aviafan
Местный
Уважаемый Алексей!
Общался с чкаловскими. Они что-то не помнят происшествия с А-60 на их аэродроме. Думаю, шуму-то должно было быть много - самолёт сгорел, да ещё какой!
Возможно, ЧП произошло на другом аэродроме?
По поводу Ил-76ПП.
Вот информация непосредственно от человека, сыгравшего огромную роль в его судьбе:
"Первый самолет Ил-76ПП был изготовлен в 1983г за №2603, он видимо и показан в полете и на стоянке в летном училище г.Иркутска.
Второй самолет за №3710, полностью готовым уже повезли на утилизацию из сборочного цеха ТАПОиЧ в 1990г., согласно приказа МАП №361 и приказа по заводу №918, но товарищ-технолог цеха (А.П.Двугрошев, старейший работник завода - царствие ему небесное) остановил его становил его по моей просьбе и пошла борьба за его восстановление.
Одна за другой сыпались Служебные записки на доработку, руководство не подписывало, шли обманным путем - подписывали у слабо знакомых замов и т.л. Вопрос шел на риск, "или пан или пропал" вся моя карьера. Несколько раз меня вызывали к начальству, топали по полу ногами, грозили. Наш. Гл. Конструктор старался не вмешиваться.
Через пару лет, когда самолет был переоборудован, в воскресенье утром мне позвонил Гл.Конструктор и сказал, что при испытании самолет трясет, надо ехать на аэродром. Сам не решился. Добрался на такси, экипаж сидит в молчании, ждет.
Показали место, где трясет на фюзеляже, ребята опытные. После недолгих раздумий возник вопрос, в каком варианте он будет летать, я сказал в гражданском. и все заулыбались: самолет ведь испытывали в военном варианте. Бафтинг появлялся при скорости самолета в пике при 630-650км/час, а гражданские не превышают скорость в пике 600км/час. Был составлен протокол и решение на годность к эксплуатации.
Встал вопрос на добро от Ильюшинцев. Выехал в г. Москву по другому вопросу, зашел к Гл.конструктору, ведущему по Ил-76 Р.П.Папковскому, попросил его подпись на разрешение полетов. Он долго думал, потом предложил подписать у всех нач.КБ, на что ушло больше недели, поочередно показывал чертежи рассказывал. После всех подписей Р.П. написал своей рукой на поле чертежа -"за границу не летать, не продавать..." и еще мелочь. Так самолет прикрепили к заводу и он летал по всему свету, как заводской самолет. Вышел приказ по заводу №444 от 11 июля 1994г.
Приказ начинается так: -"Инициативной группой Службы Главного конструктора были разработаны и согласованы с ОКБ АК им.Ильюшина исходные данные и чертежи для использования агрегатов Ф-1 и Ф-2 недостроенного спец.самолета №3710 (списанная тема 176) для постройки на его базе транспортного самолета 76ТД №8804 ..." и т.д. Специально для этого самолета были созданы свои инструкции и прочая документация.
У следующего самолета темы Ил-76ПП № 4210 был использован только Ф-2 и ему присвоили №9308. Им дали ресурс 30000 часов налета, 20 лет эксплуатации и 10000 посадок. (ранее на теме они имели ресурс 6000 л.ч., 4000 посадок и 20 лет эксплуатации). Самолет №9308 остался на стоянке в числе 20и нелетавших самолетов.
Напомню, что доработка конструкции коснулась замены обтекателя шасси, латка боковых панелей фюзеляжа, пола грузовой кабины (зашиты и усилены большие отверстия и т.д). и доработка некоторых шпангоутов. Нам легко это давалось, поскольку мы хорошо знали всю тему, она собиралась нами и ильюшинцами в Москве и в Ташкенте. Самолет имел малые багажные люки по оси самолета, для гражданского варианта не требовались большие боковые люки (не было носилок, стоек для них и т.д), отсутствовал аварийный выход экипажа и др. мелочи.
