Два против четырёх (ну, или трёх, на худой конец...)

[A.F.]

1. Емкость топливной системы у 330 и 340 разная, у 340-го на 8000 литров больше.

Я вот в этих документах смотрел:

И там указано по А340-300:

И по А330-300:

Варианты WV08X - это все, у кого MTOW=238-242 т
Т.е. разница - не в 8, а в 1,5 тыс.литров (или чуть больше 1 тонны), что от общего объема - всего около 1%.

К заявленной дальности полета, найти бы для какой загрузки она рассчитывается. Вертится в голове, что когда-то давно, в рекламных материалах у них отличалась конфигурация салона. У 340-го писали больше эконома ,у 330-го больше бизнес класса. Как итог, общая загрузка отличалась, человек на 30-40.

Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".

 

[Aleks W]

5. Снижение аэродинамического сопротивления – как уже упоминалось на форуме, неочевидно, учитывая габариты "больших" двигателей.

Я давно ещё думал на эту тему.

Вот у нас при сравнении A340-300 и A330-300 получается, что первый при равных условиях потребляет на 3.6% больше. Если посмотреть по сводной таблице удельных расходов значения для CFM56-5C и Trent 700, то у меня получаются такие цифры:

• Trent 700 - 0.559
• CFM56-5C - 0.567

На единицу тяги CFM56-5C потребляет на 1.4% больше. То есть эта общая разница в 3.6% частично объясняется разницей в удельном расходе и частично аэродинамикой (сопротивлением), а значит и потребной тягой. В общем, повесив 4 двигателя с идентичным удельным расходом, эти 3.6% можно снизить до какого-то значения близкого к 2.2%.

В итоге, я думаю тут не доли процентов даже важны, а степень этого влияния. Я думаю разница по топливу в 2-3% в общей картине - мала. По крайней мере можно создать систему (экономическую / управленческую), где эта разница не будет играть существенной роли, т.е. конечный пассажир и не заметит. Можно цены регулировать на топливо, можно минимизировать или вообще снять процент по лизингу (ред).

P.S. Остается вопрос в частоте событий с мелкими деталями - датчиками, клапанами итп. Нужно будет отдельно посмотреть.

 

[Ту-155]

Была дискуссия где то, мнения разделились.

Нечего тут дискутировать

 

[UNLL]

Я вот в этих документах смотрел:
Посмотреть вложение 812251 Посмотреть вложение 812252

И там указано по А340-300:
Посмотреть вложение 812255
И по А330-300:
Посмотреть вложение 812256
Варианты WV08X - это все, у кого MTOW=238-242 т
Т.е. разница - не в 8, а в 1,5 тыс.литров (или чуть больше 1 тонны), что от общего объема - всего около 1%.


Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".

я ориентировался на сайт airbus, там про WV08X не слова, а что это такое, кстати? И кстати, даже в тех скринах что Вы привели, указано, что для 330, стандарт 300 мест, а для 340 - 335 мест. Грубо говоря, от 3150 до 3500 кг дополнительной загрузки. А вообще, надо РЛЭ, и по нему смотреть.

 

[тошка]

Нечего тут дискутировать
Посмотреть вложение 812293

Вы очень умный а теперь подсчитайте, сколько выпускается пассажирских двухдвигательных самолетов и сколько четырехдвигательных. И еще..., что то мне подсказывает, что производители и заказчики самолетов не глупее Вас.

 

[Aleks W]

Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?

Взлётный режим обычно не имеет "фиксированного" значения по тяге и оборотам. Часто, если позволяет полоса, вес, температура итп, взлетают на пониженном режиме и его точное значение FMS / FADEC ставит. Но вручную можно и полную тягу поставить.

Тяговооружённость двухдвигательного действительно выше при прочих равных.

 

[Ту-155]

что то мне подсказывает, что производители и заказчики самолетов не глупее Вас.

Так я и есть производитель. Хоть и бывший. В отличии от
И да, умный, спасибо. И хорошо учился в авиационном вузе.
#ау

 

[MAN_BLR]

Я думаю разница по топливу в 2-3% в общей картине - мала.

Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".

 

[Aleks W]

Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".

Так рваните же покровы на цифрах, и без бля желательно.

 

[тошка]

Так я и есть производитель. Хоть и бывший. В отличии от
И да, умный, спасибо. И хорошо учился в авиационном вузе.
#ау

Это замечательно. Привет передавайте А и Б

 

[A.F.]

я ориентировался на сайт airbus, там про WV08X не слова, а что это такое, кстати?

Weight Variant XXX, и их там хренова куча... Вот например для А340-300 (и это только малая часть):

эти самые WV08X (080, 081, 082, 083) для А330-300 такие:

 

[AndreyKGonchar]

Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".

"Трубят на каждом углу" кто?
Офисные животные - вообще не человеки. Половина из них самолёт видело только в порту/салоне или вообще на картинке...
А бортпроводниц по внешности... и "толщине" приятной большинству "выбирают"... а не по весу...

Вот почти все знают, что турбомотор любого автомобиля после нагрузки сразу глушить нельзя, иначе турбокомпрессор умрёт... не с первого раза, конечно, но за пару десятков раз однозначно каюк ему наступит. Всего-то надо, что бы мотор после нагрузки минуту-две поработал на МГ(холостых оборотах), ну что бы ротор турбины снизил обороты до минимальных... Но. Именно офисные животные посчитали, что топливо, которое сожжёт двигатель за эти пару минут дороже, чем сам турбокомпрессор... и его замена....
А на то, что хана будет турбине, если глушить сразу - предъявили производителю требования по "увеличению надёжности" силового агрегата...в виде увеличения срока "гарантии".

