Fed14400
Местный
вам бы так жить, как она умерла ...
Дизайн узкофюзеляжных самолетов
tLS
Старожил
4 поставленных самолёта за 7 месяцев 2025 года.
G8000
Старожил
А сколько не поставлено? Сколько заключено новых заказов? И сколько потвашему должно быть?
Fed14400
Местный
вы полагаете, что там прям под каждый конкретный вариант размер компрессора меняют? ... он не то что золотой, платиновый будет ... у арбуза с бобиком столько денег нет ... и времени ... ожидать ... когда ...
оказалось, что движок с отбором вышел экономичнее, чем без отбора ... сейчас проапгрейдили трент 1000 с конструктивными решениями от xwb ... сократили отставание на 2% топливной эффективности ...
constructor
Старожил
Самолеты разные, двигатели разные. Почему у всех должно быть 120 минут? Если сертификацией было доказано, что может надежно безопасно лететь 180 минут.
UNLL
Старожил
Никогда же не знаешь причину отказа. После, узнаешь. Можете считать меня вообще противником этопс, но я остаюсь при мнении, что над безлюдными местами работать надо хотя бы на 3 двигателях. Статистика статистикой, но оказаться в той погрешности, когда один мотор не выдержит свалившегося на него счастья, ну совсем не хочется.
Fed14400
Местный
эт вы сильно зашли .. прям с козырей ... пойду скажу коллегам из отдела надежности и безопасности ...
не летайте через океан прямым маршрутом и не окажетесь в том промилле ... Е10-12 ... когда оставшийся мотор не выдержит счастья ...
101
Местный
Если вышел экономичнее, то значит на движке без отбора не применили весь комплекс мероприятий. ПОЛитика БОинга, что если и так работает хорошо, но нечего лезть в технику.
101
Местный
Механический отбор не бьет по потерям в газодинамике.
Поместить между это и есть отползание.
G8000
Старожил
Fed14400, помогите проанализоровать схему двигателя с отбором и без. Я думаю вы сможете дать наиболее полную оценку
Без отбора, отличия от обычной схемы с отбором:
-Выше КПД компрессора? нет данных
-Температура в сопловом аппарате наверное без изменений (либо компрессор с низким кпд, либо ротор ВД с низким механическим КПД). Все это будет компенсиоваться одним - увеличением количества топлива
-Отбор все равно будет на переходных режимах (Surge Valve) и для обогрева ВНА
-Больше вес у приводов ротора высокого давления. Ресурс?
-Большего размера коробка приводов, больше вес, усиления корпуса, дальше к опорам и корпусу вентилятора - больше вес
-Тяжелее запуск из-за большей механической нагрузки? или там сделана разгрузка привода при запуске?
-Больший размер генераторов требует больший диаметр гондолы?
-Большего размера генераторы, значит большего размера радиаторы охлаждения во внешнем контуре - хуже удельный расход, больше вес
-Как устроен запуск двигателя без отбора? Что является стартером?
Дальше провода к узлам охлаждения. там электромоторы с подсоединенным компрессором. Оба узла регулируемые, системы имеют свои агрегаты со своей вероятностью отказа... длжны уложится в стандарты по надежности и обеспечить ресурс. вместо проводов у обычного двигателя идут трубы системы отбора (стальные пока что) выдерживающие рабочую температуру порядка 200 гр цельсия и давление около 50 psi до узла охдлаждения. Не вижу я очевидной экономии.
Без отбора, отличия от обычной схемы с отбором:
-Выше КПД компрессора? нет данных
-Температура в сопловом аппарате наверное без изменений (либо компрессор с низким кпд, либо ротор ВД с низким механическим КПД). Все это будет компенсиоваться одним - увеличением количества топлива
-Отбор все равно будет на переходных режимах (Surge Valve) и для обогрева ВНА
-Больше вес у приводов ротора высокого давления. Ресурс?
-Большего размера коробка приводов, больше вес, усиления корпуса, дальше к опорам и корпусу вентилятора - больше вес
-Тяжелее запуск из-за большей механической нагрузки? или там сделана разгрузка привода при запуске?