Общался с чкаловскими. Они что-то не помнят происшествия с А-60 на их аэродроме. Думаю, шуму-то должно было быть много - самолёт сгорел, да ещё какой!
Возможно, ЧП произошло на другом аэродроме?
По поводу Ил-76ПП.
Вот информация непосредственно от человека, сыгравшего огромную роль в его судьбе:
"Первый самолет Ил-76ПП был изготовлен в 1983г за №2603, он видимо и показан в полете и на стоянке в летном училище г.Иркутска.
Второй самолет за №3710, полностью готовым уже повезли на утилизацию из сборочного цеха ТАПОиЧ в 1990г., согласно приказа МАП №361 и приказа по заводу №918, но товарищ-технолог цеха (А.П.Двугрошев, старейший работник завода - царствие ему небесное) остановил его становил его по моей просьбе и пошла борьба за его восстановление.
Одна за другой сыпались Служебные записки на доработку, руководство не подписывало, шли обманным путем - подписывали у слабо знакомых замов и т.л. Вопрос шел на риск, "или пан или пропал" вся моя карьера. Несколько раз меня вызывали к начальству, топали по полу ногами, грозили. Наш. Гл. Конструктор старался не вмешиваться.
Через пару лет, когда самолет был переоборудован, в воскресенье утром мне позвонил Гл.Конструктор и сказал, что при испытании самолет трясет, надо ехать на аэродром. Сам не решился. Добрался на такси, экипаж сидит в молчании, ждет.
Показали место, где трясет на фюзеляже, ребята опытные. После недолгих раздумий возник вопрос, в каком варианте он будет летать, я сказал в гражданском. и все заулыбались: самолет ведь испытывали в военном варианте. Бафтинг появлялся при скорости самолета в пике при 630-650км/час, а гражданские не превышают скорость в пике 600км/час. Был составлен протокол и решение на годность к эксплуатации.
Встал вопрос на добро от Ильюшинцев. Выехал в г. Москву по другому вопросу, зашел к Гл.конструктору, ведущему по Ил-76 Р.П.Папковскому, попросил его подпись на разрешение полетов. Он долго думал, потом предложил подписать у всех нач.КБ, на что ушло больше недели, поочередно показывал чертежи рассказывал. После всех подписей Р.П. написал своей рукой на поле чертежа -"за границу не летать, не продавать..." и еще мелочь. Так самолет прикрепили к заводу и он летал по всему свету, как заводской самолет. Вышел приказ по заводу №444 от 11 июля 1994г.
Приказ начинается так: -"Инициативной группой Службы Главного конструктора были разработаны и согласованы с ОКБ АК им.Ильюшина исходные данные и чертежи для использования агрегатов Ф-1 и Ф-2 недостроенного спец.самолета №3710 (списанная тема 176) для постройки на его базе транспортного самолета 76ТД №8804 ..." и т.д. Специально для этого самолета были созданы свои инструкции и прочая документация.
У следующего самолета темы Ил-76ПП № 4210 был использован только Ф-2 и ему присвоили №9308. Им дали ресурс 30000 часов налета, 20 лет эксплуатации и 10000 посадок. (ранее на теме они имели ресурс 6000 л.ч., 4000 посадок и 20 лет эксплуатации). Самолет №9308 остался на стоянке в числе 20и нелетавших самолетов.
Напомню, что доработка конструкции коснулась замены обтекателя шасси, латка боковых панелей фюзеляжа, пола грузовой кабины (зашиты и усилены большие отверстия и т.д). и доработка некоторых шпангоутов. Нам легко это давалось, поскольку мы хорошо знали всю тему, она собиралась нами и ильюшинцами в Москве и в Ташкенте. Самолет имел малые багажные люки по оси самолета, для гражданского варианта не требовались большие боковые люки (не было носилок, стоек для них и т.д), отсутствовал аварийный выход экипажа и др. мелочи.
