволить по деньгам, не полетел бы из опасения, что у трапа его встретят сотрудники ОБХСС

68 руб. цена на рейс Москва - Алма-Ата была
(48 руб. на дозвуковом)

 

[aero26]

А не путаешь? Вроде первые 154 туда полетели в 1983-м, после сдачи новой полосы.

 

[Mechanic]

DAR,
О том и речь. При такой цене был сплошной убыток, а серьезную цену нельзя было поставить.

 

[Стипан]

Ну если бы всетаки полетел, то схема на рисунке приняла в итоге его. Тем более рейсы бы он начал совершать где-нибудь в начале 80х. Так что и Якутск был бы в теме в результате.

 

[Aleck]

Aleck, оин что- на 154 на ту битумку сажались? Орлы...

Не помню, кто выкладывал эту фотку и в каком разделе форума. Если не ошибаюсь, ovbaero. Надеюсь, ничей копирайт не задену, если выложу её здесь снова. Якутск, 1978 год. Вроде покрытие уже бетонное...

 

[vm]

Эта фотка есть на сайте аэропорта, http://www.airport-yakutsk.ru/index.php?do=history , промо рядом с этой фоткой и написано, что:



- В 1946 году были введены в эксплуатацию ВПП с битумированным покрытием, тогда же принял первых пассажиров аэровокзал. Было введено постоянно действующее расписание рейсов из Якутска на Москву, Магадан, Иркутск, Югренок, Зырянка.
- 1950 год. 7 ноября на Якутском аэродроме приземлились первые самолеты Ан-2.
- В 1963 году сдано новое здание аэровокзала, рассчитанное на обслуживание 500 пассажиров в час.
В 1965 году аэропорт Якутск стал местом постоянного базирования самолетов Ан-12 и Ан-24.
- В 1982 году введена в эксплуатацию искусственная взлетно-посадочная полоса № 2 (ИВПП-2), и аэропорт смог принимать все типы самолетов.
- 20 мая 1983 года пилоты Д.Д. Шамаев и В.Д. Лондкевич пригнали первый Ту-154 для базирования в аэропорту Якутск.



Самой полосы на фото не видно - только перрон.

 

[Aleck]

- 20 мая 1983 года пилоты Д.Д. Шамаев и В.Д. Лондкевич пригнали первый Ту-154 для базирования в аэропорту Якутск.

Верно! Это дата, когда Якутское управление начало собственную эксплуатацию Ту-154. А до этого в ЯКТ шесть лет летали "полтинники" других управлений.

А по поводу полосы, я постараюсь пошукать в своих записях позже.

 

[aero26]

Aleck вы правильно говорите. Первые регулярки в Яктуск были на Ту-154 Свердловск-Новосибирск-Якутск в 1976
Свердловск-Красноярск-Якутск в1976
а в 1983 Якутское управление получило свои Ту-154 Это был кольцевой рейс 2947/2948

2947 Свердловск-Красноярск-Якутск
2948 Якутск-Новосибирск-Свердловск

Скорее всего 85040 Свердловского управления обслуживал эту авиалинию, Т.к. в августе 1976 он первым пассажирским прилетел в Красноярск. Это был летний сезон.

А с зимнего сезона 1977/1978 полеты в Якутск были регулярные в обоих направлениях. Т.к. из Красноярск выполнялись рейсы в Мирный и т.д. Напомним что в 1975 году Ту-154 Вышел на регулярную авиалинию Москва-Братск сменив Ту-104
Это было связано с развитием и строительством в 1976-1977 г сокращенной авиатрассы Красноярск-Якутия
(см. газетную заметку)

 

[aero26]

...из испытаний Ту-144 1973 г.

 

[russ_wood]

Только Ту-144 перевозил максимум 250 пассажиров, Ил-62 же 392.

???

промысловики, старшие офицеры, торговцы цветами, и т.д. Основные причины. по которым Ту-144 не пошел в другом:
1. Растущий спрос на авиаперевозки требовал в первую очередь вместительные самолеты, типа Ил-86.
2. Отсутствие соответствующих аэродромов для приема этого самолета.
2. Сложность Ту-144 в эксплуатации, обслуживании и ремонте, практически вся существовашая на тот момент наземная техника от пушбэков до трапов для него не подходила, а строить специально под десяток экземпляров самолета единичные экземпляры техники - непрактично.

