avro
Модератор
Так цена из чего складывается то?
Частота полетов Ту-144 в Алма-Ату?
Aleck
Старожил
Нефть ни при чем, и дороговизна билетов - тоже. В те времена хватало людей, способных оплатить такой перелет; помимо подпольных миллионеров были ещё командировочные (тогда не разделяли командировочные по классам, ибо он был один), промысловики, старшие офицеры, торговцы цветами, и т.д. Основные причины. по которым Ту-144 не пошел в другом:
1. Растущий спрос на авиаперевозки требовал в первую очередь вместительные самолеты, типа Ил-86.
2. Отсутствие соответствующих аэродромов для приема этого самолета.
2. Сложность Ту-144 в эксплуатации, обслуживании и ремонте, практически вся существовашая на тот момент наземная техника от пушбэков до трапов для него не подходила, а строить специально под десяток экземпляров самолета единичные экземпляры техники - непрактично.
1. Растущий спрос на авиаперевозки требовал в первую очередь вместительные самолеты, типа Ил-86.
2. Отсутствие соответствующих аэродромов для приема этого самолета.
2. Сложность Ту-144 в эксплуатации, обслуживании и ремонте, практически вся существовашая на тот момент наземная техника от пушбэков до трапов для него не подходила, а строить специально под десяток экземпляров самолета единичные экземпляры техники - непрактично.
aero26
Старожил
avro а у нас в Новосибирске вам недосуг посмотреть?
Пан Атаман
Старожил
Пожалуй, возражу:
Думаю, при цене билета в 300 советских рублей (условно) даже те, кто мог бы себе это позволить по деньгам, не полетел бы из опасения, что у трапа его встретят сотрудники ОБХСС
Широкофюзеляжники - это отдельная ниша, при чем тут Ил-86?
А чем таким должен был выделяться аэропорт, способный принимать Ту-144? Вон, Конкорд в Толмачево сел - и ничего. И, кстати, под Ил-86 тоже аэропортов не было.
А вот непрактичность - нельзя не согласиться. Но не только в обслуживании, а и в целом. В том числе и в стоимости перелета.
Думаю, при цене билета в 300 советских рублей (условно) даже те, кто мог бы себе это позволить по деньгам, не полетел бы из опасения, что у трапа его встретят сотрудники ОБХСС
Широкофюзеляжники - это отдельная ниша, при чем тут Ил-86?
А чем таким должен был выделяться аэропорт, способный принимать Ту-144? Вон, Конкорд в Толмачево сел - и ничего. И, кстати, под Ил-86 тоже аэропортов не было.
А вот непрактичность - нельзя не согласиться. Но не только в обслуживании, а и в целом. В том числе и в стоимости перелета.
avro
Модератор
aero26, досуг, если знаешь, ради чего. Фактура есть там или нет?
Стипан
Старожил
Пан Атаман,
Aleck,
СССР-77106 садился на грунтовку. Аэродромов для него было предостаточно. А вот с обслуживающей техникой - беда. Но обидно было сдаваться на достигнутом. Ту-104 тоже в начале жрал много и падал. А потом, что с него вышло...Ту-134 получили самый массовый самолет Аэрофлота СССР.
Aleck,
СССР-77106 садился на грунтовку. Аэродромов для него было предостаточно. А вот с обслуживающей техникой - беда. Но обидно было сдаваться на достигнутом. Ту-104 тоже в начале жрал много и падал. А потом, что с него вышло...Ту-134 получили самый массовый самолет Аэрофлота СССР.
svv
Любопытный
А что делал Ту-144 в Киеве с испытателями? Программа какая-то была?
Стипан
Старожил
В Киеве был СССР-77106. Технические рейсы. Еще вроде до Алма-Аты. Что-то испытавали
Aleck
Старожил
Стипан сказал(а):
Стипан, не путайте грешное с праведным
Стипан сказал(а):
Список в студию.
Пан Атаман сказал(а):
Да ладно! Покупка а/м ГАЗ-24 в черном рынке за 20 000 рублей при гос. цене оной в 10 000 особо ничье внимание не привлекало а уж билет на самолет и подавно. Ещё раз говорю, одних командированных было бы на эту цену достаточно.
Пан Атаман сказал(а):
Это к чему?
Последнее редактирование:
Стипан
Старожил
Aleck,
Вот пожалуйста, правда в виде картинки (так называемые мечты ОКБ Туполева, по отношению его планов эксплуатации)
Но на все, что изабражено на этой картинке он бы сел без труда
Вот пожалуйста, правда в виде картинки (так называемые мечты ОКБ Туполева, по отношению его планов эксплуатации)
Но на все, что изабражено на этой картинке он бы сел без труда
vm
фрапессор
Стипан, имено, что мечты, например - аэропрт Якутска смог принимать Ту-154 только в 1983 с вводом новой ВПП. До этого была т.н. битумированная ВПП и летали там Ан-2, Ан-24 да Ан-12. Какой нафик 144?
avro
Модератор
Ну так и полетели бы в 84м, если в 82 хотели возобновлять полеты Ту-144Д.
Меня больше всего поразил Улан-Батор...
Меня больше всего поразил Улан-Батор...
Aleck
Старожил
Стипан сказал(а):
Куда без труда? В Якутск? Якутск в 1977 году едва-едва с Ил-18 на Ту-154 перешел. Полоса 2500, даже Ил-62 не позволяла принимать.
Оставим на время международные рейсы, мы к ним ещё вернемся. Из всего списка подходят только аэропорты Алма-Ата, Ташкент и Хабаровск. Хабаровск сразу отпадает по той простой причине, что те рейсовые 77109 и 77110 с движками НК-144 не позволяли долетать до Хабаровска без промежуточной посадки. Остаются два аэропорта.
