Tracer
Местный
Деньги режут сталь (с)
Последнее редактирование:
Деньги режут сталь (с)И если 4 движка объявлены атавизмом, сложно требовать от топ-менеджмента авиакомпании, чтобы он шёл против течения. Все хотят выглядеть модно-стильно-молодёжно...
Пенсионным фондам (основным владельцам акций авиакомпаний) пофиг, как "молодёжно" они выглядят, лишь бы приносили прибыль. А пассажирам, напротив, проще продать идею "безопасности" четырёхдвигательных.Что же касается ухода со сцены 340-го, то тут ИМХО могут быть не только технико-экономические причины. К сожалению, в современном мире большое значение имеет имидж, пиар и прочие маркетологические штучки. И если 4 движка объявлены атавизмом, сложно требовать от топ-менеджмента авиакомпании, чтобы он шёл против течения. Все хотят выглядеть модно-стильно-молодёжно...
FAA ввела то, что сейчас эквивалентно ETOPS-60, еще в начале 50-х годов, когда Эрбаса даже в проекте и близко не было.Не совсем так.
У Боинга не было тогда 2-х двигательного ШФДМС. А у Аирбаса он уже был и был востребован рынком. Ну вот "лобби" американского производителя и "попросило" власти придумать ограничения...
И что?FAA ввела то, что сейчас эквивалентно ETOPS-60, еще в начале 50-х годов, когда Эрбаса даже в проекте и близко не было.
Судя по открытым данным - 4 двигателя могут быть дешевле, может быть и паритет. Да и табличка, которая отражает стоимость обслуживания, на это намекает, так как там отражена замена частей двигателя.6. Суммарно 4 двигателя дороже 2-х, но на 2 двигателях можно построить и, самое главное, продать больше самолетов, что суммарно больше денежков.
Т.ч. смотрим п 1.
Пассажирам продают доставку из пункта А в пункт Б. А уж сколько они хотят двигателей их никто не спрашивает. Как и о других параметрах самолета.пассажирам, напротив, проще продать идею "безопасности" четырёхдвигательных
Это напрочь противоречит вашей гипотезе о том, что "лобби" американского производителя и "попросило" власти придумать ограничения...".И что?
Одно другому противоречит?
... Прикольно... Мнение дилетанта...Ответ неверен.
При прочих равных вероятность отказа одного двигателя из четырёх заведомо выше, чем вероятность отказа одного из двух.
Дилетанты традиционно путают надёжность с отказобезопасностью.
Между тем, надёжность - это эксплуатационные затраты. Для х4 нужен более объёмный пул подменных двигателей, и перекидывать движки на х4 приходится чаще.
Извините, но это не более, чем ваши домыслы - вам на цифрах доказали обратное.
Да, всегда существует ограничение по предельно достижимой (на данный момент времени) мощности одного двигателя.
Однако не сказать, что суперджамбо класса 747 и А380 имеют безоговорочное рыночное преимущество.
Да, но суммарная стоимость силовой установки х4 раза в полтора (как минимум) больше, что стоимость х2.
Плюс не забывайте, что стоимость обслуживания двигателя не слишком сильно зависит от его размера. Соответственно, и эксплуатационные затраты х2 будут заметно меньше, чем у х4.
Потому что преимущества х4 вами просто выдуманы в процессе ковыряния в носу - а вот преимущества х2 реальны и очевидны.
Неужели вы профи?... Прикольно... Мнение дилетанта...
Насчёт "придуманного" вы мне льстите."отказобезопасность" (новый термин, придуманный не дилетантом)
В игнор.Так, что уважаемый не дилетант адьёс!
В табличке сравниваются стоимость обслуживания двигателей А320-200 и B777-300ER, исходя из тяги двигателей и MTOW самолётов 1 GE90-115B эквивалентен 4 CFM56-5B (IAE V2500-A5) а никак не двум, соответственно и стоимость обслуживания складывается в пользу "больших".А про обслуживание, и стоимости... вам цельную табличку привели.
А вы не ставьте такие дерьмовые движки, что отказывают с вероятностью 50%.А за одно, про то, что отказ одного из двух - это потеря 50% тяги, а отказ одного из четырёх, вероятность которого тоже "50%",
И что с того? В любом случае самолёт с одним отказавшим двигателем взлетает и садится, иначе он не будет сертифицирован.потеря только 25% тяги.
При том, что в два раза больше отказов двигателей - это в два раза больше замен двигателей и в два раза больше простоев по причине замены двигателей.При чём тут наличие 4-х двигателей "на замену"... типа в каждом хабе склад с номенклатутой аки супермаркет... к надёжности самих двигателей...
Если бы позволяла технология тех времен, то все вышеупомянутые самолеты были бы одномоторными по этой логике.меньшее количество движков тенденция сир... Вангую, что будь такие движки, что бы их в количестве двух хватило бы на 747 и 380, то были бы 747 и 380 двухдвигательными. Были бы в конце 80-х в СССР движки по 30000, то и их бы поставили в количестве двух на ИЛ-96 вместо четырех
Взаимно.Неужели вы профи?
Тогда трындец нашей авиации...
Насчёт "придуманного" вы мне льстите.
198. отказобезопасность: Свойства изделия, ориентированные на сохранение безопасности в случае отказа.
ГОСТ Р 27.002-2009: Надежность в технике. Термины и определения.
В игнор.
Не только тех времен, а и нынешних.Если бы позволяла технология тех времен, то все вышеупомянутые самолеты были бы одномоторными по этой логике.
Расчетный случай для выбора тяги двигателя это не "долетят спокойно", а "взлетят спокойно" после V1.откажет 1 движок у 747 или 1 движок у 777, оба долетят спокойно.
Ну это тоже можно было написать. Конечно взлетят спокойно.Расчетный случай для выбора тяги двигателя это не "долетят спокойно", а "взлетят спокойно" после V1.
Для обеспечения этого тяга двигателя и, соответсвенно, тяговооруженность двухмоторного всегда избыточна по сравнению с четырехмоторным.
Вы ничего не поняли. Ну да ладно. Мне лень объяснять подробнее.Ну это тоже можно было написать. Конечно взлетят спокойно.