-Больший размер генераторов требует больший диаметр гондолы?
-Большего размера генераторы, значит большего размера радиаторы охлаждения во внешнем контуре - хуже удельный расход, больше вес
-Как устроен запуск двигателя без отбора? Что является стартером?
Дальше провода к узлам охлаждения. там электромоторы с подсоединенным компрессором. Оба узла регулируемые, системы имеют свои агрегаты со своей вероятностью отказа... длжны уложится в стандарты по надежности и обеспечить ресурс. вместо проводов у обычного двигателя идут трубы системы отбора (стальные пока что) выдерживающие рабочую температуру порядка 200 гр цельсия и давление около 50 psi до узла охдлаждения. Не вижу я очевидной экономии.
Последнее редактирование:
101
Местный
Отбор это увод воздуха на старших ступенях компрессора, т.е. этот расход должен быть заложен изначально. Далее нужен теплообменник в мотогондоле, чтобы температуру понизить. Потом все это раздается в СКВ и в ПОС.
Без отбора - ПОС электрическая, вообще без воздуха. СКВ имеет свой электрокомпрессор, воздух берет снаружи.
Т.е. с отбором имеем по расходу движок переразмеренный, более сложную конструкцию пилона и планера.
Без отбора - ПОС электрическая, вообще без воздуха. СКВ имеет свой электрокомпрессор, воздух берет снаружи.
Т.е. с отбором имеем по расходу движок переразмеренный, более сложную конструкцию пилона и планера.
tLS
Старожил
думаю поставки 777-9 будут превышать 50 штук в год стабильно
G8000
Старожил
А электрокомпрессор откуда берет энергию? До какого давления и что важно до какой температуры будете сжимать воздух взятый снаружи? Как насчет КПД этого компрессора? Чем больше размер лопатки тем КПД выше, эффект от корневых потерь и концевых перетеканий в зазорах. Сжимать воздух придется но с меньшим КПД
А запускать как двигатель будете? чем будете крутить стартер?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Неправильно, граждане, на отборы смотрите...
Есть постоянные отборы, закладываемые в конструкцию изначально и эти отборы для двигателя безразличны - это совершенно то же, что просто отбор такой же мощности, потраченной на сжатие. Причем сжатие осуществляется с высоким кпд, вы еще на маленьком спецкомперссоре СКВ 3/4 такого кпд сжатия получите!
Вся проблема в том, что на "традиционные" отборы на СКВ сильно переменные (причем от разных точек).
А вот это уже для двигателя 5-го поколения гроб с музыкой.
Почему именно для пятого?
А у них удельные параметры очень высокие и следовательно расход воздуха через компрессор низкий.
Причем запросам от СКВ на поколение двигателя плевать - они зависят от объема кабины и не шибко-то различаются по поколениям кабин...
То есть %% переменных отборов становятся весьма высокими.
...и перед двигателистами встает дилемма, причем многомерная...
Скажем, у вас есть отбор, который нужен 3/4 времени большинства полетов, а часто и на протяжении всего полета, но может быть отключен.
И получается, что вы не можете "вязать" двигатель, делая этот отбор принадлежащим расчетной точке. Потому как при его отключении у вас катастрофически уменьшатся запасы устойчивости. Следовательно, линия рабочих режимов для безотборной точки будет выбираться из условий запасов устойчивости, а большую часть полетного времени за счет отбора линия будет "просаженной" и ниже оптимума по кпд компрессора. А температура газа цикла будет "задираться" (и может сильно) аж по трем составляющим: пониженного расхода газа через фиксированное сечение сопловых аппаратов, повышенной потребности в совершаемой турбиной работы как за счет пониженного кпд компрессора, так и собственно отбираемой энергии отбора воздуха...
Все это трудно объяснить на пальцах, но если человек когда-либо "игрался" с дроссельными характеристиками гтд, то он поймет о чем я тут распинаюсь.