 

[Tracer]

Всего-то надо, что бы мотор после нагрузки минуту-две поработал на МГ(холостых оборотах), ну что бы ротор турбины снизил обороты до минимальных...

Нет, это надо для снижения температуры ротора. Чтобы статорные части не перегревались после остановки тока масла и ОЖ. А скорость вращения ротора напрямую зависит от скорости истечения выхлопных газов, т. е. в режиме ХХ она минимальна.
#ау

 

[UNLL]

Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".

Так напишите запрос в Люфтганзу, или Иберию, ли Эйрфранс. Они точно могут сказать, что и почему, и тот и другой тип были. У них, точная информация есть.

 

[VirPil]

Пока тут спорят, уже применяют админресурс:


Израиль запретит эксплуатацию Boeing 747 и других четырехмоторных самолетов

Израиль запретит эксплуатацию самолетов Boeing (NYSE:BA) 747 и аналогичных самолетов с четырьмя двигателями с 31 марта 2023 года для снижения уровня шума и загрязнения воздуха, сообщило управление аэропортов страны.

В рамках более широкого плана, разрабатываемого для улучшения окружающей среды, управление заявило, что уже сообщило авиакомпаниям, что они не смогут сажать большие самолеты в аэропорту Бен Гурион в Тель-Авиве с летнего сезона 2023 года.

Директива касается в основном грузовых самолетов.

Флагманский перевозчик El Al уже вывел из эксплуатации свой парк самолетов 747 и использует двухмоторные самолеты Boeing 777 и 787 на дальнемагистральных маршрутах. Конкуренты также используют эти самолеты Boeing или аналогичные Airbus для полетов в Бен-Гурион, хотя 747-е по-прежнему используются некоторыми авиакомпаниями для грузовых перевозок.

Эксплуатация самолетов с четырьмя двигателями будет разрешена в исключительных случаях и только при наличии специального разрешения.

 

[VirPil]

Глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Уилли Уолш выразил недоумение по поводу решения Управления аэропортов Израиля о запрете на посадку четырехмоторных самолетов в аэропорту Бен-Гурион. Запрет, вступающий в силу в марте 2023 года, вводится с целью снижения уровня шума в прилегающих к аэропорту районах. Разрешения на посадку летательных аппаратов с четырьмя двигательными установками будут выдаваться лишь в исключительных случаях. По словам Уолша, решение израильских властей может нанести серьезный ущерб международным авиаперевозкам.

 

[UNLL]

Это меня и удивило - на Тримоторе использовали три двигателя из-за нехватки мощности - сейчас, да и 20-30-40 лет назад, это уже выглядит как анахронизм

и весь этот анахронизм разбивается об потребные дистанции взлета, и т.д., при расчете полета. Не все же между Хитроу и Шарль-де-Голь летают, кто-то же должен в Алдан и похожие дебри летать.

 

[A_Z]

и весь этот анахронизм разбивается об потребные дистанции взлета, и т.д., при расчете полета. Не все же между Хитроу и Шарль-де-Голь летают, кто-то же должен в Алдан и похожие дебри летать.

А посмотреть обсуждаемый девайс в лом?
Там три двигателя (поршневых) по 450 л.с. суммарным сухим весом 3х290=870 кг. При отказе одного из них располагаемая мощность 900 л.с.
Пара старых добрых Twin Wasp суммарным весом 1140 кг выдавала бы при отказе одного двигателя 1050-1060 л.с. Вполне достойный размен.
С учётом увеличения длины трубопроводов топливной системы (которая к тому же пойдёт через салон и кабину экипажа) и третьего комплекта обвески двигателя, органов управления и приборов контроля - тем более достойный. Плюс (точнее, минус) потери на обдув фюзеляжа струей винта двигателя №2.
Добавим сюда улучшение обзора на взлёте-посадке, а также снижение уровня шума / вибраций в кабине. Вычтем затраты на обслуживание "ещё одного" двигателя.

В общем, полный перечень причин, по которым от трёхмоторной схемы в итоге все отказались.

 

[Ту-155]

А посмотреть обсуждаемый девайс в лом?
Там три двигателя (поршневых) по 450 л.с. суммарным сухим весом 3х290=870 кг. При отказе одного из них располагаемая мощность 900 л.с.
Пара старых добрых Twin Wasp суммарным весом 1140 кг выдавала бы при отказе одного двигателя 1050-1060 л.с. Вполне достойный размен.
С учётом увеличения длины трубопроводов топливной системы (которая к тому же пойдёт через салон и кабину экипажа) и третьего комплекта обвески двигателя, органов управления и приборов контроля - тем более достойный. Плюс (точнее, минус) потери на обдув фюзеляжа струей винта двигателя №2.
Добавим сюда улучшение обзора на взлёте-посадке, а также снижение уровня шума / вибраций в кабине. Вычтем затраты на обслуживание "ещё одного" двигателя.

В общем, полный перечень причин, по которым от трёхмоторной схемы в итоге все отказались.

Еще мотораму №2 не посчитали )) Тоже немало.

 

[alex1664]

Еще мотораму №2 не посчитали )) Тоже немало.

Еще по современному, безопасность Пожар там, или носом куда стукнуть - все в салон.