Электроавиация

Boeing заинтересовался созданием городских авиатакси на электротяге
Сергей Гончаров, я думаю, что смысл сотрудничества с Kitty Hawk - не какой-то аппарат, который те спроектировали, а попытка привлечь деньги Google или хотя бы частные капиталы Ларри Пейджа. И, что намного важнее денег, информацию Google о маршрутах обычных такси, пассажиропотоках, сетях доставки, возможные контакты с муниципальными властями и т.д., без чего работающую систему не построишь.

Потому как Боинг уже раньше заинтересовался электротакси и с января испытывает собственный прототип, учредив для этого дела отдельное подразделение Boeing NeXt.

А проект Cora (как, впрочем, и демонстратор Boeing) для аэротакси не годится. Представьте, что к этой мясорубке с голыми винтами на уровне пояса подойдёт пассажир.
 
Для базового NG 5 TOGW=600 кг. Максимальная п/н (при полной заправке) - 180 кг.
Получается, что переделка в "электричку" обошлась в 230 кг. Нехило так при массе пустого "бензинового прототипа" 310 кг.

Осталось только выяснить сущую мелочь: этот чудо-девайс вообще способен час в воздухе продержаться?
 
A_Z, недолго сможет. Но это не всегда нужно - например на первоначалке круги наматывать - больше часа врядли кто в воздухе висит
 
Ага - а после этого на перезарядку аккумуляторов.

Теперь я понимаю, почему какая-то компания, юзающая шесть учебных машин, собралась закупать шестьдесят "электролётов".
 
A_Z, это врядли проблема. До 80% батарея заряжается быстро да и между полетами будет дебрифинг и подготовка следующего ученика. Минимум 30-40 минут. Это же никак некритично?
 
...между полетами будет дебрифинг и подготовка следующего ученика.
Во время которого самолёт уже возит следующую пару "курсант - инструктор".

Минимум 30-40 минут. Это же никак некритично?
30-40 минут летаем (ну, это если батареи хватит) - потом 30-40 минут заправляемся.
Зашибись получается экономика.
 
A_Z, не знаю как у вас но во всех школах для первоначалки, которые я видел, урок длится полтора часа, из которых летного времени час. На час батареи должно хватить, ну и прогресс в технологиях батареестроения ощущаю на примере собственной машины
 
И там самолёт оставшиеся полчаса "отдыхал"?
Потому как речь именно об этом, а не о длительностях полёта и брифинга.
При нормальной эксплуатации - в моём представлении - одна пара "курсант + инструктор" вылезает из самолёта, вторая пара в него залезает.
Техника должна деньги зарабатывать.

На час батареи должно хватить,..
Зуб даёте?
 
Если интересно могу сьездить поснимать Пипистрель из кабины, надо только время найти, мы перебазировались на другой аэродром. Когда так плотно забито все это замечательно, но в коммерческих школах врядли наберут достаточно курсантов
 
В реальных условиях аэроклуба следующая пара залезает в самолёт минут через 20 минимум, пока заполняются документы и идёт предполетный осмотр. Но даже этих 20 минут для зарядки батареи очень мало. Другое дело, что под электролет можно и последовательность действий подкорректировать, удлиннив оборот на земле. Экономически это будет компенсировано снижением эксплуатационных расходов.
 
Извиняюсь, а вы вообще кроме заголовков что нибудь читаете? Ясно же написано :"В Швейцарии прошли испытания перспективного полностью электрического учебного самолета Bristell Energic. Как сообщает "Nplus1", самолет провел в воздухе полтора часа, испытания признаны полностью успешными."
 
У электролетов есть преимущество: они требуют существенно меньше человеко-часов наземных работ в пересчете на 1 летный час, а некоторые формы ТО можно сделать очень короткими. Поэтому за то время, что заряжаются аккумуляторы для очередного полета, можно успеть провести ТО и выпустить самолет обратно на линию. А сами полеты просто расставить в расписании менее густо, поскольку у электросамолета будет меньше тяжелых форм, когда он выводится из эксплуатации сразу надолго.
 
Извиняюсь, а вы вообще кроме заголовков что нибудь читаете?
Когда как.

...самолет провел в воздухе полтора часа,..
С одним человеком на борту. И непонятно на каком режиме - режим максимальной продолжительности полёта имеет место быть при любом типе силовой установки.
 
Есть нюанс, ресурс АКБ короткого цикла и их стомость.
Этот самый ресурс сильно зависит от режимов эксплуатации. При тех циклах, которые здесь озвучиваются с надеждой, будет быстрая деградация их характеристик и сокращение ресурса. И вроде как сама по себе замена АКБ не большая проблема. Только вот стоимость комплекта таких АКБ совсем не маленькая.
Вообще, как показывает опыт БПЛА, все реальные достоинства электрической ВМГ вполне "компенсируются" не менее реальными проблемами эксплуатации АКБ. И это при том, что у БПЛА съемные АКБ, как правило меняемые после каждого полета .
 
Последнее редактирование:
Это, насколько я понимаю, рекламные расчётные цифры. Что будет на практике, никому не известно. Поскольку опыта регулярной эксплуатации ни у кого нет.
Скажем, есть такое явление, как "деградация" аккумуляторных батарей. С автомобилями все просто - они имеют большой запас "по суточному пробегу" применительно к городским условиям.
На самолётах "запас карман протрёт". И если емкость батареи упадёт, скажем, на 20% (что для автомобиля не критично), то это уже серьёзно повлияет на эксплуатационный потенциал "электролёта". Или же нужно будет менять отдельные элементы батареи.

В общем, в заявление о снижении экплуатационных расходов в 12(!) раз мне как-то не особо верится.
А вам?
 
Eduard_AB, не обязательно. Некоторые из современных технологий очень хорошо переносят такие условия эксплуатации, особенно если батарею не разряжать слишком глубоко и не стремиться каждый раз заряжать до 100%.
[automerge]1562359826[/automerge]
A_Z, в 12 раз и я не верю. Моя общеинженерная догадка - от 2 до 4 раз в зависимости от режима и от соотношения цен на компоненты и на труд авиатехника. Но лет через 10-15 меня и 12 не удивит.
 
Вот-вот, с этих если и начинаются нюансы. А этих если там еще хренова куча. И вот их соблюдение сильно влияет на ресурс АКБ.
 
 
Реакции: Bkmz
 
Реакции: Bkmz