Электроавиация

Японская корпорация NEC представила прототип электрического летающего автомобиля. Модель весит 148-килограммов, его длина - 3,9 метра, высота - 1,3 метра и ширина - 3,7 метра, а во время тестирования она поднялась на 3 метра над землей и несколько минут "полетала" там, сообщает ЕНВ.
Модель оборудована 4-мя пропеллерами и может управляться без водителя. Представители NEC заявили, что компания не стремится стать производителем летающих автомобилей, но надеется, что ее технология будет использоваться у них с 2023 года, перевозя различные грузы.
"Наступит эпоха, когда воздушное пространство будет широко использоваться для перевозок. Мы объединим наши технологии, чтобы создать новшества", - сказал на пресс-конференции вице-президент компании.
Ожидается, что летающие транспортные средства будут использоваться для туризма, досуга, оказания помощи при ЧС, транспортировки грузов и уменьшения пробок на дорогах, однако обеспечение безопасности остается ключевой проблемой в производстве таких моделей.

 
Реклама
Просто обычный дрон только большой.
Это чудо техники запитывается с земли. На 0:26-0:35 отчётливо виден разъём на том, что можно принять за "привязь".
Вот имел бы он аккумуляторное питание (хотя бы на полдня использования в режиме такси) - тогда бы был действительно большим. :)
 
Это чудо техники запитывается с земли. На 0:26-0:35 отчётливо виден разъём на том, что можно принять за "привязь".
Вот имел бы он аккумуляторное питание (хотя бы на полдня использования в режиме такси) - тогда бы был действительно большим. :)

Для испытаний там всё может быть и питание и телеметрия...
 
Для испытаний там всё может быть и питание и телеметрия...
Передатчик телеметрии (а точнее, один-два выделенных канала в бортовом передатчике) в любом случае придётся ставить. Ну, если испытания не планируется ограничить "клеткой". :)
Так почему не поставить передатчик сразу? Это по весу будет как бы не меньше, чем эта "верёвка". :)
 
Авиация
12:02 10 Апр. 2018
Сложность 3.4
В России испытают легкий водородный самолет
49f2d10fc47a7d96b2d53140aa4ad988.jpg

«Сигма-4»
nebo-v-podarok.ru
Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова намерен в 2019 году провести первые летные испытания легкого двухместного водородного самолета на базе серийного российского летательного аппарата «Сигма-4». Об этом N + 1 рассказал начальник отдела гибридных и электрических силовых установок института Антон Варюхин. По его словам, на первом этапе испытания будет проходить самолет, в котором водород для топливного элемента будет храниться под высоким давлением в композитном баллоне.
Современные водородные топливные элементы, даже работающие на сжатом водороде высокой степени очистки, по своей энергоемкости в несколько раз превосходят аккумуляторы, позволяя создавать летательные аппараты с относительно большой продолжительностью полета. При этом водородные самолеты при эксплуатации не наносят вреда окружающей среде, поскольку единственным продуктом работы водородных топливных элементов является вода. К минусам таких топливных элементов можно отнести плохую «отзывчивость» на увеличение потребляемой моторами мощности.
Новый водородный самолет, разрабатываемый Центральным институтом авиационного моторостроения, получит электродвигатель максимальной мощностью 80 киловатт с жидкостной системой охлаждения. Он будет приводить тянущий воздушный винт. Питаться электродвигатель будет от двух источников: литиевых аккумуляторных батарей и твердополимерного водородного топливного элемента. В этой схеме аккумуляторы будут необходимы только для компенсации нехватки мощности, например, при взлете, когда электромотор будет потреблять мощность, близкую к максимальной.

8e7976ceed49760920f9bf768762874a.jpg

Макет водородного самолета на базе «Сигма-4»
Василий Сычёв
Поделиться

  • В полете питание электромотора и подзарядка аккумуляторов будут производиться от водородного топливного элемента мощностью 20 киловатт. Электромотор с системой охлаждения на «Сигму-4» установят вместо штатного поршневого двигателя Rotax-912ULS мощностью сто лошадиных сил. На первом этапе водородный элемент будет получать водород из композитного баллона, где этот газ будет храниться под давлением в 700 атмосфер. Позднее планируется провести испытания системы хранения водорода в жидком виде.

Разработкой нового водородного самолета, который является разновидностью полностью электрического самолета, занимается конструктор Сергей Игнатьев из конструкторского бюро «Сигма-Авиа». Он же разработал и базовый самолет «Сигма-4», серийное производство которого ведется с 1999 года. Этот двухместный самолет максимальной взлетной массой 600 килограммов способен развивать скорость до 200 километров в час, а дальность его полета составляет около 650 километров.
В октябре 2016 года в Германии состоялись первые летные испытаниячетырехместного самолета HY4 с водородными топливными элементами. На базе HY4 планируется разработать более крупный водородный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку до 19 человек. Новый летательный аппарат создан на базе словенского электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4. Этот летательный аппарат построен по схеме с двумя фюзеляжами и одним электромотором с тянущим воздушным винтом между ними. Мощность электромотора составляет 80 киловатт.
HY4 получил два бака, в которых водород хранится под давлением. Кроме того, на самолет установили низкотемпературные топливные ячейки и 45-киловаттную литий-полимерную аккумуляторную батарею. Масса водородных баков составляет 170 килограммов. Они способны под давлением вмещать 9 килограммов водорода. Масса водородного топливного элемента составляет 100 килограммов, а аккумуляторной батареи — 135 килограммов. Масса пустого HY4 составляет 1,5 тонны. Самолет может развивать скорость до 200 километров в час и совершать полеты на расстояние до 1500 километров.
Василий Сычёв