ну начнем с того что изначально как и 144 так и Конкорд были самолетами престижа, у наших людей просто ума хватилo чтобы похерить проект на начальной стадии, а то бы "развал" ГА произошел в семидесятых т.е. она бы и осталось на том же уровне из за ложных приоритетов, давайте вспомним то что и Конкорд никода не был упешным коммерчеким проэктом т.е. несмотря что "условную" рентабельность программа эксплуатациии достигла в середине семидесятых, государство взяла на себя всю стоимость по разработке и авиакомпании приняли их на баланс за номинальну стоимость $1, вот вам и весь хрен до копеечки.

продолжая надо заметить что семидеястыe годы для ГА СССР были преходными на новую технику, выходил на линии 154 (который до сих пор составляет большую часть парка ГА России), Ил-62, готовились к эксплуатации Ил-86, Як-42, авиапром надо полагть был загружен па полную мощность разворачивался выпуск нового самолета для ВТА Ил-76 ну уже не говоря о боевых машинах., ну хотя бы с этой позиции видно что необходимость Ту-144 была довольно сомнительной даже несмотря на нужды цветочкиков и вахтовиков (интересно на какие бы аэродромы летали бы эти вахты?), это о производственных мощностях.

далее эксплуатация, опять же семидесятые годы, даже при интенсивной зaмене Ил-18 на новые типы Ли-2 еще продолжал эксплуатироватся, Да прилет Ту-154 во многие аэропоты тех лет был как прилет космического аппарата с инопланетянами., Большинство ВПП в состоянии тогда было принимать только Ил-18 и даже после их удлиннения и первых технических рейсов наземная инфраструктура (техническая, топливаня, аэродромная и т.д.) для приема новых типов отсутствовала, и мы имеем в вдиу острую небоходимость эсксплуатции этих ВС особенно B удаленных населенных пунктах и там где только самолетом можно долететь, дальневосточные аэропорты начали принимать Ту-154 и Ил-62 в конце семидесятых/начале восьмидесятых, ну а начало регулярных полетов Ил-86 в Хабаровск (заметим что полоса соответствовала для приема этого типа) вообще откладывалась постоянно так как не готова была "земля".

После учета хотябы этих факторов у кого из руководства МГА поднялась бы рука продвигать это "чудо" (даже если бы оно было доведено до ума производителем)?
Конечно всем понятно что на дворе к счастью был уже далеко не 1937год с его "вредителями" но тем не менее у всех были семьи и дети и понятие "разбазаривание ресурсов" было всем хорошо известно так же как последствия., по крайней для продолжения его эксплуатации МГА должно было быть очень малокомптентным во многих вопросах, чего к счастью удалось изежать.

 

[Aleck]

Кepим Aбдyл Джaбир, цифры имелись в виду туда обратно, соответственно, 125*2=250 и 196*2=392.

у наших людей просто ума хватилo чтобы похерить проект на начальной стадии

фигасе на начальной стадии! На начальной - это если б сделали два экземпляра, один показали в Бурже (типо, отчитались перед всем миром), а второй водрузили бы на ВДНХ на вечную стоянку на радость и утешение трудящимся, и чтоб буржуи нащей мощи боялись.
Однако ж, выпустили их приличным тиражом - 15 машин. Причем выпускать продолжали и позже 1978 года. Что наводит на мысль о том, что всё-тки была идея эксплуатацию ( с уже правильными двиглами) восстановить. И не беда конкретно Ту-144 и его конструкторов (что заказали - то и построили) в печальной судьбе рашн-суперсоника, а в той чиновничьей атмосфере 70-х годов. В конце концов, как бы трудно ни начинался трудовой путь Конкорда, на пассажирских линиях он летал сравнительно долго и успешно. У нас же внутри страны летать было некуда, за бугор - тяму не хватило договориться.

 

[russ_wood]

фигасе на начальной стадии! На начальной - это если б сделали два экземпляра

говорится о начальной стадии эксплуатации в ГА :

у наших людей просто ума хватилo чтобы похерить проект на начальной стадии, а то бы "развал" ГА произошел в семидесятых т.е.

наши люди это собственно МГА и те кто понимал чтем это все пахнет

---

что всё-тки была идея эксплуатацию ( с уже правильными двиглами) восстановить.

