101
Местный
Если нет отбора (вообще), то можно регулировать и температурой на турбине, влияя на обороты мотора.
Дизайн узкофюзеляжных самолетов
G8000
Старожил
ETOPS помоему теперь называют Extended Operation. Если мне не изменяет память все началось после того как А346 Virgin потерял 2 генератора в полете, помоему это был год 2003-2004. Тогда нчали обращать на это внимание, еще до появления А380. а потом подумали а что если с А380 будет происходить что-то по маршруту. Куда его сажать?
G8000
Старожил
новая система генерирования энергии это глобально новая архитектура систем, то есть на ситемном уровне это полностью новый самолет с полной сертификацией
G8000
Старожил
скажите, что крутит стартер на запуске у безотборного двигателя?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Три замечания:
1) Постоянные отборы (что на внутренние нужды, что на внешние) закладываются при завязке газодинамического тракта двигателя (на очень раннем этапе проектирования) и идут как данность
2) Программам регулирования ВНА (не только ВНА, но и НА нескольких ступеней компрессора) в обед сто лет... Их регулируют и при включенных отборах, и при выключенных Это мощное средство управления запасами устойчивости и "настройки по кпд". Физически, меняются "треугольники скоростей" на рабочих лопатках. В каком-то смысле это да, "дросселирование по расходу воздуха", хотя таковой термин обычно не применяется...
Боттом лайн: если включение/выключение отборов воздуха (в том числе и клапанов перепуска) опускает/подымает линию рабочих режимов на характеристике компрессора, то изменение углов установки лопаток НА смещают "напорно-расходную точку" вдоль линии рабочих режимов по оборотам. Для регулирования компрессора применяю как один, так и второй метод, а то и совместно).
3) Почему не стали "распространять" на имеющийся уже 777-й,
Видите ли, авиация вообще и самолетчики в частности оооочень консервативны. На то есть серьезные причины -- тронешь что-нибудь работающее и пошли всякие "непредвиденные последствия" -- одно за другим
Есть разница -- закладывать ли все с нуля при разработке как двигателя, так и самолета -- тогда легче при этом "свой цимес поиметь" или пытаться влезть в уже в основном имеющееся...
Я полагаю, причины были те же, что и у советских самолетчиков, которые нам это направление зарубили лет за двадцать до зачатия проекта 787-го
1) Постоянные отборы (что на внутренние нужды, что на внешние) закладываются при завязке газодинамического тракта двигателя (на очень раннем этапе проектирования) и идут как данность
2) Программам регулирования ВНА (не только ВНА, но и НА нескольких ступеней компрессора) в обед сто лет... Их регулируют и при включенных отборах, и при выключенных
Это мощное средство управления запасами устойчивости и "настройки по кпд". Физически, меняются "треугольники скоростей" на рабочих лопатках. В каком-то смысле это да, "дросселирование по расходу воздуха", хотя таковой термин обычно не применяется...Боттом лайн: если включение/выключение отборов воздуха (в том числе и клапанов перепуска) опускает/подымает линию рабочих режимов на характеристике компрессора, то изменение углов установки лопаток НА смещают "напорно-расходную точку" вдоль линии рабочих режимов по оборотам. Для регулирования компрессора применяю как один, так и второй метод, а то и совместно).
3) Почему не стали "распространять" на имеющийся уже 777-й,
Видите ли, авиация вообще и самолетчики в частности оооочень консервативны. На то есть серьезные причины -- тронешь что-нибудь работающее и пошли всякие "непредвиденные последствия" -- одно за другим
Есть разница -- закладывать ли все с нуля при разработке как двигателя, так и самолета -- тогда легче при этом "свой цимес поиметь" или пытаться влезть в уже в основном имеющееся...
Я полагаю, причины были те же, что и у советских самолетчиков, которые нам это направление зарубили лет за двадцать до зачатия проекта 787-го
astoronny
Probatorem orbis terrarum
В истории авиации существует стоооолько методов "кручения стартеров"
"Кривого стартера", правда, не было... обошлись простым "От винта!", но инерционные маховики применялись (на поршневых)...
