Два против четырёх (ну, или трёх, на худой конец...)

[Ту-155]

Спасибо. Гениальная книга. Еще раз. 777 при отказе 1 движка при взлете взлетит. 747 при отказе 1 движка при взлете взлетит. Расходимся.

Почему взлетят два этих самолета? Как посчитана тяга их двигателей?

Если вы готовы расходиться так ничего и не поняв, то расходитесь.

 

[тошка]

777 не взлетит на 1 движке?

 

[Ту-155]

777 не взлетит на 1 движке?

А почему он взлетит на одном двигателе вы не задумывались никогда?

 

[тошка]

А это в данной теме мало кому интересно. Тут 2 лагеря - 2 и 4. Разницу я выше описал.

 

[Ту-155]

А это в данной теме мало кому интересно. Тут 2 лагеря - 2 и 4. Разницу я выше описал.

Вы ничего не описали, ввиду отсутствия у вас знаний и нежелания их получать.
"Вы, наверное, журналист"(с)

 

[VirPil]

А 4х моторный не рассчитан на взлет при двух отказавших?

 

[A.F.]

Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?

 

[Ту-155]

А 4х моторный не рассчитан на взлет при двух отказавших?

Нет. Расчетный случай - один отказавший для любого многомоторного самолета.

 

[тошка]

А 4х моторный не рассчитан на взлет при двух отказавших?

Была дискуссия где то, мнения разделились.

 

[Ту-155]

Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?

Если они взлетают на взлетном зимой и в Жуковском, то к концу полосы они уже на километровой высоте будут.
Зачем так - не знаю. Надо пилотов спрашивать, они РЛЭ читали.

 

[AlexAlex123]

На 14% больший MTOW у A340 (чем у А330), при на 4% меньшей суммарной тяге штука интересная…

Самолет должен не только продолжать взлёт при отказавшем одном, но ещё и разгоняться при всех работающих, поэтому уменьшение суммарной тяги ведёт к увеличению длины разбега.. (что, впрочем, может быть компенсировано крылом большей площади).

Предположу, что тяга на 50% у двухдвигательного (вместо 75% у 4-х двигательного) не только уменьшает скорость испускаемых газов, что ведет к росту топливной эффективности, но еще и уменьшает степень повышения давления компрессором, что ведёт к уменьшению топливной эффективности.

Предположу, что замена 2-х двигателей в год меньшего размера обходится дешевле, чем 1 двигателя большего размера в год (без учета стоимости самих двигателей). Более массовое производство и все такое.

Предположу, что двигатели одного уровня сложности - что большие, что поменьше, имеют почти равную топливную эффективность. Однако большие двигатели, типично более сложные, просто потому, что типично ставятся на дальнемагистральники.

Вспоминая свое детство скажу, что пассажиру есть разница сколько у самолета двигателей. С точки зрения ребёнка 4 двигателя воспринимаются лучше 3-х, а три лучше двух. С точки же зрения более взрослого пассажира 2 двигателя воспринимаются более экономичными, что воспринимается как более низкая цена билета, что увеличивает продажи.

Высокая степень двухконтурности современных двигателей обеспечивает большую тягу на низких скоростях при той же горячей части чем у более ранних двигателей с меньшей степенью двухконтурности.

Предположу, что рост двухконтурности быстрее роста аэродинамического качества крыла, в сочетании с ростом компрессии сыграло важную роль в изменении предпочтения от 4-х двигателей к 2-м.

 

[Посторонним В]

---

Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?

ИМХО дело в шуме.

 

[ViperNN]

---

ИМХО дело в шуме.

В какой-то степени да. Тяговооруженность считается из возможности при отказе одного двигателя набирать высоту с заданным градиентом (на память вроде 2.4°). Естественно взлетать с таким градиентом при наличии всех двигателей никто не будет, а наоборот стремятся набрать высоту по возможности быстрее. Тут конечно могут быть нюансы в зависимости от аэропорта. Схемы вылета могут быть весьма причудливые.

 

[A_Z]

А 4х моторный не рассчитан на взлет при двух отказавших?

В ГА - нет.
Но вот, например, в сравнительно недавних отечественных проектах палубных ДРЛО (4хТВ7-117) расчётным случаем был взлёт с трамплина при двух отказавших.

 

[A_Z]

С точки зрения ребёнка ... три лучше двух.

Потом ребёнок вырастает, становится техником в аэропорту, и схема с тремя двигателями у него ничего, кроме мата, не вызывает.
Точно то же случается, если ребёнок становится коммерческим директором авиакомпании...