Российский водородный самолет представят на МАКС-2019

6 августа 2019, 20:00


2880px-Sigma_Classic.jpg



Фото: wikipedia.org


Первый образец разработанного в России экологически чистого и почти бесшумного пилотируемого самолета на водородной тяге покажут на авиасалоне МАКС-2019. Он пройдет в аэропорту Жуковский с 27 августа по 1 сентября.
https://iz.ru/879224/bogdan-stepovo...-su-57-sozdaiut-osobye-voennye-podrazdeleniia
По словам инженеров, водород в двигателе самолета не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов. А в атмосферу вместо выхлопных газов выделяется водяной пар.
«Мы вместе с группой компаний «ИнЭнерджи» создали источник энергии для электрического самолета. Из водорода топливными элементами вырабатывается электричество при относительно невысоких температурах (не более 100 градусов Цельсия), устройство работает по аналогии с обычным аккумулятором, но на водороде», — рассказал «Известиям» руководитель ЦК НТИ «Новые мобильные источники энергии» Юрий Добровольский.

Уточняется, что новый водородный двигатель установлен в корпус небольшого двухместного самолета российского производства «Сигма-4» — его и покажут на МАКСе-2019.
Разработка и испытания самолета на водородном топливе осуществлялись в СССР в 1980-е годы в рамках программы «Холод-2», утвержденной Военно-промышленной комиссией. На базе самолета Ту-154 был создан самолет Ту-155, один из трех двигателей которого работал на жидком водороде.
Подробнее читайте в эксклюзивном материале «Известий»:
Гари не знает: российский водородный самолет представят на МАКС-2019



Гари не знает: российский водородный самолет представят на МАКС-2019
Созданные для авиации топливные элементы могут быть использованы на любых других видах транспорта

7 августа 2019, 00:01

Наталия Михальченко



2880px-Sigma_Classic.jpg



Фото: wikipedia.org


Первый образец разработанного в России экологически чистого и почти бесшумного пилотируемого самолета на водородной тяге покажут на авиасалоне МАКС-2019. По словам инженеров, водород в двигателе не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов. А в атмосферу вместо выхлопных газов выделяется водяной пар. Энергоэффективность водородной установки в 2,8 раза выше, чем при сжигании керосина. Ведущие мировые разработчики авиационной техники уверены, что водород — топливо будущего, но массовый переход авиакомпаний на водородные самолеты ожидают не раньше середины века.
Источник энергии
Водородную начинку «упаковали» в корпус небольшого двухместного самолета российского производства «Сигма-4» — его и покажут на МАКС-2019 (авиасалон пройдет в Жуковском с 27 августа по 1 сентября. — «Известия»). Силовая установка занимает место пассажира. Размах крыльев самолета составляет 9,8 м при длине в 6,2 м, взлетная масса — 600 кг, мощность — 75 Кв, дальность полета — до 300 км.
https://iz.ru/826361/aleksandr-ermakov/vzlet-do-podnebesnoi-chem-budet-interesen-maks-2019
Разработка, по мнению инженеров, будет полезна в сельском хозяйстве, в санавиации, а также в качестве аэротакси. Созданные для авиации водородные топливные элементы или их модификации применимы для любых других видов транспорта: от кораблей и вездеходов до массовых автомобилей и бытовой техники, включая гаджеты.
В основе конструкции — топливный элемент, устройство, превращающее в электричество энергию реакции водорода с кислородом без горения. Он разработан в Институте проблем химической физики РАН в Черноголовке — ведущей организации проекта по созданию водородного самолета.
— Мы вместе с группой компаний «ИнЭнерджи» создали источник энергии для электрического самолета. Из водорода топливными элементами вырабатывается электричество при относительно невысоких температурах (не более 100 градусов Цельсия), устройство работает по аналогии с обычным аккумулятором, но на водороде, — пояснил «Известиям» руководитель ЦК НТИ «Новые мобильные источники энергии» Юрий Добровольский.
А раз горения топлива не происходит, то нет ни сажи, ни шума, создаваемого обычно тепловыми двигателями — газотурбинными или внутреннего сгорания.
Без шума и пыли
Электрический двигатель водородного самолета вращает воздушный винт, создающий тягу. Силовую установку, включающую двигатель, аккумулятор для форсирования мощности на взлетных режимах, систему управления, а также так называемую обвязку топливного элемента, создали в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И.Баранова.
https://iz.ru/737404/ilia-kramnik/proba-pera
— Обвязка включает в себя баки для хранения водорода (баллоны), редукторы, расходомеры, топливные магистрали, увлажнитель, системы охлаждения топливного элемента, подготовки и подачи воздуха, включая компрессор, и, наконец, контроля, — рассказал начальник отдела гибридных и электрических силовых установок ЦИАМ им. П.И.Баранова Антон Варюхин.
Силовой электроникой занималась компания «Миландр СМ», уточнил ее генеральный директор Владимир Петров.
На следующем этапе имеющийся планер заменят: для водородного самолета спроектируют и построят специальный корпус, ведь использование водорода открывает новые аэродинамические возможности.
— Можно построить силовую установку самолета рациональнее: вместо одного воздушного винта установить вдоль передней кромки крыла множество небольших. Они, обдувая крыло, улучшат аэродинамику. Получится синергетический эффект, — отметил главный научный сотрудник ЦИАМ им. П.И. Баранова, один из инициаторов применения водородной электрохимической энергии в авиации, Олег Селиванов.
Новое «тело»
По словам Юрия Добровольского, вопрос о проектировании планера уже обсудили с Алексеем Боровковым, проректором по перспективным проектам Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, — под его началом петербургские инженеры разработали и успешно применили передовые технологии при создании президентского автомобиля Aurus.
— Когда разработчики водородного самолета определятся с целевыми показателями, которых они хотят достичь, и существующими ограничениями, инженеры Центра НТИ СПбПУ постараются в кратчайшие сроки (ориентировочно — несколько месяцев) спроектировать корпус уникального водородного самолета, — подтвердил Алексей Боровков.
https://iz.ru/891176/ilia-kramnik/vypolnit-formu-chem-primechatelna-vystavka-le-burzhe-2019
Сколько в нем будет мест, пока неизвестно.
Накануне открытия МАКСа создатели водородного самолета предполагают провести предварительные летные испытания опытного образца двигателя на самолете «Сигма-4», после чего он будет представлен на статической стоянке авиасалона. Далее предстоит длительный процесс доводки системы и сертификационные испытания самолета. Тем временем в ЦИАМ имени Баранова готовятся испытать созданную здесь силовую установку самолета в полете — но в «урезанном виде», на аккумуляторах. Это ограничивает время полета 15 минутами, на водородном топливном элементе самолет сможет пробыть в воздухе уже час-два.
Эксперты по-разному смотрят на будущее водородной авиации, так как развитие данного вида транспорта возможно лишь при наличии соответствующей инфраструктуры.
На этом акцентировал внимание Валерий Солозобов, заместитель генерального директора КБ «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР, один из ведущих разработчиков первого в мире экспериментального самолета пассажирской размерности, который использовал в качестве топлива жидкий водород. Он заметил, что заправок для водородной авиации нет ни в России, ни в других странах, и именно это, на его взгляд, может серьезно затормозить широкое распространение водородных самолетов.
Тем не менее многие эксперты уверены, что нужная инфраструктура появится, когда будут учтены все плюсы новых установок.
— Все ведущие разработчики авиационной техники говорят, что водород — это топливо будущего, — отметил Антон Варюхин.
Олег Селиванов с этим утверждением согласен, но ожидает массового перехода авиакомпаний на водородные самолеты не раньше, чем к середине текущего века.
При этом заместитель генерального директора КБ «Туполев» сообщил, что в знаменитом конструкторском бюро, опираясь на значительный практический опыт и научно-технический задел, недавно начали проектные и поисковые работы по самолетам с гибридной силовой установкой нового поколения.
СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»
Истоки водородной энергетики в авиации уходят в 1960-е годы, когда американская компания Boeing провела 40-секундный полет с использованием водородного топлива, вытесняемого из бака, что ближе к ракетным, а не к авиационным технологиям, напомнил Валерий Солозобов.

