denokan
Старожил
Как вы себе это представляете, если это две разные авиакомпании-конкуренты?
Экономика авиакомпаний
marata
Старожил
Поищите тему про широкофюзеляжники на коротких рейсах. У меня сложилось впечатление, что гонять два мелких на рейсах до 5 часов дешевле, чем один большой.
Мавр
Старожил
Конкуренты тоже иногда кодшерятся. S7 и АФЛ на ДВ и ещё сотня подобных примеров по всему миру.
Наблюдательный
авиатурист
а почему бы Пятерочке с Дикси и Магнитом не объединиться, зачем все трое продают одно и тоже???? сэкономят на издержках ....
а почему бы Заре с H&M не объединиться???
ребят, вы о чем????
неужели понятие конкуренция уже напрочь выветривается .....
код-шеры заключаются когда экономически нецелесообразно летать самому или просто нет возможности (ограничения по СВС, отсутствие подходящего парка и т.п) ....
и как правило они приводят либо к расширению маршрутной сети, либо к увеличению частотности .... все для стыковок .... и по максимуму перевезти на себе, а не на рейсе партнера ....
а почему бы Заре с H&M не объединиться???
ребят, вы о чем????
неужели понятие конкуренция уже напрочь выветривается .....
код-шеры заключаются когда экономически нецелесообразно летать самому или просто нет возможности (ограничения по СВС, отсутствие подходящего парка и т.п) ....
и как правило они приводят либо к расширению маршрутной сети, либо к увеличению частотности .... все для стыковок .... и по максимуму перевезти на себе, а не на рейсе партнера ....
Baursak
Местный
Как то ведь договорились ЭА и ТА и никто больше не летал в Казахстан в совсем недавние времена
Сааган
Местный
Алма-Ата и Астана были и остались "для двоих" в/из Москвы, а в другие города и не из Москвы в столицы летали и летают.
denokan
Старожил
Вы действительно верите в то, что если на маршруте останется один перевозчик, пусть и на большом самолете, то цены пойдут вниз?
VT
Читатель
Вы про двухсторонние соглашения слышали? Так вот соглашением между РФ и РК на линиях между Москвой, Алматы и Астаной может быть по одному перевозчику с каждой стороны. Казахстан стал едва ли не самой крупной жемчужиной в том ожерелье, которое АФЛ получил за участие в развозе пассажиров ТСО.
Можно, но в данном случае не нужно.
Baursak
Местный
А, что - в наше время еще остались наивные мечтатели? Мне больше хотелось бы верится в развитие ситуации при которой один раз сговорившись, можно договориться и во второй...Вы действительно верите в то, что если на маршруте останется один перевозчик, пусть и на большом самолете, то цены пойдут вниз?
Baursak
Местный
Да, слышал. Но, не совсем понятно почему не могут договориться два монополиста=два капиталиста (или наоборот) о минимизации затрат? Или дедушка Маркс был не прав, когда говорил, что нет такого преступления (пардон выгоды), пред которым мог остановиться капитал, когда бы он почувствовал прибыль в ... (не помню уже сколько) процентов?
VT
Читатель
Потому что если поток достаточный, то выгоднее самому возить своих пассажиров.
Потому что код-шеринг предполагает некоторый объём бумажной работы и взаиморасчётов, что тоже стоит денег.
Потому что они в разных альянсах, что увеличивает объём этой работы в квадрате.
Вы правда уверены, что авиакомпаниями руководят люди глупее, чем те, что пишут на форумах? Многие руководители тщеславны, циничны, мелочны и с точки зрения общечеловеческих ценностей иной раз заслуживают определения типа "сволочь". Но дураки до таких уровней точно не добираются.
Baursak
Местный
1. Когда я задавал вопрос, то в меньшей степени имел ввиду код-шеринг. Ведь можно, на мой взгляд дилетанта, договориться летать по очереди на самолетах бОльшей вместимости и, особенно, в нынешнее время, когда судя по Нашему Форуму упали и пассажиропотоки и доходы авиакомпаний. Цифр у меня, конечно, нет, но не зря же выпускают большие самолеты, которые позволяют улучшить удельные показатели стоимости перевозки пассажира (заранее соглашусь, что не на всех маршрутах - в смысле протяженности и пассажиропотока)? Неужели "некоторый объем бумажной работы и взаиморасчетов" стоит бОльших денег, чем оплата труда двух экипажей (вместо одного), аэронавигационное обеспечение полета двух самолетов (и, опять же, вместо одного) за минусом обслуживания большого борта по сравнению с маленьким?
2. И где же это я сказал, что "руководят люди глупее..."? Побойтесь бога и, пожалуйста, не передергивайте мои фразы и не домысливайте за меня! А, с остальным по этому Вашему пункту я согласен, вполне,...
Мавр
Старожил
Ок, давайте подумаем вместе на пальцах и практически.