 

[Tracer]

С точки зрения ребёнка 4 двигателя воспринимаются лучше 3-х

С точки зрения ребёнка 2 двигателя на одном полукрыле отломают полукрыло от фюзеляжа 2 раза быстрее
#ау

 

[SLKH]

Вспоминая свое детство скажу, что пассажиру есть разница сколько у самолета двигателей.

Вспоминая своё детство и не детство, скажу, что никто никогда меня не спрашивал, какой самолет я предпочитаю.

 

[VirPil]

С точки же зрения более взрослого пассажира 2 двигателя воспринимаются более экономичными, что воспринимается как более низкая цена билета, что увеличивает продажи.

??? Что кем воспринимается? Пассажиром воспринимается цена билета, и больше ничего.

 

[A_Z]

??? Что кем воспринимается? Пассажиром воспринимается цена билета, и больше ничего.

Это продвинутый пассажир, который на авиафорум ходит.

 

[UNLL]

Посторонним В, Эрбас нам даровал чудный пример для практического выявления преимуществ и недостатков двух- и четырехдвигательной схемы на одном и том же самолете. А330-300 и А340-300 - самолеты с одним по геометрии фюзеляжем (длина 63,66 м) и, соответственно, вместимостью, и одним (по размаху) крылом. У одного - два двигателя взлетной тягой по 29,2-32,3 тс, у второго - 4 по 14,1-15,4 тс (привожу диапазон, надо уточнить какой точно взлетной тяги использовались двигатели для этих "300-х" модификаций). Если есть желание и время, возьметесь сравнить и выложить тут свои выводы? Думаю, всем бы было интересно! Конечно не по википедийным данным, но в той же вики есть ссылки на оригинальные доки Эрбаса с подробнейшими табличками по весам и "коробочками" нагрузка-дальность и по одному, и по другому самолету (ссылки на них могу дать, если нужно). К сожалению, сейчас нет времени на детальный анализ, но при беглом просмотре эрбасовских документов пока выявилось следующее.
При всех прочих равных (примерно равных) у А343 в самом своем тяжелом его варианте MTOW=277 т, а у А333 - 242 т. Полная емкость топливной системы у обоих одинакова, MZFW у двухдвигательного - 171 т, у четырехдвигательного - 178 т (видимо, это как раз в основном из-за двух "лишних" движков, но надо уточнить, т.к. по OEW разница меньше).
С полным пасс.салоном А343 летит дальше, чем А333 (13,5 тыс. км против примерно 11-12 тыс. км, но это тоже требует уточнения - одинаковы ли исходные условия для сравнения по полезной нагрузке), и это преимущество в дальности, очевидно, из-за большего допустимого MTOW.
А почему такого MTOW не смогли дать аналогичному по конструкции, но двухдвигательному А330? Полагаю, как раз по причине безопасности полета при отказе двигателя на взлете.
Но, судя по тому, что А340-300 уже давно в прошлом, а А330-300 до самого недавнего времени еще выпускался (даже в прошлом году еще один поставлен, хотя уже пошли вовсю ремоторизованные А339, не говоря уж о А350), видимо, преимущества двухдвигательной схемы перевесили как для производителя, так и для авиакомпаний эти полторы тысячи км "экстра" дальности, получаемые за счет 35 тонн "лишнего" MTOW.
Если найдете время и будет желание проанализировать - были бы интересны Ваши выводы. Думаю, этот пример - один самых наглядных в истории "два двигателя против четырех".

Чуть чуть поправить надо.
1. Емкость топливной системы у 330 и 340 разная, у 340-го на 8000 литров больше.
2. К заявленной дальности полета, найти бы для какой загрузки она рассчитывается. Вертится в голове, что когда-то давно, в рекламных материалах у них отличалась конфигурация салона. У 340-го писали больше эконома ,у 330-го больше бизнес класса. Как итог, общая загрузка отличалась, человек на 30-40.

Самое главное, для 340-го, он мог игнорировать ETOPS. Как итог, на некоторых направлениях, он мог летать по боле короткому маршруту, чем 330-ые. Но при этом, 340-ой остался нишевой машиной, грубо говоря, как Ил-96-300, который может делать работу лучше чем 330-ый, но только на некоторых направлениях, которых, у большинства компаний просто нет ,а у кого есть, занимают несколько процентов от общей сети. Можете посмотреть какие 340-ые, и у кого остались. Бегло посмотрел, сложилось впечатление что все 340-5 и 340-6 вывели, оставили 340-3 и 340-2, и то, под определенные рейсы.