...а на трд все, что угодно, вплоть до пороховых шашек
G8000
Старожил
проблема запаса газодинамической устойчивости думаю сейчас под контролем у производителей. помимо вами перечисленного в компрессоре из 10ти ступеней 4 ступени имеют управляемые лопатки статора. Да и степень повышения давления выжимают значительно больше чем было. А камера сгорания? Длина ладони. Я просто офигел когде это увидел. Так что используя термин провели достаточно мероприятий по этой тематике.Три замечания:
1) Постоянные отборы (что на внутренние нужды, что на внешние) закладываются при завязке газодинамического тракта двигателя (на очень раннем этапе проектирования) и идут как данность
2) Программам регулирования ВНА (не только ВНА, но и НА нескольких ступеней компрессора) в обед сто лет... Их регулируют и при включенных отборах, и при выключенных
Боттом лайн: если включение/выключение отборов воздуха (в том числе и клапанов перепуска) опускает/подымает линию рабочих режимов на характеристике компрессора, то изменение углов установки лопаток НА смещают "напорно-расходную точку" вдоль линии рабочих режимов по оборотам. Для регулирования компрессора применяю как один, так и второй метод, а то и совместно).
3) Почему не стали "распространять" на имеющийся уже 777-й,
Видите ли, авиация вообще и самолетчики в частности оооочень консервативны. На то есть серьезные причины -- тронешь что-нибудь работающее и пошли всякие "непредвиденные последствия" -- одно за другим
Есть разница -- закладывать ли все с нуля при разработке как двигателя, так и самолета -- тогда легче при этом "свой цимес поиметь" или пытаться влезть в уже в основном имеющееся...
Я полагаю, причины были те же, что и у советских самолетчиков, которые нам это направление зарубили лет за двадцать до зачатия проекта 787-го
Читаю вас - вспоминаю свой 3й курс. Нам про конструкторов консерваторов так и объясняли
G8000
Старожил
если крутить стартер электрически нужен постоянный ток. тогда это генератор. если давлением - тогда это все та же труба. ну про cartstart мы не говорим. это же не Б-52В истории авиации существует стоооолько методов "кручения стартеров"
"Кривого стартера", правда, не было... обошлись простым "От винта!", но инерционные маховики применялись (на поршневых)...
...а на трд все, что угодно, вплоть до пороховых шашек
astoronny
Probatorem orbis terrarum
А она у них всегда была "под контролем"... бо без того летать не можно
Почему помимо? Я именно об том и говорил, только без чисел. Вы можете удивиться, но на длинных американских компрессорах 50-х годов чуть ли не все ступени могли иметь "крутящиеся" лопатки статора.
...и эти тоненькие рычажки-колечки были основным источников дефектов и неисправностей двигателя... поэтому их всеми силами сокращали и выкидывали (пока было возможно)...
На то есть серьезные физические и экологические причины.
Fed14400
Местный
стартер-генераторы стоят на коробках приводов ... и через радиальный вал крутят роторы высокого давления ...
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Примечание: все эти обсуждаемые последние не являются, строго говоря, "узкофюзеляжными"... они весьма "общеавиационные", а некоторые сугубо "двигательные"
G8000
Старожил
Реально получилась интересная тема для обсуждения. В интеренте очень много мифов по этому поводу
-менее шумный - что электрокомпрессоры не шумят?
-чище воздух - проверено концентрация примесей в салоне одинковая (company knowledge), за исключением случая разрушения или неисправности двигателя
-выше влажность - контролируется независимо от типа системы отбора
-нет тяжелых труб стальных/титановых... - манера подачи информации. Система высокого давления идет только от двигателя до ACM (Air Cycling Machine) и миксера
-затраты на обогрев крыла. ПОС крыла может быть как электрическая, так воздушная не взирая на систему отбора энергии от двигателя. Если воздушная, при схеме двигатель под крылом, то раздача происходит что называется "на месте". При электрической провод сначала пойдет в power center расположеный внутри фюзеляжа а потом от него вернется условно в тоже место откуда пришел
-менее шумный - что электрокомпрессоры не шумят?