Разработка и испытания самолета на водородном топливе осуществлялись в СССР в 1980-е годы в рамках программы «Холод-2», утвержденной Военно-промышленной комиссией, вспоминает Валерий Солозобов. На базе самолета Ту-154 был создан самолет Ту-155, один из трех двигателей которого работал на жидком водороде.
Разработки начались в 1982–1983 годах, а 15 апреля 1988 года в Жуковском состоялся первый полет Ту-155 на жидком водороде. В 1990 годы российские и немецкие ученые пытались сложить усилия по разработке водородного самолета, но в дальнейшем их пути разошлись.
Теперь же ближайший зарубежный аналог — немецкий водородный самолет HY4 — четырехместный, и уже заявлено о разработке новой 19-местной версии.
Эксперты отмечают, что оба самолета работают на одном физическом принципе — водород не сжигается, а вступает в электрохимическую реакцию с кислородом, давая электроэнергию для вращения винтов, в качестве отходов выделяется только водяной пар. Хотя способ достижения этого результата у каждого из разработчиков свой, да и внешний вид самолетов сильно отличается — немецкий вариант имеет два фюзеляжа с винтом посередине.
По сведениям Олега Селиванова, работы по созданию водородного самолета также идут в США, Италии, Японии и Китае.
 
Британцы испытали дрон с газотурбинным генератором вместо аккумулятора
9959acd9f9afc42478564ff5a47bcb42.gif


malloyhoverbike / YouTube
Британская компания Malloy Aeronautics провела первые успешные испытания прототипа октокоптера, в котором вместо аккумулятора для питания двигателей с винтами используется компактная газовая турбина с электрическим генератором. Во время полета дрон издает звук менее 80 децибел.
В практически всех серийных мультикоптерах в качестве источника энергии используются литий-ионные аккумуляторы. Это делает конструкцию относительно простой и легкой, но обычно обеспечивает полет на протяжении получаса. Существуют также гибридные силовые установки для дронов, состоящие из двигателя внутреннего сгорания, генератора и бака с топливом. Такая конструкция позволяет аппарату находиться в воздухе гораздо дольше благодаря тому, что ископаемое топливо имеет более высокую плотность энергии, чем аккумуляторы. Например, в 2018 году китайские инженеры показали испытания гибридного дрона, который провел в воздухе 7 часов и 17 минут.
Британская компания Malloy Aeronautics создала прототип гибридного дрона, в котором вместо традиционного поршневого двигателя внутреннего сгорания используется газовая турбина, работающая на мазуте. Такой тип двигателя имеет преимущество перед поршневым двигателем благодаря более высокому соотношению мощности к массе, что важно для применения на мультикоптерах с небольшой массой полезной нагрузки.

