Экономика авиакомпаний

    denokan

    Старожил
    Конечно битком и прибыльные, но ведь перевезти в 2 раза больше пассажиров одним самолетом большой вместимости должно быть выгоднее, чем перевезти то же количество 2 самолетами меньшей. Или я не прав?
    Как вы себе это представляете, если это две разные авиакомпании-конкуренты?
     

    denokan

    Старожил
    Мавр, если у каждого приличный самолет битком, то код шер не видится хорошим бизнесом.
     

    Наблюдательный

    авиатурист
    а почему бы Пятерочке с Дикси и Магнитом не объединиться, зачем все трое продают одно и тоже???? сэкономят на издержках ....
    а почему бы Заре с H&M не объединиться???

    ребят, вы о чем????

    неужели понятие конкуренция уже напрочь выветривается .....

    код-шеры заключаются когда экономически нецелесообразно летать самому или просто нет возможности (ограничения по СВС, отсутствие подходящего парка и т.п) ....
    и как правило они приводят либо к расширению маршрутной сети, либо к увеличению частотности .... все для стыковок .... и по максимуму перевезти на себе, а не на рейсе партнера ....
     

    Сааган

    Местный
    Алма-Ата и Астана были и остались "для двоих" в/из Москвы, а в другие города и не из Москвы в столицы летали и летают.
     

    denokan

    Старожил
    Как то ведь договорились ЭА и ТА и никто больше не летал в Казахстан в совсем недавние времена
    Вы действительно верите в то, что если на маршруте останется один перевозчик, пусть и на большом самолете, то цены пойдут вниз?:)
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    Как то ведь договорились ЭА и ТА и никто больше не летал в Казахстан в совсем недавние времена
    Вы про двухсторонние соглашения слышали? Так вот соглашением между РФ и РК на линиях между Москвой, Алматы и Астаной может быть по одному перевозчику с каждой стороны. Казахстан стал едва ли не самой крупной жемчужиной в том ожерелье, которое АФЛ получил за участие в развозе пассажиров ТСО.

    Неужели нельзя им договориться о минимизации затрат - это ведь чистая экономика в условиях их монополии?
    Можно, но в данном случае не нужно.
     

    Baursak

    Местный
    Вы действительно верите в то, что если на маршруте останется один перевозчик, пусть и на большом самолете, то цены пойдут вниз?:)
    А, что - в наше время еще остались наивные мечтатели? Мне больше хотелось бы верится в развитие ситуации при которой один раз сговорившись, можно договориться и во второй...
     

    Baursak

    Местный
    Вы про двухсторонние соглашения слышали? Так вот соглашением между РФ и РК на линиях между Москвой, Алматы и Астаной может быть по одному перевозчику с каждой стороны. Казахстан стал едва ли не самой крупной жемчужиной в том ожерелье, которое АФЛ получил за участие в развозе пассажиров ТСО.

    Можно, но в данном случае не нужно.
    Да, слышал. Но, не совсем понятно почему не могут договориться два монополиста=два капиталиста (или наоборот) о минимизации затрат? Или дедушка Маркс был не прав, когда говорил, что нет такого преступления (пардон выгоды), пред которым мог остановиться капитал, когда бы он почувствовал прибыль в ... (не помню уже сколько) процентов?
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    не совсем понятно почему не могут договориться два монополиста=два капиталиста (или наоборот) о минимизации затрат?
    Потому что если поток достаточный, то выгоднее самому возить своих пассажиров.
    Потому что код-шеринг предполагает некоторый объём бумажной работы и взаиморасчётов, что тоже стоит денег.
    Потому что они в разных альянсах, что увеличивает объём этой работы в квадрате.

    Вы правда уверены, что авиакомпаниями руководят люди глупее, чем те, что пишут на форумах? Многие руководители тщеславны, циничны, мелочны и с точки зрения общечеловеческих ценностей иной раз заслуживают определения типа "сволочь". Но дураки до таких уровней точно не добираются.
     

    Baursak

    Местный
    Потому что если поток достаточный, то выгоднее самому возить своих пассажиров.
    Потому что код-шеринг предполагает некоторый объём бумажной работы и взаиморасчётов, что тоже стоит денег.
    Потому что они в разных альянсах, что увеличивает объём этой работы в квадрате.

    Вы правда уверены, что авиакомпаниями руководят люди глупее, чем те, что пишут на форумах? Многие руководители тщеславны, циничны, мелочны и с точки зрения общечеловеческих ценностей иной раз заслуживают определения типа "сволочь". Но дураки до таких уровней точно не добираются.
    1. Когда я задавал вопрос, то в меньшей степени имел ввиду код-шеринг. Ведь можно, на мой взгляд дилетанта, договориться летать по очереди на самолетах бОльшей вместимости и, особенно, в нынешнее время, когда судя по Нашему Форуму упали и пассажиропотоки и доходы авиакомпаний. Цифр у меня, конечно, нет, но не зря же выпускают большие самолеты, которые позволяют улучшить удельные показатели стоимости перевозки пассажира (заранее соглашусь, что не на всех маршрутах - в смысле протяженности и пассажиропотока)? Неужели "некоторый объем бумажной работы и взаиморасчетов" стоит бОльших денег, чем оплата труда двух экипажей (вместо одного), аэронавигационное обеспечение полета двух самолетов (и, опять же, вместо одного) за минусом обслуживания большого борта по сравнению с маленьким?
    2. И где же это я сказал, что "руководят люди глупее..."? Побойтесь бога и, пожалуйста, не передергивайте мои фразы и не домысливайте за меня! А, с остальным по этому Вашему пункту я согласен, вполне,...
     