-чище воздух - проверено концентрация примесей в салоне одинковая (company knowledge), за исключением случая разрушения или неисправности двигателя
-выше влажность - контролируется независимо от типа системы отбора
-нет тяжелых труб стальных/титановых... - манера подачи информации. Система высокого давления идет только от двигателя до ACM (Air Cycling Machine) и миксера
-затраты на обогрев крыла. ПОС крыла может быть как электрическая, так воздушная не взирая на систему отбора энергии от двигателя. Если воздушная, при схеме двигатель под крылом, то раздача происходит что называется "на месте". При электрической провод сначала пойдет в power center расположеный внутри фюзеляжа а потом от него вернется условно в тоже место откуда пришел
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
ну то есть еще одна маленькая поюшечка добавки веса от проводов и веса стартера. А еще этот стартер надо охлаждать. У воздушной был бы отвод от основной трубы в сторону воздушного стартера и пусковой клапан.
G8000
Старожил
Предельный режим для двигателя взлетный в общем случае. Чтобы понижать нагрузку на компрессор на этом режиме можно взлетать с работающей ВСУ которая будет обеспечивать все нужды системы кондиционирования. В наборе будет переключение на отбор на СКВ от двигателя когда двгитель уже будет на меньших режимах.
обспечение MMEL - отбор от двигателей
отказ ВСУ во время работы - переход на отбор от двигателей. за это время перепад давления будет контролироваться системой регулирования кабинного давления и системой рециркуляции воздуха. все это уже имеется в системах
отказ двигателя - без изменения конфигурации отбора воздуха
отказ двух двигателей - переключение электрики на ВСУ . Не нужен гидроаккумулятор для поддержания давления на время переходного режима срабатывания RAT. С отказом двух надо отдельно подумать что будет происходить в этом случае
обспечение MMEL - отбор от двигателей
отказ ВСУ во время работы - переход на отбор от двигателей. за это время перепад давления будет контролироваться системой регулирования кабинного давления и системой рециркуляции воздуха. все это уже имеется в системах
отказ двигателя - без изменения конфигурации отбора воздуха
отказ двух двигателей - переключение электрики на ВСУ . Не нужен гидроаккумулятор для поддержания давления на время переходного режима срабатывания RAT. С отказом двух надо отдельно подумать что будет происходить в этом случае
Последнее редактирование:
Fed14400
Местный
скажем так ... на коробке приводов двигателя с отбором полюбасу стоят гены, питающие самолетные системы ... и гидравлические насосы ... и пневматический стартер ... они все весят, жрут и греются ... тепловой баланс ... плюс-минус сравним ... нагрузка на радиальный вал тоже ...
в принципе можно было-бы интегрировать стартер-генераторы в переднюю камеру подшипников ... но там и так все греется неподетски ... и опять же ... на внешнем подвесе их заменить как два пальца ... а внутри нужно степень резервирования увеличивать ... одно дело мелкие датчики оборотов, и совсем другое гены ... там с местом ... не сильно разгуляешься ... а если их три ставить ... так себе идея ...
G8000
Старожил
у роллеров был дизайн (лет 25 назад) без коробки приводов в традиционном виде. приводы хотели спрятать под обтекателем сопла с приводом от вала высокого давления. Была такая статья, я тогда так удивился. но дальше этого не пошло.
добавть мощность генератора это добавление сложности. Помимо веса конструкции это существенная добавка к требуемому охлаждению. экономии от веса нет, я не вижу. тогда как в схеме с отбором воздуха стоит клапан PRSOV и пара сенсоров вокруг него. у Pearl стартер крутится пять минут штатно если надо. не такой фарфоровый как на Д30КУ.
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
Очевидным преймуществом элктрического стартера является значительно расширенный диапазон запуска в воздухе, причем одновременно двух. Fed14400, скажите у Трент1000 на основных генераторах и гидронасосах есть устройства "автомат разгрузки" которые бы разгружали привод во время запуска в воздухе?
мне начинает нравится идея испльзования электростартера
мне начинает нравится идея испльзования электростартера
Последнее редактирование:
G8000
Старожил
СТГ может был на Ту134 на Д30 я не учил его (вряд ли). У НК8/86 и Д30КУ/КП (СтВ-3Т???), ПС90 запуск от воздушного стартера. ВСУ запускались от СТГ (электростартер/генератор).
Последнее редактирование:
101
Местный
ВСУ скорее всего имеет оптимизацию под работу на H=0, М=0 по подаче забортного воздуха в СКВ. С набором высоты плотность меняется и характеристики меняются.