Я вот в этих документах смотрел:1. Емкость топливной системы у 330 и 340 разная, у 340-го на 8000 литров больше.
Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".К заявленной дальности полета, найти бы для какой загрузки она рассчитывается. Вертится в голове, что когда-то давно, в рекламных материалах у них отличалась конфигурация салона. У 340-го писали больше эконома ,у 330-го больше бизнес класса. Как итог, общая загрузка отличалась, человек на 30-40.
Я давно ещё думал на эту тему.5. Снижение аэродинамического сопротивления – как уже упоминалось на форуме, неочевидно, учитывая габариты "больших" двигателей.
Нечего тут дискутироватьБыла дискуссия где то, мнения разделились.
Я вот в этих документах смотрел:
Посмотреть вложение 812251 Посмотреть вложение 812252
И там указано по А340-300:
Посмотреть вложение 812255
И по А330-300:
Посмотреть вложение 812256
Варианты WV08X - это все, у кого MTOW=238-242 т
Т.е. разница - не в 8, а в 1,5 тыс.литров (или чуть больше 1 тонны), что от общего объема - всего около 1%.
Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".
Вы очень умныйНечего тут дискутировать
Посмотреть вложение 812293
Взлётный режим обычно не имеет "фиксированного" значения по тяге и оборотам. Часто, если позволяет полоса, вес, температура итп, взлетают на пониженном режиме и его точное значение FMS / FADEC ставит. Но вручную можно и полную тягу поставить.Ту-155, если тяга двухдвигательного избыточна, то чего ж тогда они взлетают обычно на взлетном режиме? А если есть возможность по условиям (полоса длиннющая, нагрузка малая) взлетать на режиме меньше взлетного - так это ж только плюс с точки зрения экономии ресурса двигателя, нет?
Так я и есть производитель. Хоть и бывший. В отличии отчто то мне подсказывает, что производители и заказчики самолетов не глупее Вас.
Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".Я думаю разница по топливу в 2-3% в общей картине - мала.
Так рваните же покровы на цифрах, и без бля желательно.Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".
Это замечательно. Привет передавайте А и БТак я и есть производитель. Хоть и бывший. В отличии от
И да, умный, спасибо. И хорошо учился в авиационном вузе.
#ау
Weight Variant XXX, и их там хренова куча... Вот например для А340-300 (и это только малая часть):я ориентировался на сайт airbus, там про WV08X не слова, а что это такое, кстати?
"Трубят на каждом углу" кто?Хм... На каждом углу трубят, что в ГА за каждую десятую % экономии топлива готовы душу дьяволу продать, а тут, с барского плеча, целых 2-3% "ниочём". Ну ну. Вы бы хоть бы одним бы глазком бы глянули бля, какая часть затрат уходит на топливо. Вон даже к тушкам стюардесс пристально присматривались, что б "пару-тройку кг. керосину сэкономить".
Нет, это надо для снижения температуры ротора. Чтобы статорные части не перегревались после остановки тока масла и ОЖ. А скорость вращения ротора напрямую зависит от скорости истечения выхлопных газов, т. е. в режиме ХХ она минимальна.Всего-то надо, что бы мотор после нагрузки минуту-две поработал на МГ(холостых оборотах), ну что бы ротор турбины снизил обороты до минимальных...
Про это и написал, надо внимательно анализировать графики "нагрузка-дальность", чтобы сравнение было "чистым".
Это меня и удивило - на Тримоторе использовали три двигателя из-за нехватки мощности - сейчас, да и 20-30-40 лет назад, это уже выглядит как анахронизм
А посмотреть обсуждаемый девайс в лом?и весь этот анахронизм разбивается об потребные дистанции взлета, и т.д., при расчете полета. Не все же между Хитроу и Шарль-де-Голь летают, кто-то же должен в Алдан и похожие дебри летать.
Еще мотораму №2 не посчитали )) Тоже немало.А посмотреть обсуждаемый девайс в лом?
Там три двигателя (поршневых) по 450 л.с. суммарным сухим весом 3х290=870 кг. При отказе одного из них располагаемая мощность 900 л.с.
Пара старых добрых Twin Wasp суммарным весом 1140 кг выдавала бы при отказе одного двигателя 1050-1060 л.с. Вполне достойный размен.
С учётом увеличения длины трубопроводов топливной системы (которая к тому же пойдёт через салон и кабину экипажа) и третьего комплекта обвески двигателя, органов управления и приборов контроля - тем более достойный. Плюс (точнее, минус) потери на обдув фюзеляжа струей винта двигателя №2.
Добавим сюда улучшение обзора на взлёте-посадке, а также снижение уровня шума / вибраций в кабине. Вычтем затраты на обслуживание "ещё одного" двигателя.
В общем, полный перечень причин, по которым от трёхмоторной схемы в итоге все отказались.
Еще по современному, безопасностьЕще мотораму №2 не посчитали )) Тоже немало.