За основу инженеры компании взяли серийный дрон собственного производства T80. Он имеет конструкцию октокоптера с четырьмя плечами, на конце каждого из которых с двух сторон располагаются два двигателя с винтами. Максимальная масса полезной нагрузки дрона составляет 30 килограммов, что позволило установить на него компактную газотурбинную установку для выработки энергии.

570b3740990f3eef00e0faa90530270a.jpg

Дрон T80 в стандартной конфигурации
Malloy Aeronautics
Разработчики не уточняют, какая газотурбинная установка используется в прототипе и каковы ее характеристики. Вместе с тем известно, что во время полета громкость звука дрона с работающей турбиной на расстоянии десять метров составляет менее 80 децибел. Авторы ролика отмечают, что в дроне не используется аккумулятор. Вероятно, в дроне все же установлен служебный аккумулятор для работы электроники, но энергия с него не подается на двигатели винтов.



Помимо дронов Malloy Aeronautics также разрабатывает ховербайки — аппараты, в которых пилот располагается сидя, подобно пилоту мотоцикла. Компания создала несколько прототипов ховербайка с тремя или четырьмя двигателями. В 2017 году один из прототипов начали испытывать американские военные, которые планируют использовать ховербайки для быстрой доставки боеприпасов и проведения разведки.
Григорий Копиев
 
"Продолжение разговора" о самолёте Pipistrel Alpha Electro, начатого в "соседнем" топике.

Статья текущего года. Перевод выборочный, за качество извиняюсь - ещё не проснулся. :)
В скобочках - уточнения / примечания переводчика.

Слушая болтовню об электрических самолетах, вы можете подумать, что сейчас есть по крайней мере три или четыре машины, что позволяет сравнить и выбрать. Однако же, кроме электрических мотопланеров есть только один коммерчески доступный электрический самолет – Alpha Electro компании Pipistrel.
Несмотря на отсутствие нормативно-правовой базы, Pipistrel находит покупателей для Electro по всему миру, хотя и не в большом объеме. Когда я посетил завод в мае 2019 года, компания строила до пяти самолётов Electro в месяц.
Я летал на ранней серийной версии самолета во время визита в Словению в 2015 году. За четыре года Pipistrel установил на самолет аккумуляторы повышенной емкости, улучшил систему управления батареи и провёл другие незначительные доработки. Аккумуляторы по-прежнему являются слабым местом электрического самолета, причем не только по плотности энергии, но и по продолжительности эксплуатации. Pipistrel использует литий-полимерную технологию, которая хотя и не самая энергоёмкая, но обеспечивает наилучшее сочетание производительности и снижения риска возгорания. По мнению Pipistrel, с учетом прогресса аккумуляторов и систем управления распределением энергии энергоёмкость растёт на пять процентов в год и приближается к 200 Вт*ч / кг. Это делает возможным увеличить продолжительность полёта, но еще недостаточно, чтобы сделать электрические самолеты конкурентоспособными по сравнению с моделями с бензиновым двигателем. Pipistrel не претендует ни на что иное, предполагая, что школы, серьезно относящиеся к обучению, покупают электрическую Альфу вместе с двумя бензиновыми моделями для более длительных тренировочных полетов и работы на большой территории.
По словам Pipistrel, налёт лидера флота Electro меньше 300 часов
(всего за период производства поставлено ~60 бортов), поэтому срок службы батареи остается «лабораторным». На данный момент компания полагает, что самолету потребуется две замены батареи на 2000 лётных часов, стоимость замен будет аналогична капитальному ремонту двигателя Rotax (межремонтный ресурс двигателя Rotax — 2000 моточасов при сроке службы15 лет; получается, что менять батарею придётся в два раза чаще, чем ремонтировать двигатель - и это только предполагается).
Несмотря на то, что пилотируемый мной Electro был усовершенствован по сравнению с версией, которую я пробовал в 2015 году, самолет следующего поколения, который будет сертифицирован по нормам CS23, будет иметь еще более качественные батареи и систему водяного охлаждения, задействованную как при заряде, так и при разряде батарей.
(Глава компании) Иво Боскарол утверждает, что это может удвоить эффективное время автономной работы, и если это произойдет, то значительно улучшит экономичность эксплуатации, сократив до 5 долларов в час затраты на замену батареи. В настоящее время опыт эксплуатации показывает, что эквивалентная «стоимость топлива» для эксплуатации Electro составляет от 3 до 5 долларов за киловатт-час, варьируясь в зависимости от местных цен на электричество.
Опыт эксплуатации также показывает практическое правило - одна минута зарядки на каждую минуту полета, и что нет необходимости заряжать батареи полностью и нежелательно разряжать их ниже примерно 20 процентов от полной емкости. Это соответствует типичному тренировочному полёту продолжительностью около 50 минут, посадке с запасом 15 или 20 минут лётного времени, за которой следует 50-минутная зарядка. Система с водяным охлаждением позволит заряжаться быстрее.
Pipistrel начал с двигателя Siemens, но теперь использует собственный специально разработанный двигатель мощностью 50 кВт (67 л.с.), а также собственное оборудование контроллера.

