Экономика авиакомпаний

keller, при всем уважении к данному форуму и авиации РФ в целом, профессионалов в данном теме на нем/в ней присутствует минимум, да и то скорее всего от одной компании только (хотя я и не знаю чем занимается тот человек, которого я считаю профессионалом данного дела) . . .

собственно говоря это единственная компания РФ, во главу угла которой поставлена коммерция . . . все остальные компании занимаются далеким от нее делом . . .
 
Последнее редактирование:
Реклама
Думаю, что знающих людей на форуме не мало. Просто формат неподходящий - в двух словах тут не объяснишь.

Для новичков в качестве хорошего введения в тему я бы порекомендовал прочитать:
1. Flying Off Course, Rigas Doganis (http://www.amazon.com/Flying-Course...=sr_1_3?ie=UTF8&s=books&qid=1243492915&sr=8-3).
2. The Airline Business in the Twenty-first Century, Rigas Doganis (http://www.amazon.com/Airline-Busin...=sr_1_4?ie=UTF8&s=books&qid=1243492915&sr=8-4).
 
NikMsu, в этом деле нужен опыт . . .
всё это конечно хорошо что вы приводите, но это скорее для студентов . . .
в жизни все слегка по-другому, особенно в российской . . .

еще никто просто из участников дискуссии не употребил слова, ключевого слова . . . поэтому либо шифруются, либо не в курсах . . . тут легко проверить . . .
 
Наблюдательный сказал(а):
NikMsu, в этом деле нужен опыт . . .
всё это конечно хорошо что вы приводите, но это скорее для студентов . . .
в жизни все слегка по-другому, особенно в российской . . .
Нажмите, чтобы раскрыть...

Разумеется не по российской, тут только практика - книжки не помогут, да и нет их: вряд ли кто-нибудь будет писать книжку про то, как договариваться с местными властями, общаться с Росавиацией или продлить СЛГ на тушку. Зато общее понимание экономики авиакомпаний "там" они вполне могут дать.
 
То что практика не соответствует тому, что написано в книжках не освобождает от чтений книжек. Я тоже практик, но Доганис у меня на полке стоит. Такие процессы как слияние Дельты с NW или банкротство United, тоже за закрытыми дверями решаются, но в каждой из этих компаний сидит несколько десятков кандидатов и докторов наук, воспитанных на вот таких вот книжках и применяющих их на практике. Можно какими угодно знакомствами обладать, но если не знать фундаментальных законов, то рано или поздно случится то, что случилось, например, с КД Авиа. Хотя, конечно, знание этих законов, легкой жизни не гарантирует.
 
В статье Milton van Slyck. The cost of running an airline. Popular Aviation № 3 1940 г. стр. 38, на стр. 39 есть вот такая диаграмма: расходы авиакомпаний США.

Интересно, что на топливо приходилось существенно меньше 10%, на рекламу - заметно больше, чем на топливо, а самые крупные расходы - на персонал.

2.jpg
 
Раскладка доходов и расходов при эксплуатации коммерческих летающих лодок, США, январь 1922 г. Aviation № 1 vol 12 p. 12
2.jpg
 
Реклама
К вопросу об экономике авиакомпаний: вылетают две разные а/к из одних и тех же а/п по одному и тому же маршруту с разницей всего в несколько (на одной руке хватит пальцев) десятков минут. Не экономнее ли для этих а/к договориться выполнять эти рейсы по очереди на ВС бОльшей вместимости?
 
Baursak сказал(а):
К вопросу об экономике авиакомпаний: вылетают две разные а/к из одних и тех же а/п по одному и тому же маршруту с разницей всего в несколько (на одной руке хватит пальцев) десятков минут. Не экономнее ли для этих а/к договориться выполнять эти рейсы по очереди на ВС бОльшей вместимости?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если рейс возвратный то думаю стоит, если у этих авиакомпаний есть борта в 2 раза больше и аэродром позволяет их принимать без ограничения. Но слишком много.
 
ВС большей вместимости есть только у Аэрофлота и России, и они как правило не простаивают. А покупать самолёты специально под такую кооперацию никто не станет.
 
А вот интересно, почему с7 не хочет влезть в этот рынок? Не хотят бодаться с нацпером????
 
С одной стороны нацпер с его плоскими тарифами (а раньше трансы), с другой - чартерные компании. Есть более приятные способы терять деньги.
 
Baursak сказал(а):
Не экономнее ли для этих а/к договориться выполнять эти рейсы по очереди на ВС бОльшей вместимости?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конкуренция. Такая частота возможна в хабах, где потоки большие и всем хватает. Каждая компания подстраивает расписание в том числе и под стыковки, загрузку своего парка и т.д.

И в целом всегда охват пассажиров лучше, если большой поток обслуживать несколькими рейсами в день, чем одним-двумя на ВС большой вместимости.

Но не переживайте: тенденция к укрупнению сработает и у нас, дело кончится двумя-тремя авиакомпаниями (или группами). Вопрос только втом, кто с кем сольётся.
 
VT сказал(а):
Конкуренция. Такая частота возможна в хабах, где потоки большие и всем хватает. Каждая компания подстраивает расписание в том числе и под стыковки, загрузку своего парка и т.д.

И в целом всегда охват пассажиров лучше, если большой поток обслуживать несколькими рейсами в день, чем одним-двумя на ВС большой вместимости.

Но не переживайте: тенденция к укрупнению сработает и у нас, дело кончится двумя-тремя авиакомпаниями (или группами). Вопрос только втом, кто с кем сольётся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Когда я задавал этот вопрос, то я имел ввиду рейсы Алма-Ата-Москва, выполняемые АФЛ и ЭА, которые идут практически друг за другом и утром и вечером. Неужели нельзя им договориться о минимизации затрат - это ведь чистая экономика в условиях их монополии?
 
Baursak,
если и те, и другие летают битком, то о какой минимизации затрат идет речь? Для обеих авиакомпании рейсы прибыльные.
 
Реклама
alpet сказал(а):
Baursak,
если и те, и другие летают битком, то о какой минимизации затрат идет речь? Для обеих авиакомпании рейсы прибыльные.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно битком и прибыльные, но ведь перевезти в 2 раза больше пассажиров одним самолетом большой вместимости должно быть выгоднее, чем перевезти то же количество 2 самолетами меньшей. Или я не прав?
 
Назад