А с независимой СКВ.. от двигателей отбирается просто мощность, двигатели работают по "расчетному циклу" (поскольку баланс по газовоздушному тракту не нарушается) и все довольны. А уж если и СКВ может работать на переменных режимах и излишнее давление не надо "сбрасывать" в атмосферу (или срабатывать на турбохолодильниках), то вообще все "в шоколаде" -- потому как и двигателистам гораздо легче (с ресурсами и регулированием), и самолетчикам интегрально 3-4% экономии топлива (а то и поболее).
...ось така фігня, малята...
Есть постоянные отборы, закладываемые в конструкцию изначально и эти отборы для двигателя безразличны - это совершенно то же, что просто отбор такой же мощности, потраченной на сжатие. Причем сжатие осуществляется с высоким кпд, вы еще на маленьком спецкомперссоре СКВ 3/4 такого кпд сжатия получите!
Вся проблема в том, что на "традиционные" отборы на СКВ сильно переменные (причем от разных точек).
А вот это уже для двигателя 5-го поколения гроб с музыкой.
Почему именно для пятого?
А у них удельные параметры очень высокие и следовательно расход воздуха через компрессор низкий.
Причем запросам от СКВ на поколение двигателя плевать - они зависят от объема кабины и не шибко-то различаются по поколениям кабин...
То есть %% переменных отборов становятся весьма высокими.
...и перед двигателистами встает дилемма, причем многомерная...
Скажем, у вас есть отбор, который нужен 3/4 времени большинства полетов, а часто и на протяжении всего полета, но может быть отключен.
И получается, что вы не можете "вязать" двигатель, делая этот отбор принадлежащим расчетной точке. Потому как при его отключении у вас катастрофически уменьшатся запасы устойчивости. Следовательно, линия рабочих режимов для безотборной точки будет выбираться из условий запасов устойчивости, а большую часть полетного времени за счет отбора линия будет "просаженной" и ниже оптимума по кпд компрессора. А температура газа цикла будет "задираться" (и может сильно) аж по трем составляющим: пониженного расхода газа через фиксированное сечение сопловых аппаратов, повышенной потребности в совершаемой турбиной работы как за счет пониженного кпд компрессора, так и собственно отбираемой энергии отбора воздуха...
Все это трудно объяснить на пальцах, но если человек когда-либо "игрался" с дроссельными характеристиками гтд, то он поймет о чем я тут распинаюсь.
А с независимой СКВ.. от двигателей отбирается просто мощность, двигатели работают по "расчетному циклу" (поскольку баланс по газовоздушному тракту не нарушается) и все довольны. А уж если и СКВ может работать на переменных режимах и излишнее давление не надо "сбрасывать" в атмосферу (или срабатывать на турбохолодильниках), то вообще все "в шоколаде" -- потому как и двигателистам гораздо легче (с ресурсами и регулированием), и самолетчикам интегрально 3-4% экономии топлива (а то и поболее).
...ось така фігня, малята...
G8000
Старожил
люби хлопчiки дiвчата
- знатный был персонаж...На глобал отбор в полете расходуется на
СКВ
ПОС крыла
Обогрев ВНА
Систему инертного газа
Каждый режим имеет положение ВКЛ-ВЫКЛ, МИН-среднее-МАКС
отборы от 4й ступени на крейсерском режиме, 10й на меньших (МГ). есть еще отбор от 7й ступени для обогрева ВНА. вообщем тянут струйкой по чуть-чуть из разных точек
На облегченном двигателе (когда нет отбора) расход через компрессор можно снижать поворотм лопаток ВНА (дросселируя расход воздуха)? для поддержания запаса по газодинамической устойчивости
А система кондиционирования или точнее (Air Preparation System) нуждается в минимум 200 градусах цельсия для каталитиков чтбы извлекть озон из воздуха. Так что просто от электрокомпрессора получить 22 градуса и больше ненадо так не выйдет.
constructor
Старожил
Отчего же тогда последняя модернизация Б777 обошлась без этих плюшек? Видимо, двигателистам так облегчили жизнь, что они забыли сэкономить 3-4%.