спрашивется у кого эта идея была ( если только у того кому надо было получить финансирование под проэкт)? у МГА своих забот по горло было и без этого

Однако ж, выпустили их приличным тиражом - 15 машин. Причем выпускать продолжали и позже 1978 года.

ну и что у нас и реки вспять поворачивали и разбазаривали природные и человеческие ресурсы в масшабе всей страны, а тут пятнадцать самолетов сделали (от этого проэкт не стал экономически оправданным), наклепать это одно а начать производственную эксплуатацию это другое там инфраструктура нужна и подготовленные кадры это же не эксперементальные полеты пусть даже с пассажирами на борту для галочки которые выполнялись летчиками испытателями и готовились инженерами из КБ.

Выгоду от проэкта если она и была можно оценивать в виде наработок которые потом использовались на других разработках.

В конце концов, как бы трудно ни начинался трудовой путь Конкорда, на пассажирских линиях он летал сравнительно долго и успешно.

успешно коммерчески??, учитывая что эксплуатанты получили его бесплатно?, не от таких ли великих успехов он и закончил свою карьеру?

Под успешной эксплуатацией ГА подразумевается рентабельная эксплуатация, что увы в истории Конкорда отсутствовало

 

[Aleck]

наши люди это собственно МГА и те кто понимал чтем это все пахнет

Да ничем это не пахнет. Из без малого 7 000 летательных аппаратов тогдашнего Аэрофлота 15 Ту-144 картину не изменили бы никак, даже если бы ещё вдвое были прожорливее.

спрашивется у кого эта идея была ( если только у того кому надо было получить финансирование под проэкт)? у МГА своих забот по горло было и без этого

Идея эта была у Политбюро, СМ СССР и прочих властных структур. Финансирование - да, но ведь не меньшее финансирование (и последующие госпремии) можно было получить и за проект, аналогичный Боингу-747, Тристару, или чему-либо подобному. Но заказ был на Ту-144, а на аналог 747-го - нет. И ни КБ, ни МГА ослушаться тогда не могли, да и не было у них такового желания.

успешно коммерчески??, учитывая что эксплуатанты получили его бесплатно?

А разве отечественный эксплуатант получал его не бесплатно? Про Конкорд говорить не буду, ибо не посвящен в экономические детали проекта. Однако, сдается мне, что если б он на самом деле летал в убыток, то "проклятые капиталисты" очень скоро бы вывели его из эксплуатации, потому как в отличие от совковой плановой экономики англо-французские хозяева тратили б свои кровные денежки, а не "народные". Однако, история говорит о другом: Конкорд прекрасно долетал до начала 21-го века и списан тогда, когда ему срок ресурсный подошел.

Бесславная же кончина Ту-144 кроется не в том, что он бы нерентабелен или обошелся заказчику заоблачно дорого, а в том, что в нем за двенадцать лет его разработки так и не нашлось применения: аэропортов под него не построили ни одного (все имеющееся были построены ранее под Ту-114), за границей он был не нужен. А содержать 15 машин ради пусть даже двух ежедневных рейсов Москва-Хабаровск - не дорого, а - хлопотно.

 

[Стипан]

Немного отведу дебаты в сторону. Очень сильно интересует следующее.

Вопрос о четырех последних Ту-144. В многих источниках заявлялось о 4 недостроенных Ту-144. При сворачивание программы производтсва говорилось о конечной машине 77115. Известно, что был еще 77116 недостроенный. При чем в разных источниках говорилось о разной степене его готовности (от 20 до 100 процентах). Последнее заявление о нем датировано 2005 годом. Канал ТВ-6 заявлял, что на заводе ВАСО имеется законсервированный недостроенный Ту-144Д. И опять неясность. Ранее упоминалось, что он находился на аэродроме ВАСО. В открытой видимости где он не наблюдается. Но имеется там кстати ангарчик, куда как раз он и поместится. Теперь самое главное оставшиеся три машины, о которых упоминалось. Были ли они в заделе? Может об одном из них и упоминалось на канале ТВ-6. Хотя тоже маловероятно. Хранить снятую с эксплуатации машину в заделе столько времени. Вероятнее всего имелся ввиду все тот же 77116 с искаженными данными о местоположении. Аэродром и завод - могли спутать локацию. Тем не менее сущестование 77116 под великим вопросом. Известно, что был. Ну а теперь сам вопрос 4 недостроенные машины были ли в заделе? Если были то на какой стадии готовности находились?

 

[Экзот]

под Ил-86 тоже аэропортов не было.