Неуловимая экономика
Базовая цена Electro составляет $142 тыс., плюс от 7400 до 15 800 долларов США за наземную зарядную станцию, в зависимости от напряжения и желаемой скорости зарядки. Все это делает электрический самолёт по крайней мере на $50 тыс. дороже бензиновой версии. Поскольку
(экологические) нормативы еще не устоялись, использование электрического самолета для обучения в США пока не слишком выгодно. Бензин стоит 5 долларов (за галлон) или меньше, и экономика Electro все еще не убедительна.
Долгосрочный план Pipistrel заключается в том, что регуляторы наверстают упущенное
(т.е. ужесточат экологические требования), а эксплуатационные расходы снизятся, поэтому компания продолжит выпуск Electro на своём новом заводе.
 
Последнее редактирование:
Embraer Unveils Fixed-Wing Electric Demonstrator Aircraft
Our Bureau

01:47 PM, August 17, 2019

1011
19-41-01-_1566051085.jpg


Embraer unveiled its fixed-wing, single-engine electric demonstrator aircraft on August 16.
First flight of the aircraft based on the Embraer single-engine EMB-203 Ipanema crop duster, is scheduled for 2020. The prototype has a special paint scheme and is ready to receive systems and components, the company said in a statement Friday.
The aircraft's electric motor and controller are being manufactured by WEG at the company's headquarters in Jaraguá do Sul, Santa Catarina, Brazil, as part of the scientific and technological cooperation agreement for jointly development of electrification technologies.
Advances on the project include the partnership with Parker Aerospace that will be responsible to supply the cooling system for the demonstrator aircraft.
On the forthcoming months, the companies' technical teams will continue to test the systems in the labs preparing the integration in the demonstrator aircraft for testing under real operating conditions.​
 
"Продолжение разговора" о самолёте Pipistrel Alpha Electro, начатого в "соседнем" топике.

Статья текущего года. Перевод выборочный, за качество извиняюсь - ещё не проснулся. :)
В скобочках - уточнения / примечания переводчика.

Слушая болтовню об электрических самолетах, вы можете подумать, что сейчас есть по крайней мере три или четыре машины, что позволяет сравнить и выбрать. Однако же, кроме электрических мотопланеров есть только один коммерчески доступный электрический самолет – Alpha Electro компании Pipistrel.
Несмотря на отсутствие нормативно-правовой базы, Pipistrel находит покупателей для Electro по всему миру, хотя и не в большом объеме. Когда я посетил завод в мае 2019 года, компания строила до пяти самолётов Electro в месяц.
Я летал на ранней серийной версии самолета во время визита в Словению в 2015 году. За четыре года Pipistrel установил на самолет аккумуляторы повышенной емкости, улучшил систему управления батареи и провёл другие незначительные доработки. Аккумуляторы по-прежнему являются слабым местом электрического самолета, причем не только по плотности энергии, но и по продолжительности эксплуатации. Pipistrel использует литий-полимерную технологию, которая хотя и не самая энергоёмкая, но обеспечивает наилучшее сочетание производительности и снижения риска возгорания. По мнению Pipistrel, с учетом прогресса аккумуляторов и систем управления распределением энергии энергоёмкость растёт на пять процентов в год и приближается к 200 Вт*ч / кг. Это делает возможным увеличить продолжительность полёта, но еще недостаточно, чтобы сделать электрические самолеты конкурентоспособными по сравнению с моделями с бензиновым двигателем. Pipistrel не претендует ни на что иное, предполагая, что школы, серьезно относящиеся к обучению, покупают электрическую Альфу вместе с двумя бензиновыми моделями для более длительных тренировочных полетов и работы на большой территории.
По словам Pipistrel, налёт лидера флота Electro меньше 300 часов
(всего за период производства поставлено ~60 бортов), поэтому срок службы батареи остается «лабораторным». На данный момент компания полагает, что самолету потребуется две замены батареи на 2000 лётных часов, стоимость замен будет аналогична капитальному ремонту двигателя Rotax (межремонтный ресурс двигателя Rotax — 2000 моточасов при сроке службы15 лет; получается, что менять батарею придётся в два раза чаще, чем ремонтировать двигатель - и это только предполагается).
Несмотря на то, что пилотируемый мной Electro был усовершенствован по сравнению с версией, которую я пробовал в 2015 году, самолет следующего поколения, который будет сертифицирован по нормам CS23, будет иметь еще более качественные батареи и систему водяного охлаждения, задействованную как при заряде, так и при разряде батарей.
(Глава компании) Иво Боскарол утверждает, что это может удвоить эффективное время автономной работы, и если это произойдет, то значительно улучшит экономичность эксплуатации, сократив до 5 долларов в час затраты на замену батареи. В настоящее время опыт эксплуатации показывает, что эквивалентная «стоимость топлива» для эксплуатации Electro составляет от 3 до 5 долларов за киловатт-час, варьируясь в зависимости от местных цен на электричество.
Опыт эксплуатации также показывает практическое правило - одна минута зарядки на каждую минуту полета, и что нет необходимости заряжать батареи полностью и нежелательно разряжать их ниже примерно 20 процентов от полной емкости. Это соответствует типичному тренировочному полёту продолжительностью около 50 минут, посадке с запасом 15 или 20 минут лётного времени, за которой следует 50-минутная зарядка. Система с водяным охлаждением позволит заряжаться быстрее.
Pipistrel начал с двигателя Siemens, но теперь использует собственный специально разработанный двигатель мощностью 50 кВт (67 л.с.), а также собственное оборудование контроллера.

