Почему взлетят два этих самолета? Как посчитана тяга их двигателей?
Если вы готовы расходиться так ничего и не поняв, то расходитесь.
Почему взлетят два этих самолета? Как посчитана тяга их двигателей?Спасибо. Гениальная книга. Еще раз. 777 при отказе 1 движка при взлете взлетит. 747 при отказе 1 движка при взлете взлетит. Расходимся.
А почему он взлетит на одном двигателе вы не задумывались никогда?777 не взлетит на 1 движке?
Вы ничего не описали, ввиду отсутствия у вас знаний и нежелания их получать.А это в данной теме мало кому интересно. Тут 2 лагеря - 2 и 4. Разницу я выше описал.
Нет. Расчетный случай - один отказавший для любого многомоторного самолета.А 4х моторный не рассчитан на взлет при двух отказавших?
Была дискуссия где то, мнения разделились.А 4х моторный не рассчитан на взлет при двух отказавших?
Если они взлетают на взлетном зимой и в Жуковском, то к концу полосы они уже на километровой высоте будут.Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?
ИМХО дело в шуме.Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?
В какой-то степени да. Тяговооруженность считается из возможности при отказе одного двигателя набирать высоту с заданным градиентом (на память вроде 2.4°). Естественно взлетать с таким градиентом при наличии всех двигателей никто не будет, а наоборот стремятся набрать высоту по возможности быстрее. Тут конечно могут быть нюансы в зависимости от аэропорта. Схемы вылета могут быть весьма причудливые.
ИМХО дело в шуме.
В ГА - нет.А 4х моторный не рассчитан на взлет при двух отказавших?
Потом ребёнок вырастает, становится техником в аэропорту, и схема с тремя двигателями у него ничего, кроме мата, не вызывает.С точки зрения ребёнка ... три лучше двух.
С точки зрения ребёнка 2 двигателя на одном полукрыле отломают полукрыло от фюзеляжа 2 раза быстрееС точки зрения ребёнка 4 двигателя воспринимаются лучше 3-х
Вспоминая своё детство и не детство, скажу, что никто никогда меня не спрашивал, какой самолет я предпочитаю.Вспоминая свое детство скажу, что пассажиру есть разница сколько у самолета двигателей.
??? Что кем воспринимается? Пассажиром воспринимается цена билета, и больше ничего.С точки же зрения более взрослого пассажира 2 двигателя воспринимаются более экономичными, что воспринимается как более низкая цена билета, что увеличивает продажи.
Это продвинутый пассажир, который на авиафорум ходит.??? Что кем воспринимается? Пассажиром воспринимается цена билета, и больше ничего.
Посторонним В, Эрбас нам даровал чудный пример для практического выявления преимуществ и недостатков двух- и четырехдвигательной схемы на одном и том же самолете. А330-300 и А340-300 - самолеты с одним по геометрии фюзеляжем (длина 63,66 м) и, соответственно, вместимостью, и одним (по размаху) крылом. У одного - два двигателя взлетной тягой по 29,2-32,3 тс, у второго - 4 по 14,1-15,4 тс (привожу диапазон, надо уточнить какой точно взлетной тяги использовались двигатели для этих "300-х" модификаций). Если есть желание и время, возьметесь сравнить и выложить тут свои выводы? Думаю, всем бы было интересно! Конечно не по википедийным данным, но в той же вики есть ссылки на оригинальные доки Эрбаса с подробнейшими табличками по весам и "коробочками" нагрузка-дальность и по одному, и по другому самолету (ссылки на них могу дать, если нужно). К сожалению, сейчас нет времени на детальный анализ, но при беглом просмотре эрбасовских документов пока выявилось следующее.
При всех прочих равных (примерно равных) у А343 в самом своем тяжелом его варианте MTOW=277 т, а у А333 - 242 т. Полная емкость топливной системы у обоих одинакова, MZFW у двухдвигательного - 171 т, у четырехдвигательного - 178 т (видимо, это как раз в основном из-за двух "лишних" движков, но надо уточнить, т.к. по OEW разница меньше).
С полным пасс.салоном А343 летит дальше, чем А333 (13,5 тыс. км против примерно 11-12 тыс. км, но это тоже требует уточнения - одинаковы ли исходные условия для сравнения по полезной нагрузке), и это преимущество в дальности, очевидно, из-за большего допустимого MTOW.
А почему такого MTOW не смогли дать аналогичному по конструкции, но двухдвигательному А330? Полагаю, как раз по причине безопасности полета при отказе двигателя на взлете.
Но, судя по тому, что А340-300 уже давно в прошлом, а А330-300 до самого недавнего времени еще выпускался (даже в прошлом году еще один поставлен, хотя уже пошли вовсю ремоторизованные А339, не говоря уж о А350), видимо, преимущества двухдвигательной схемы перевесили как для производителя, так и для авиакомпаний эти полторы тысячи км "экстра" дальности, получаемые за счет 35 тонн "лишнего" MTOW.
Если найдете время и будет желание проанализировать - были бы интересны Ваши выводы. Думаю, этот пример - один самых наглядных в истории "два двигателя против четырех".