Дано: аэропорт Кемерово, 2 перевозчика и два утренних рейса в день - АФЛ на 321 и S7 на 738. Других рейсов нет. Допустим, у S7 будет возможность ставить на этот маршрут B767 (хотя им есть куда его ставить на других направлениях). Ответьте на такие вопросы:
1) Как им договориться, чтобы в один день рейс выполнял АФЛ на А330, а в другой S7 на В767, если одна компания летает в Шереметьево, другая в Домодедово. Некоторым пассажирам аэропорт прилёта тоже важен.
2) Как быть с трансфертными пассажирами, которым нужно лететь через Москву дальше и именно в тот день, когда нужно. Отдавать их конкурентам?
3) А частолетащие пассажиры - должны ли авиакомпании предоставлять привилегии для ЧЛП другой авиакомпании?
4) А как считать количество кресел, которые может продать каждая из авиакомпаний - ведь у А330 АФЛ и B767 S7 совершенно разные цифры по количеству кресел эконом и бизнес-класса.
5) А у S7 в бизнесе обычные recline кресла. Пассажиры бизнес-класса Аэрофлота, где стоят пусть и не самые лучшие, но всё же кровати, будут плеваться и ругаться на них. Должен ли АФЛ давать скидку на свои билеты бизнес-класса за такие кресла, когда рейс будет выполнять S7? Должна ли S7 компенсировать Аэрофлоту эту скидку?
И ещё с пяток более узкоспециализированных вопросов. Но вы пока на эти ответьте.
VT
Читатель
Код-шеринг придуман именно для таких ситуаций. Чтобы авиакомпания при покупке билета могла предложить максимальный охват и по времени, и по маршрутной сети. Без код-шеринга это всё будет ещё сложнее. Приходит пассажир на сайт "Аэрофлота" и бац! Рейсы через день, и на нужную ему дату его нет.
Когда самолёт стоит на земле, он не приносит денег. Оптимизация использования флота заключается в том, чтобы самолёты летали как можно больше. Урезать налёт экипажам тоже не всегда может быть выгодно: если они будут меньше зарабатывать, то могут и уволиться.
Координация работы двух конкурирующих перевозчиков требует учёта большого количества параметров, при этом их необходимо продумать, согласовать, точно прописать в договорах, и затем следить за их соблюдением и у себя (чтобы конкурент не придирался) и у партнёра-конкурента (чтобы он не обманул). Уже на одно это уйдёт куча времени персонала, которому можно найти более разумное применение.
Вот хотя бы то, о чём написал Мавр -- разные стандарты сервиса. Пассажиры всерьёз обижаются иной раз, попав на рейс дочерней "России", а что будет, если им не понравится "Эйр Астана"? Или наоборот? По своему опыту могу сказать, что как минимум эконом у казахов заметно лучше, чем у "Аэрофлота".
Сама постановка вопроса предполагает, что руководители авиакомпаний как-то не могут сообразить, что для них выгодно.
Baursak
Местный
Ладно, всё, снимаю вопрос. С некоторыми вопросами я соглашаюсь, а некоторые, в моем понимании без цифр пусть остаются на уровне эмоций. Хотя РЖД и КТЖ с их разными стандартами по обслуживанию и подвижному составу смогли договориться и как-то ездят через день по одному и тому же маршруту Алма-Ата - Новосибирск, например.
Mechanic
Press F1 for help
Вот и будет предлагаться рейс через день, вместо ежедневного. В то время как известно, что пакс может и уйти на стыковочные рейсы, если они ежедневны. Пассажиры ЖД к этому менее чувствительны - они если могут ехать день-два, то и отправления поезда денек подождут.
ZEVS
Frequent flyer
назрел такой интересный вопрос.
Как именно изменилась экономика авиакомпаний с введением санкций?
С одной стороны понятно: сложности (а отсюда - дороговизна) с техобслуживанием и покупкой запчастей, но с другой - что сейчас происходит с лизинговыми платежами за самолёты, которые в лизинге не росийских лизинговых компаний а также с учетом выкупа за счёт докапитализации отдельных авиакомпаний?
Как именно изменилась экономика авиакомпаний с введением санкций?
С одной стороны понятно: сложности (а отсюда - дороговизна) с техобслуживанием и покупкой запчастей, но с другой - что сейчас происходит с лизинговыми платежами за самолёты, которые в лизинге не росийских лизинговых компаний а также с учетом выкупа за счёт докапитализации отдельных авиакомпаний?
tambourine
Местный
где же Аэрофлот найдет 55-60Казанский авиазавод передаст авиакомпании «Аэрофлот» 11 пассажирских Ту-214. Самолеты первой партии планируется поставить в типовой конструкции. Об этом в интервью «Интерфаксу» сказал глава Татарстана Рустам Минниханов.
Минниханов рассказал о передаче самолетов Ту-214 «Аэрофлоту». Эксперт в это не верит
Да и сама авиакомпания просила изменить конфигурацию лайнеров, но сделано этого не будет116.ru
Последнее редактирование:
dunch
Старожил
По 5 штурманов в год найдут уж как нибудь). Предпенсионеров каких нибудь переучить можно