Два против четырёх (ну, или трёх, на худой конец...)

[A_Z]

Отказобезопасность - это всё же часть безотказности (можно так сказать)...

Даже если и можно - то уж точно не нужно.
Самый распространённый метод повышения отказобезопасности заключается в увеличении количества элементов (дублирование / триплирование / квадрирование и далее по списку).
Вот только надёжность (и безотказность) при этом снижаются.

 

[UNLL]

Экономичность двух двигателей "в общем случае" выше, чем у трёх аналогичной мощности / тяги.
Надёжность двухдвигательной силовой установки "при прочих равных" выше, чем у трёхдвигательной.

1. Уточните, при наличии двигателей одинаковой мощности, или при наличии двигателей одинаковой суммарной мощностью?
2. Вообще-то ГОСТ 27.002-2015 дает четкое определение надежности, и главное, это "Свойство объекта сохранять во времени способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения". Если объектом понимать двигатель, то соглашусь, что по теории вероятности, отказ одного из трех, выше чем отказ одного из двух. Но если под объектом понимать самолет, то Вы ошибаетесь. При отказе одного двигателя из двух, самолет должен совершить посадку, то есть, прекратить выполнения своей функции, в то же время, при отказе одного из трех, самолет может продолжить выполнение полета, то есть, он сохраняет свои функции в определенное время. Таким образом, при выполнении полета, надежность 3-х двигательного самолета, априори, ВЫШЕ, чем двухдвигательного.

 

[A_Z]

1. Уточните, при наличии двигателей одинаковой мощности, или при наличии двигателей одинаковой суммарной мощностью?

Естественно, речь идёт о суммарных показателях.

При отказе одного двигателя из двух, самолет должен совершить посадку, то есть, прекратить выполнения своей функции, в то же время, при отказе одного из трех, самолет может продолжить выполнение полета, то есть, он сохраняет свои функции в определенное время. Таким образом, при выполнении полета, надежность 3-х двигательного самолета, априори, ВЫШЕ, чем двухдвигательного.

Понятно, слово ETOPS вы никогда не слышали.
И для справки: с 2008-го FAA распространила действие нормативов ETOPS (вопреки названию ) и на трёх- и четырёхдвигательные самолёты.

 

[прокуратор понтий пилат]

Понятно, слово ETOPS вы никогда не слышали.
И для справки: с 2008-го FAA распространила действие нормативов ETOPS (вопреки названию ) и на трёх- и четырёхдвигательные самолёты.

1. Зачем слышать слово етопс если его уже давно заменили на едто. Типа, все пишут етопс, и я буду, авось за эксперта сочтут. Вот уровень "эксперта".
2. Каков норматив для самолётов с разным числом двигателей?

 

[лапшин]

Это где такие постулаты прописаны?

Ну что Вы, в самом деле - постулаты...прописаны...
Пусть для ГП необходимо 1000 л.с. мощности - тогда минимальная потребная мощность для трехмоторного самолета составит 1500 л.с, а для двухмоторного - не две ли тысячи?.
Т.е. при равной надежности каждого агрегата, три менее мощных всегда окажутся более надежными, нежели два, но более мощных.

 

[прокуратор понтий пилат]

при равной надежности каждого агрегата, три менее мощных всегда окажутся более надежными, нежели два, но более мощных

Совершенно верно. Просто люди поняли, что сели в лужу и теперь старательно пытаются запутать всех в трясине терминологии. Даже теорию вероятности вспомнили. В итоге ожидаемо сами запутались

 

[UNLL]

Естественно, речь идёт о суммарных показателях.

А что суммарная мощность для трехдвигательного и двухдвигательного требуется одинаковая? Или, все таки, по условиям продолженного взлета, потребная суммарная мощность трех двигателей будет меньше, чем потребная суммарная мощность двух двигателей, при условии нормального взлета?

Это где такие постулаты прописаны?

Я ни разу в жизни ни читал ЭТОПС ли ЭТДО, я ни разу во время работы, не читал карту сертификата ВС, для меня была одна книга, регламентирующая требования к работе, это РЛЭ.

 

[A_Z]

А что суммарная мощность для трехдвигательного и двухдвигательного требуется одинаковая? Или, все таки, по условиям продолженного взлета, потребная суммарная мощность трех двигателей будет меньше, чем потребная суммарная мощность двух двигателей, при условии нормального взлета?

Суммарная потребная тяга у "трёхтрубного" будет больше - поскольку три двигателя имеют сопротивление выше, чем два. Что при нормальном взлёте, что при продолженном.
Дальше уже надо считать. С учётом аэродинамики и потерь в двигателях на скорости принятия решения. Которые, опять же, не в пользу трёх двигателей.

Я ни разу в жизни ни читал ЭТОПС ли ЭТДО, я ни разу во время работы, не читал карту сертификата ВС, для меня была одна книга, регламентирующая требования к работе, это РЛЭ.

Да, это заметно...

 

[UNLL]

Т.е. всё зависит от конкретного ВС, а вы написали постулат ко всем типам.

Ранее ,в другой теме, приводили выписки из РЛЭ, в том чилсе Б-737, где сказано, что, при отказе двигателя, экипаж должен совершить посадку на ближайшем аэродроме на котором возможно выполнение посадки с учетом требований безопасности. Можете дать пример РЛЭ, любого двух двигательного самолета, где бы было сказано, что возможно выполнения полета в рамках времени ETOPS до аэродрома назначения".

