Если нет отбора (вообще), то можно регулировать и температурой на турбине, влияя на обороты мотора.
Если нет отбора (вообще), то можно регулировать и температурой на турбине, влияя на обороты мотора.На облегченном двигателе (когда нет отбора) расход через компрессор можно снижать поворотм лопаток ВНА (дросселируя расход воздуха)? для поддержания запаса по газодинамической устойчивости
ETOPS помоему теперь называют Extended Operation. Если мне не изменяет память все началось после того как А346 Virgin потерял 2 генератора в полете, помоему это был год 2003-2004. Тогда нчали обращать на это внимание, еще до появления А380. а потом подумали а что если с А380 будет происходить что-то по маршруту. Куда его сажать?не очень понял, каким боком 748 к ETOPS, т.е. к Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards?
новая система генерирования энергии это глобально новая архитектура систем, то есть на ситемном уровне это полностью новый самолет с полной сертификациейОтчего же тогда последняя модернизация Б777 обошлась без этих плюшек? Видимо, двигателистам так облегчили жизнь, что они забыли сэкономить 3-4%.
скажите, что крутит стартер на запуске у безотборного двигателя?скажем так ... мои знания предмета не настолько глубоки, что-бы квалифицированно обсуждать вопросы, находящиеся в ответственности узких специалистов ... просто не моя область ...
а если поверхностно ... здесь уже достаточно вполне справедливых высказываний ...
до сего дня никто специально базовый безотборный газогенератор не разрабатывал ... взяли то, что есть и немного подшаманили ... убрали отбор и немного адаптировали пределы управления лопатками компрессора ... по факту безотборный режим - один из штатных для любого движка ...
опять же внутренний отбор есть всегда ... охлаждение лопаток турбины, междискового пространства, обечайки турбины и т.д. ...
В истории авиации существует стоооолько методов "кручения стартеров"скажите, что крутит стартер на запуске у безотборного двигателя?
проблема запаса газодинамической устойчивости думаю сейчас под контролем у производителей. помимо вами перечисленного в компрессоре из 10ти ступеней 4 ступени имеют управляемые лопатки статора. Да и степень повышения давления выжимают значительно больше чем было. А камера сгорания? Длина ладони. Я просто офигел когде это увидел. Так что используя термин провели достаточно мероприятий по этой тематике.Три замечания:
1) Постоянные отборы (что на внутренние нужды, что на внешние) закладываются при завязке газодинамического тракта двигателя (на очень раннем этапе проектирования) и идут как данность
2) Программам регулирования ВНА (не только ВНА, но и НА нескольких ступеней компрессора) в обед сто лет... Их регулируют и при включенных отборах, и при выключенныхЭто мощное средство управления запасами устойчивости и "настройки по кпд". Физически, меняются "треугольники скоростей" на рабочих лопатках. В каком-то смысле это да, "дросселирование по расходу воздуха", хотя таковой термин обычно не применяется...
Боттом лайн: если включение/выключение отборов воздуха (в том числе и клапанов перепуска) опускает/подымает линию рабочих режимов на характеристике компрессора, то изменение углов установки лопаток НА смещают "напорно-расходную точку" вдоль линии рабочих режимов по оборотам. Для регулирования компрессора применяю как один, так и второй метод, а то и совместно).
3) Почему не стали "распространять" на имеющийся уже 777-й,
Видите ли, авиация вообще и самолетчики в частности оооочень консервативны. На то есть серьезные причины -- тронешь что-нибудь работающее и пошли всякие "непредвиденные последствия" -- одно за другим
Есть разница -- закладывать ли все с нуля при разработке как двигателя, так и самолета -- тогда легче при этом "свой цимес поиметь" или пытаться влезть в уже в основном имеющееся...
Я полагаю, причины были те же, что и у советских самолетчиков, которые нам это направление зарубили лет за двадцать до зачатия проекта 787-го
если крутить стартер электрически нужен постоянный ток. тогда это генератор. если давлением - тогда это все та же труба. ну про cartstart мы не говорим. это же не Б-52В истории авиации существует стоооолько методов "кручения стартеров"
"Кривого стартера", правда, не было... обошлись простым "От винта!", но инерционные маховики применялись (на поршневых)...
...а на трд все, что угодно, вплоть до пороховых шашек
А она у них всегда была "под контролем"... бо без того летать не можнопроблема запаса газодинамической устойчивости думаю сейчас под контролем у производителей
Почему помимо? Я именно об том и говорил, только без чисел. Вы можете удивиться, но на длинных американских компрессорах 50-х годов чуть ли не все ступени могли иметь "крутящиеся" лопатки статора.помимо вами перечисленного в компрессоре из 10ти ступеней 4 ступени имеют управляемые лопатки статора.
На то есть серьезные физические и экологические причины.А камера сгорания? Длина ладони.
стартер-генераторы стоят на коробках приводов ... и через радиальный вал крутят роторы высокого давления ...скажите, что крутит стартер на запуске у безотборного двигателя?
ну то есть еще одна маленькая поюшечка добавки веса от проводов и веса стартера. А еще этот стартер надо охлаждать. У воздушной был бы отвод от основной трубы в сторону воздушного стартера и пусковой клапан.стартер-генераторы стоят на коробках приводов ... и через радиальный вал крутят роторы высокого давления ...
скажем так ... на коробке приводов двигателя с отбором полюбасу стоят гены, питающие самолетные системы ... и гидравлические насосы ... и пневматический стартер ... они все весят, жрут и греются ... тепловой баланс ... плюс-минус сравним ... нагрузка на радиальный вал тоже ...ну то есть еще одна маленькая поюшечка добавки веса от проводов и веса стартера. А еще этот стартер надо охлаждать. У воздушной был бы отвод от основной трубы в сторону воздушного стартера и пусковой клапан.
у роллеров был дизайн (лет 25 назад) без коробки приводов в традиционном виде. приводы хотели спрятать под обтекателем сопла с приводом от вала высокого давления. Была такая статья, я тогда так удивился. но дальше этого не пошло.скажем так ... на коробке приводов двигателя с отбором полюбасу стоят гены, питающие самолетные системы ... и гидравлические насосы ... и пневматический стартер ... они все весят, жрут и греются ... тепловой баланс ... плюс-минус сравним ... нагрузка на радиальный вал тоже ...
в принципе можно было-бы интегрировать стартер-генераторы в переднюю камеру подшипников ... но там и так все греется неподетски ... и опять же ... на внешнем подвесе их заменить как два пальца ... а внутри нужно степень резервирования увеличивать ... одно дело мелкие датчики оборотов, и совсем другое гены ... там с местом ... не сильно разгуляешься ... а если их три ставить ... так себе идея ...
СТГ может был на Ту134 на Д30 я не учил его (вряд ли). У НК8/86 и Д30КУ/КП (СтВ-3Т???), ПС90 запуск от воздушного стартера. ВСУ запускались от СТГ (электростартер/генератор).G8000, может мне и изменяет (с кем-то) память, но разве на большинстве советских (а потом российских и украинских) самолетах (после середины 60-х, может и гораздо ранее) не электростартеры-генераторы?
ВСУ скорее всего имеет оптимизацию под работу на H=0, М=0 по подаче забортного воздуха в СКВ. С набором высоты плотность меняется и характеристики меняются.В наборе будет переключение на отбор на СКВ от двигателя когда двгитель уже будет на меньших режимах.