В 1977 году из Москвы в Алма-Ату помимо одного рейса на Ту-144 выполнялось 3 рейса на Ил-62, 7 рейсов на Ту-154 и 1 на Ил-18. В Ташкент – 5 Ил-62 и 1 Ил-18. В сезон билетов не достать ни на какой рейс. Ту-144 за раз перевозил пассажиров немногим больше, чем Ил-18, и на направлениях в Алма-Ату и Ташкент был совершенно бесполезен: туда требовались машины типа Ил-86, что фактически и произошло четырьмя годами позже.
Далее. Помимо аэропортов, способных принимать определенный тип самолета, нужны ещё запасные аэродромы по трассе. По среднеазиатскому направлению в те годы для Ил-62 это были Курумоч, Актюбинск, Джамбул, Манас; для Ту-154 – все вышеперечисленные плюс Стригино, Оренбург, Уральск, Джезказган, Чимкент, для Ил-18 можно и не перечислять. А для Ту-144 – с огроменной натяжкой – только Актюбинск. И всё. Для трассы протяженностью 3320 км маловато будет, особенно для тех лет, особенно для самолета, фактически находившегося на стадии испытаний.
Поехали дальше. Время в пути в Алма-Ату для Ту-144 туда 2 ч, обратно – 2 ч 10 мин., для Ил-62 туда 4 ч 10 мин, обратно – 4 ч 25 мин. Для пассажира выигрыш несомненный, а для Аэрофлота? В 1977 году время обслуживания в промежуточном (оборотном) аэропорту машин типа Ил-62 была 1 час, для Ту-154 – 50 минут, для Ту-144 – 4 часа. Итого рейс туда-обратно для Ил-62 составлял почти столько же, сколько и для Ту-144. Только Ту-144 перевозил максимум 250 пассажиров, Ил-62 же 392.
Добавим к вышесказанному тот факт, что ресурс двигателя НК-144 был ровно вдвое меньше ресурса обкатанного к тому времени НК-8. Это означало, что хотя бы по этой причине Ту-144 дольше находился на земле, чем Ил-62/Ту-154.
Итого получаем: При том же обороте, что и Ил-62, Ту-144 вдвое больше времени находится на земле и перевозит при этом за раз в полтора раза меньше пассажиров на тех направлениях, где более всего потребны многоместные авиалайнеры. Ещё есть вопросы?
Теперь про «сел бы без труда». Мой родной Ставропольский аэропорт без труда примет самолет Боинг-747, правда с одной маааленькой оговоркой: этот самолет должен быть вообще без коммерческой загрузки. Вопрос к вам: оно кому-нибудь надо? Так вот, посадки Ту-144 в Баку, Борисполе, Толмачах – из той же самой серии – они садились там пустые.
А теперь про международные рейсы. Очевидно, что наиболее востребованным и рентабельным Ту-144 был бы на линиях Европа-Москва-Токио, на которых Аэрофлот прочно закрепился с 1967 года. Но, в 1977 году это было невозможно по вышеназванным техническим причинам: машинам с НК-144 не хватало дальности. Машины с РД36-51 в теории эту задачу выполнить смогли бы, но на практике в те времена в руководстве МГА не было толковых менеджеров, способных «пробить» данный проект на международной арене, и Ту-144 европейцы просто к себе не пустили. Линия Париж-Нью-Йорк – из разряда фантастики: кто позволит выйти русским на эту линию, сознательно создав конкуренцию родному Конкорду, который и так вводился с большими трудностями? К тому же, ввод в 1979 году Советских войск в Афганистан закрыл североамериканское небо для всех самолетов Аэрофлота почти на четыре года.
vm
фрапессор
avro, Глеб, в 84-м, когда я туда впервые летал, для Якутска и 154 был почти как космический корабль
Ну ясный же перец, что АНТ продавил создание 144 скорее всего с мотивом "утереть нос супостату", без особой оглядки на нужность, целессобразность и тем более выгодность. Цель создания самолета была не столько в том, чтобы он паксов возил, а чтобы просто был. Один вылет 31 декабря, да с хреновой погодой чего стоит, но - в справочниках цифирька года на единичку меньше.
Ну ясный же перец, что АНТ продавил создание 144 скорее всего с мотивом "утереть нос супостату", без особой оглядки на нужность, целессобразность и тем более выгодность. Цель создания самолета была не столько в том, чтобы он паксов возил, а чтобы просто был. Один вылет 31 декабря, да с хреновой погодой чего стоит, но - в справочниках цифирька года на единичку меньше.
vm
фрапессор
Aleck сказал(а):
А не путаешь? Вроде первые 154 туда полетели в 1983-м, после сдачи новой полосы.
Aleck
Старожил
vm, не-а. Певый рейс с пассажирами на Ту-154 выполнен в Якутск 12.04.1976 г., Толмачевцами. 1.07.1983 в Якутск полетел уже Ил-62.
Певый рейс с пассажирами на Ту-154 выполнен в Якутск 12.04.1976 г., Толмачевцами. 1.07.1983 в Якутск полетел уже Ил-62.
vm
фрапессор
Aleck, оин что- на 154 на ту битумку сажались? Орлы...
avro
Модератор
В Манас Ту-144 садился.
Пан Атаман
Старожил
Aleck сказал(а):
Это к вот этому:
Aleck сказал(а):
Они ж друг другу не конкуренты ни разу. И разрабатывались параллельно и разными КБ.
А насчет ОБХСС - я, конечно, пошутил, но, как говорится, в каждой шутке есть доля шутки. Выставить цену билета в пять раз выше такого же на обычном самолете, тем самым признав, что в государстве рабочих и крестьян есть, тыкскыть, бизнес-класс -- да разве ж это мыслимо?
avro
Модератор
Где вы разницу в 5 раз взяли?