Суммарная потребная тяга у "трёхтрубного" будет больше - поскольку три двигателя имеют сопротивление выше, чем два. Что при нормальном взлёте, что при продолженном.
Дальше уже надо считать. С учётом аэродинамики и потерь в двигателях на скорости принятия решения. Которые, опять же, не в пользу трёх двигателей.

Окей, предположим, есть некоторый двух двигательный самолет, которому для нормального взлета, необходимо 10 тонн тяги. И аналогичный трех двигательный, которому необходимо 11,5 тонн тяги (Просто ,что бы Ваше утверждение не оспаривать). Тким образом, для первого самолета необходимо два мотора по 10 тонн, итого имеем 20 тонн тяги в нормальных условиях. А трех двигательному необходимо 11,5/2= 5,75 тонн, то бишь, почти вдвое меньшей тягой. И суммарно имеем 17,25 тонн. И?

 

[Сергей К62]

Даже если и можно - то уж точно не нужно.
Самый распространённый метод повышения отказобезопасности заключается в увеличении количества элементов (дублирование / триплирование / квадрирование и далее по списку).
Вот только надёжность (и безотказность) при этом снижаются.

По-вашему, 4-х кратное дублирование системы дистанционного управления приводит к уменьшению её надёжности? Зачем тогда огород городят? Один канал - и алга! Но нет, 3-4 канала делают.
Да, количество отказов комплектующих увеличится, НО система останется работоспособной, её отказа не произойдёт.
И считают безотказность именно системы. Отказы же классифицируют как (насколько помню) без последствий, усложнение условий полёта, сложная ситуация, особая ситуация и т.д.

 

[лапшин]

Суммарная потребная тяга у "трёхтрубного" будет больше - поскольку три двигателя имеют сопротивление выше, чем два. Что при нормальном взлёте, что при продолженном.

Да ну! С какого-такого перепугу?
- Если тяги нужно в полтора раза меньше.
- Если сопротивление двигателей в общей сводке сопротивлений невелико.
- Если совершенство двигателей равное и тяга на квадратный метр площади примерно равна.
Мантрами вещайте на иных площадках.

 

[constructor]

Окей, предположим, есть некоторый двух двигательный самолет, которому для нормального взлета, необходимо 10 тонн тяги. И аналогичный трех двигательный, которому необходимо 11,5 тонн тяги (Просто ,что бы Ваше утверждение не оспаривать). Тким образом, для первого самолета необходимо два мотора по 10 тонн, итого имеем 20 тонн тяги в нормальных условиях. А трех двигательному необходимо 11,5/2= 5,75 тонн, то бишь, почти вдвое меньшей тягой. И суммарно имеем 17,25 тонн. И?

На каком вы предпочитаете летать, на котором запас тяги на взлете больше, или меньше? У двух двигательного при нормальной эксплуатации запас выше.

 

[Сергей К62]

На каком вы предпочитаете летать, на котором запас тяги на взлете больше, или меньше? У двух двигательного при нормальной эксплуатации запас выше.

Так при нормальной эксплуатации эти 10 тонн тяги двухдвигательному без надобности.

 

[constructor]

Так при нормальной эксплуатации эти 10 тонн тяги двухдвигательному без надобности.

Без надобности - не берите. Спор, как кажется, давно решен в пользу варианта с двумя двигателями.

 

[Sergey-nn]

На каком вы предпочитаете летать, на котором запас тяги на взлете больше, или меньше? У двух двигательного при нормальной эксплуатации запас выше.

Я предпочту лететь на том, на котором дешевле, ибо безопасность оба самолёта обеспечивают примерно одинаковую - оба из них гарантируют продлжение взлёта при отказе одного движка, а один из них кроме того гарантирует и посадку при отказе двух двигателей..
А вот суммарно невостребованная тяга мне как то пофиг.
Мы же не про дрифт говорим...

 

[constructor]

Я предпочту лететь на том, на котором дешевле

И не вы один так. Так что летают все в основном с двумя двигателями. Дешевле так, можно полагать.

 

[Sergey-nn]

И не вы один так. Так что летают все в основном с двумя двигателями. Дешевле так, можно полагать.

Вероятно.
А вот "крутой запас избыточной мощности" вы сюда притащили явно зря.

 

[constructor]

Вероятно.
А вот "крутой запас избыточной мощности" вы сюда притащили явно зря.

Это вы мне как пилот - пилоту?

 

[лапшин]

Без надобности - не берите. Спор, как кажется, давно решен в пользу варианта с двумя двигателями.

Передергивание не является достойным приемом в дискуссии: перевод ее в другую плоскость, в отсутствие аргументов, является признанием бессилия.
В случае же добросовестного заблуждения (хотя ник, казалось бы, должен соответствовать определенному уровню), докладываю, чтопоказатели надежности нынешней техники дотянулись до уровня вчерашней, несмотря на ее многомоторность.
Но сравнительный уровень при равной надежности компонентов не изменился и от величины уровня не зависит.
На 8-и цилиндровом моторе отказа одного из цилиндров водитель вообще не заметит - тогда, как надвухцилиндровом моторе будет полный кирдык.

 

[Sergey-nn]

Это вы мне как пилот - пилоту?

Это я вам как потребитель коммерческой услуги
А ежели Вас послушать то у нас каждый городской автобус должен оснащаться РД-180, потому что водителю так прикольнее