Это откуда такие занятные дровишки?
Потребная ВПП для Ил-86 2700м (мало таких было в начале 1980ых?); ACN — 25, меньше, чем у Ил-62, например (42).
Трапов ему не нужно; багажных АСТ — тоже...

 

[Пан Атаман]

Честно говоря, не знаю, что такое ACN
А как насчет требований к отсутствию мусора на ВПП ввиду нижнего расположения двигателей? Что-то я такое читал... Да и факт - более-менее активная эксплуатация Ил-86 на внутренних линиях началась в 83 году - через три года после начала регулярных полетов. 7 или 8 аэропортов... и только к началу 90-х его начали принимать практически все крупные а/п страны.

 

[Aleck]

и только к началу 90-х его начали принимать практически все крупные а/п страны.

С чего вы взяли? Как раз, к началу 90-х годов число аэропортов эксплуатантов/приемщиков уже давно сформировалось. Большинство а/п стали принимать 86-й в 80-х, а именно:
1981: Внуково, Шереметьево, Новосибирск, Минеральные Воды, Ташкент, Сочи
1982: Симферополь, Ленинград
1983: Норильск
1984: Сухуми, Ростов (последний, правда, неудачно)
1985: Домодедово
1986: Ереван, Алма-Ата, Актюбинск, Семипалатинск
1987: Борисполь, Хабаровск, Свердловск
1988: Нукус
1989: Красноярск, Кемерово, Южно-Сахалинск, Манас
1990: Нижневартовск, Абакан, Самара
в 90-х были только Барнаул, Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

Да и факт - более-менее активная эксплуатация Ил-86 на внутренних линиях началась в 83 году - через три года после начала регулярных полетов. 7 или 8 аэропортов...

Факт не в нехватке аэродромов, а в нехватке самих Ил-86: на 31.12.1983 года в Аэрофлоте было только 27 самолетов типа Ил-86, 9 из которых работали на зарубежных линиях. Оставшиеся 18 и работали между восемью внутренними аэропортами.

 

[Пан Атаман]

Aleck, сдается мне, что мы об одном и том же говорим, но с разных позиций. Я про то, что в 78 году, когда испытывали 144, аэропортов, способных принимать Ил-86, тоже было мало. Но, поскольку он, в отличие от 144, все же пошел в серию, под него стали дорабатывать и наземную инфраструктуру, причем параллельно с выпуском все бОльшего числа самолетов. Что первичнее - нехватка бортов или площадок - не берусь говорить. Хотя 18 бортов на 8 midrange маршрутов нехваткой не назовешь.
Что-то мы совсем от топика ушли... и все же - я прав насчет требований к чистоте на ВПП? Вроде, и у Ершова что-то было на эту тему.

 

[Aleck]

Aleck, сдается мне, что мы об одном и том же говорим, но с разных позиций. Я про то, что в 78 году, когда испытывали 144, аэропортов, способных принимать Ил-86, тоже было мало. Но, поскольку он, в отличие от 144, все же пошел в серию, под него стали дорабатывать и наземную инфраструктуру, причем параллельно с выпуском все бОльшего числа самолетов.

Нет не об одном. В 1978 году для Ил-86 аэродромов уже хватало: 16 из перечисленных мною аэропортов уже тогда могли принимать Ил-86. Прочтите ещё раз внимательно сообщение Экзот-а, и все станет ясно. Полос 2700+ с PCN 25+ понастроили ещё к середине 70-х: всё, что принимало Ил-62 могло принимать и Ил-86 с большим запасом. Никаких фильдеперсовых пушбэков, моечных машин, а уж тем более трапов ему не требовалось.

Хотя 18 бортов на 8 midrange маршрутов нехваткой не назовешь.

Ой ли? В 1974 году только на линии Москва-Симферополь было двадцать четыре ежедневных рейса на Ту-104, причем компоновка их была никак не меньше 110 мест. То же самое и на линии Москва-Сочи (только там были Ил-18). Чтобы их заменить, только для 1974 года потребовалось бы по 7,54 ежедневных рейса на Ил-86 (в эквиваленте пассажирских кресел). Не намного лучше обстояли дела на направлениях в Алма-Ату, Ташкент и Новосиб, статистику я уже приводил ранее в этом топе.

и все же - я прав насчет требований к чистоте на ВПП?

Применительно к Ил-86 - нет.