Неуловимая экономика
Базовая цена Electro составляет $142 тыс., плюс от 7400 до 15 800 долларов США за наземную зарядную станцию, в зависимости от напряжения и желаемой скорости зарядки. Все это делает электрический самолёт по крайней мере на $50 тыс. дороже бензиновой версии. Поскольку
(экологические) нормативы еще не устоялись, использование электрического самолета для обучения в США пока не слишком выгодно. Бензин стоит 5 долларов (за галлон) или меньше, и экономика Electro все еще не убедительна.
Долгосрочный план Pipistrel заключается в том, что регуляторы наверстают упущенное
(т.е. ужесточат экологические требования), а эксплуатационные расходы снизятся, поэтому компания продолжит выпуск Electro на своём новом заводе.


Вообще говоря, тренировочные самолеты летают примерно так - 1 час полета, 1 час на земле, это когда круги крутят или маневры. Потом когда x/c летаю то требование минимум 50 миль (то есть в обе стороны - 200 км нужно налетать). То есть пока вариант _1 электро + 2 бензо, одной марки_ во флоте имеет некоторый смысл. Но лишь некоторый. Стоимость топлива составляет где то процентов 40 цены эксплуатации тех же цесен, то есть экономика электрички выходит не такая уж и приятная. Хотя с зарядкой как раз нет проблем, режим 1 час полета - 1 час на земле - практически всегда выполняется. Отсюда выходит что тренировочной электричке нужно батарей на 2 часа полета, и тогда она получает смысл и для тренировок и для обычных x/c если на удаленном аэродроме есть зарядка. 1 часовая батарея смысла не имеет даже для обучения.
 
Реклама
Airbus And Rolls-Royce Freeze E-Fan X Hybrid-Electric Demo Design
Jun 19, 2019Guy Norris



Airbus and Rolls-Royce are on track to start modifying a Bae 146/RJ100 airliner into the E-Fan X hybrid-electric demonstrator in 2020 as the engine maker assumes a greater role following its recent acquisition of Siemens’ eAircraft unit; a former partner in the project.
Siemens, which developed the electric drivetrain for the demonstrator, had already reverted to becoming a supplier to the demonstrator project when Rolls purchased the German company’s electric propulsion operations. Under the revised arrangement, Rolls will continue to oversee the power generation system and associated power electronics and now has complete responsibility for the electric propulsion unit, including a 2 megawatt e-motor and inverter.
Airbus is meanwhile responsible for the overall integration of the hybrid electric propulsion system into the aircraft and the system’s lithium-ion battery pack as well as the 3 kilovolt AC/DC distribution network, harnesses and power distribution center. Both companies collectively take care of thermal management and the control architecture.
The 2.5 megawatt turbogenerator at the heart of the demonstrator is based on a Rolls’ AE2100 turboprop from a Saab 2000 mounted in the rear fuselage and provides electricity to the battery pack mounted under the cabin floor and an electric motor that replaces one of the aircraft’s four Honeywell LF507 turbofans. The motor will power a fan from a Rolls AE3007 which will be mounted in an inboard nacelle.

“This is an incredibly challenging task for our teams,” says Airbus chief technology officer (CTO) Grazia Vittadini. Flight testing which begins in 2021, will focus particularly “on handling power transients which are critical on something like this,” she adds.
Rolls-Royce CTO Paul Stein says the E-Fan X “gets us into the megawatt class of electrical systems which is breakthrough technology for the future.” The company is currently testing a full-scale, flight representative thermal rig at its Indianapolis facility and has completed testing of a hybrid-electric engine control system in Derby, UK. Testing of the 2.5 megawatt generator will be completed at Rolls-Royce’s Trondheim site in Norway.
 
Startups Bet Hydrogen Fuel Cells Are Ready For Takeoff In Aviation
Jeremy BogaiskyForbes Staff
Aerospace & Defense
Deputy editor for Industry; eyes on the skies
  • ZeroAvia prototype 2

    ZeroAvia's test bed is a Piper Matrix. The company is aiming for a test flight of 300 miles later this year.
    COURTESY OF ZEROAVIA
    For decades, researchers have experimented with how to harness the potential of hydrogen to power aircraft.
    With the highest specific energy of any available fuel source, hydrogen contains three times more energy by mass than jet kerosene, offering substantial weight savings and lower greenhouse gas emissions, as well as potentially greater range than is achievable by battery electric propulsion today. But hydrogen’s energy density is four times lower by volume than fossil fuels, requiring tank sizes too large to practically fit in an airplane.
    Now advances in technologies including fuel cells and electric motors have emboldened two startups to attempt to develop what could be the first commercial hydrogen-propelled aircraft.
    Alaka’i Technologies is aiming to test fly this year a five-seat multi-rotor aircraft powered by hydrogen fuel cells that’s designed to take off and land vertically. The Massachusetts-based startup says it will have a range of up to 300 miles and hopes to achieve FAA certification next year.
    In California, the startup ZeroAvia says it has flown about 10 test flights of a Piper Matrix retrofitted with a hydrogen fuel cell system. The company is aiming to produce a propulsion system that could be offered as an option by aircraft makers on planes that carry up to 19 passengers, like the Viking Twin Otter or the forthcoming Cessna SkyCourier, as a replacement for the venerable Pratt & Whitney PT6 engine. ZeroAvia aims to bring it to market in 2022.