    Мавр

    Старожил
    Ведь можно, на мой взгляд дилетанта, договориться летать по очереди на самолетах бОльшей вместимости
    Ок, давайте подумаем вместе на пальцах и практически.
    Дано: аэропорт Кемерово, 2 перевозчика и два утренних рейса в день - АФЛ на 321 и S7 на 738. Других рейсов нет. Допустим, у S7 будет возможность ставить на этот маршрут B767 (хотя им есть куда его ставить на других направлениях). Ответьте на такие вопросы:
    1) Как им договориться, чтобы в один день рейс выполнял АФЛ на А330, а в другой S7 на В767, если одна компания летает в Шереметьево, другая в Домодедово. Некоторым пассажирам аэропорт прилёта тоже важен.
    2) Как быть с трансфертными пассажирами, которым нужно лететь через Москву дальше и именно в тот день, когда нужно. Отдавать их конкурентам?
    3) А частолетащие пассажиры - должны ли авиакомпании предоставлять привилегии для ЧЛП другой авиакомпании?
    4) А как считать количество кресел, которые может продать каждая из авиакомпаний - ведь у А330 АФЛ и B767 S7 совершенно разные цифры по количеству кресел эконом и бизнес-класса.
    5) А у S7 в бизнесе обычные recline кресла. Пассажиры бизнес-класса Аэрофлота, где стоят пусть и не самые лучшие, но всё же кровати, будут плеваться и ругаться на них. Должен ли АФЛ давать скидку на свои билеты бизнес-класса за такие кресла, когда рейс будет выполнять S7? Должна ли S7 компенсировать Аэрофлоту эту скидку?

    И ещё с пяток более узкоспециализированных вопросов. Но вы пока на эти ответьте.
     

    VT

    Читатель
    заблокирован
    Когда я задавал вопрос, то в меньшей степени имел ввиду код-шеринг.
    Код-шеринг придуман именно для таких ситуаций. Чтобы авиакомпания при покупке билета могла предложить максимальный охват и по времени, и по маршрутной сети. Без код-шеринга это всё будет ещё сложнее. Приходит пассажир на сайт "Аэрофлота" и бац! Рейсы через день, и на нужную ему дату его нет.

    Неужели "некоторый объем бумажной работы и взаиморасчетов" стоит бОльших денег, чем оплата труда двух экипажей (вместо одного), аэронавигационное обеспечение полета двух самолетов (и, опять же, вместо одного) за минусом обслуживания большого борта по сравнению с маленьким?
    Когда самолёт стоит на земле, он не приносит денег. Оптимизация использования флота заключается в том, чтобы самолёты летали как можно больше. Урезать налёт экипажам тоже не всегда может быть выгодно: если они будут меньше зарабатывать, то могут и уволиться.

    Координация работы двух конкурирующих перевозчиков требует учёта большого количества параметров, при этом их необходимо продумать, согласовать, точно прописать в договорах, и затем следить за их соблюдением и у себя (чтобы конкурент не придирался) и у партнёра-конкурента (чтобы он не обманул). Уже на одно это уйдёт куча времени персонала, которому можно найти более разумное применение.

    Вот хотя бы то, о чём написал Мавр -- разные стандарты сервиса. Пассажиры всерьёз обижаются иной раз, попав на рейс дочерней "России", а что будет, если им не понравится "Эйр Астана"? Или наоборот? По своему опыту могу сказать, что как минимум эконом у казахов заметно лучше, чем у "Аэрофлота".

    И где же это я сказал, что "руководят люди глупее..."?
    Сама постановка вопроса предполагает, что руководители авиакомпаний как-то не могут сообразить, что для них выгодно.
     

    Baursak

    Местный
    Ладно, всё, снимаю вопрос. С некоторыми вопросами я соглашаюсь, а некоторые, в моем понимании без цифр пусть остаются на уровне эмоций. Хотя РЖД и КТЖ с их разными стандартами по обслуживанию и подвижному составу смогли договориться и как-то ездят через день по одному и тому же маршруту Алма-Ата - Новосибирск, например.
     

    Mechanic

    Press F1 for help
    Вот и будет предлагаться рейс через день, вместо ежедневного. В то время как известно, что пакс может и уйти на стыковочные рейсы, если они ежедневны. Пассажиры ЖД к этому менее чувствительны - они если могут ехать день-два, то и отправления поезда денек подождут.