    Today In: Business
    CEO Val Miftakhov, who founded an electric car-charging station business, eMotorWerks, that he sold to Enel in 2017, says that battery development isn’t progressing at a fast enough pace to power aircraft of enough range and size to make a meaningful difference in the fight against global warming.
    “I wanted to see what can be done to bring zero emission aviation to a large and existing segment,” says the 44-year-old, who immigrated to the U.S. from Russia in 1997 to enter a doctoral program in physics at Princeton.

    With hydrogen used to make electricity through proton exchange membrane fuel cells, Miftakhov says his propulsion system will generate an electrical output of 700 to 800 watt-hours per kilogram, about four times more than the best batteries available today.
    Alaka’i and ZeroAvia are taking different approaches to overcome the density problems of hydrogen. Alaka’i aims to use hydrogen cooled into its denser liquid form below -423 degrees Fahrenheit and stored in a double-walled tank at a pressure of 100 psi. ZeroAvia is compressing gaseous hydrogen to about 5,000 psi, betting that the safety record established on the road by similar high-pressure fuel cell systems in vehicles like the Toyota Mirai and Honda Clarity will make it easier to pass muster with the FAA.
    Alaka'i

    Alaka'i's full-scale prototype.
    COURTESY OF ALAKA'I TECHNOLOGIES
    At 5,000 psi, compressed hydrogen would take up about three times the volume as an equal amount of liquid hydrogen by energy content, says Phil Ansell, an assistant professor of aerospace engineering at the University of Illinois at Urbana-Champaign. However, because liquid hydrogen boils at such low temperatures, it creates challenges for safely storing and venting it if the tank containing it heats up.
    Ansell is leading a NASA-funded program called CHEETA to explore creating a super-cold cryogenic liquid hydrogen fuel cell system for aircraft in which the low temperatures would be used to enable superconducting electrical systems.
    Miftakhov says his propulsion system’s operating costs will be close to half those of conventional turbine aircraft due to lower fuel costs and reduced maintenance. And in what may be a gambit to compensate for the high cost of fuel cells, ZeroAvia aims to lease its propulsion system to customers in a “power by the hour” arrangement, which has become common with large turbofan engines, where the operator pays a fee based on usage that includes maintenance.
    One other key element that will be lower: range. ZeroAvia is aiming to enable flights of 500 miles, roughly half the range of the aircraft it hopes to become an option for compared to their current conventional propulsion systems.
    Miftakhov argues that 500 miles is more than enough range. “About 50% of worldwide departures are less than 500 miles,” he says. And much like the strategies of electric aviation hopefuls like Zunum Aero and Eviation, he believes that the lower operating costs of his propulsion system will open up new markets, enabling more affordable passenger service between smaller cities.
    The business case raises questions for Teal Group analyst Richard Aboulafia, who thinks the commuter airlines that operate small planes might be hesitant to limit their fleet flexibility by acquiring planes with a lower range.
    “Is this sort of experimentation worth doing? Sure,” says Aboulafia. “But nobody really knows the economics of small planes with hydrogen.”
    Fuel and maintenance are only part of the cost equation for aircraft operations, along with crew salaries, and capital and infrastructure costs, Aboulafia points out.
    “Just because you can make an uncertain but possible difference in one of those areas doesn’t mean that everything gets revolutionized,” he says.
    Leasing the propulsion system on a power by the hour basis also means that ZeroAvia will have to find backers who are willing to finance its sales and wait patiently for revenue to come in.
    Mifthakov says he’s in talks with private-equity funds that are interested in backing his sales model.
    He says ZeroAvia has taken in “several million” dollars in seed funding, half self-funded and the rest from investors, including the socially responsible fund SystemIQ. The company is currently seeking to raise a $10 million A Series round. His optimistic prognosis is that he can get to market for close to $50 million.

- хотя некоторые непротив жечь водород напрямую - https://hydrogeneurope.eu/sites/default/files/2018-01/spaceforinnovation.pdf
 
ЦИАМ на МАКС: в фокусе – электричество
28 Августа 2019

74cfb69b9f630528119597b50af5b44b.jpg

23805.jpg

В настоящее время Институт в кооперации с ведущими разработчиками и опытно-конструкторскими бюро, в частности с Институтом проблем химической физики РАН, реализует два проекта, сообщил Михаил Гордин почетным гостям. Первый посвящен разработке элементов демонстратора полностью электрической силовой установки мощностью 60кВт (80 л.с.) на основе водородных топливных элементов для легкого двухместного самолета. В ЦИАМ спроектировали и уже завершили изготовление электродвигателя и его системы управления.

– Вес двигателя около 20 кг, он имеет векторное управление, – пояснил Михаил Гордин.

Второй проект в области электродвижения – демонстратор гибридной силовой установки с электрическим двигателем мощностью 500 кВт (679 л.с.) для самолетов местных воздушных линий. С ним гости Авиасалона также могли ознакомиться в рамках МАКС. Обмотки электродвигателя выполнены из высокотемпературных сверхпроводников, обладающих практически нулевым сопротивлением. Разработкой двигателя, испытания которого проводятся на стендах ЦИАМ, занимается ЗАО «СуперОкс» при поддержке Фонда перспективных исследований.

В ближайшей перспективе планируется установить гибридную силовую установку на летающую лабораторию на базе самолета Як-40 и провести ее летные испытания. Как будет выглядеть тандем самолета и силовой установки, ЦИАМ также показал на МАКС – специалисты представили макет летающей лаборатории.
 
Последнее редактирование:
ЦИАМ планирует 60 кВт на 20 кг ...:rolleyes:
А Siemens уже имеет:
Design and development
The SP260D is a design producing 261 kW (350 hp), with an inrunner coil. It has a 95% efficiency.
The low working rpm of the engine means that it can turn a propeller at efficient speeds without the need for a reduction drive.
Specifications (SP260D)
Data from Tacke
General characteristics
Type: Brushless electric aircraft engine
Length: 300 mm (11.8 in)
Diameter: 418 mm (16.5 in)
Dry weight: 50 kg (110.2 lb)
Components
Coil type:inrunner
Cooling system: air
Reduction gear: none

Performance
Power output: 261 kW (350 hp)
Voltage: V nominal
Best efficiency: 95
Power-to-weight ratio 5.22 kW/kg
- почти в два с половиной раза лучше
 
Последнее редактирование:
Австралийцы переделали поршневой гидросамолет в электрический
173633254d8cb54e5bdc2f795a3a5afa.jpg

DHC-2
Harbour Air
Австралийская компания MagniX завершила переделку поршневого гидросамолета de Havilland Canada DHC-2 Beaver в электрический. Как пишет Aviation Week, помимо прочего на самолет установили электромотор Magni500 мощностью 540 киловатт. В ближайшее время планируется приступить к наземным испытаниям самолета, а его первый полет планируется на конец ноября 2019 года.
Конвертация гидросамолета Beaver проведена в рамках соглашения с канадским авиаперевозчиком Harbour Air, заключенного в апреле текущего года. В рамках этого договора австралийская компания должна провести конвертацию и испытания одного гидросамолета, а затем, если проверки окажутся успешными, — еще 42 машин.
Двигатель Magni500, самый мощный из разработанных MagniX, ранее прошел масштабные тестовые испытания на предприятии компании в Голд-Косте в Австралии. На время испытаний мотор смонтировали на носовую часть пассажирского самолета Cessna 208 Caravan. На мотор установили четырехлопастной воздушный винт.
Magni500 использует замкнутую жидкостную систему охлаждения. В крейсерском режиме мотор способен развивать частоту вращения вала в 1900 оборотов в минуту и выдавать крутящий момент около 2,8 тысячи ньютон-метров.
Ранее сообщалось, что в рамках конвертации на DHC-2 установят аккумуляторную батарею емкостью 200 ватт-час. Ее полного заряда должно хватить на 30 минут полета, а также еще на 30 минут полета в случае, если самолет перенаправят в другой аэропорт. Продолжительность полета рассчитана исходя из полной пассажирской загрузки — 6 пассажиров.
Базовый гидросамолет DHC-2 имеет 9,2 метра в длину и размах крыла 14,6 метра. Он оснащен поплавковым шасси. Гидросамолет способен развивать скорость до 255 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 732 километров. DHC-2 оснащен поршневым двигателем мощностью 450 лошадиных сил.
Ранее сообщалось, что немецкие компании Elektra Solar и EADCO создали консорциум Scylax, который в ближайшее время приступит к разработке полностью электрического самолета для региональных пассажирских перевозок. Самолет получил обозначение E10. Его пассажировместимость составит 10 человек.
Согласно действующему плану, демонстратор технологий электрического самолета будет создан через три года, после чего немецкая авиакомпания Frisia, один из инвесторов консорциума Scylax, приступит к его опытной эксплуатации. Европейская сертификация нового самолета запланирована на 2027-2028 год.
Василий Сычёв

- FLIGHT INTERNATIONAL , правда, о том полгода назад предвещал:

Harbour Air aims to lead electric flight with Beaver seaplanes
  • 29 MARCH, 2019
  • SOURCE: FLIGHT INTERNATIONAL
  • BY: JON HEMMERDINGER
  • BOSTON
Some old planes in Canada may be getting very new engines, and could become the first electric-powered passenger aircraft.
Harbour Air Group aims within several years to begin passenger flights with electric-powered de Havilland DHC-2 Beavers, an achievement that could bring electric passenger flight out of the purely conceptual realm.
The Vancouver-based company intends by November to achieve first flight of a Beaver powered by a Magnix magni500 electric motor. The lithium-battery backed system will throw off 750hp (559kW).
"That's totally doable because the technology required is there today," Harbour founder and chief executive Greg McDougall tells FlightGlobal. "It's sitting there on the shelf. There's no regulatory impediments."
The flight will kick off development and testing, as the company seeks regulatory certifications from either the Federal Aviation Administration or Transport Canada – whichever agency has a clearer path toward electric-aircraft certification, he says.
McDougall estimates Harbour will receive required approvals and begin passenger flights one to two years after the first flight.
"The opportunity to ride in an all-electric airplane, the first in the world, is a pretty big seller," he says. "I've been interested in disruptive technology for a long time, which is kind of ironic considering the age of the aircraft we operate."
Indeed, some of Harbour's Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior-powered Beavers were manufactured in the 1950s, according to Cirium's Fleets Analyzer.
Asset Image

A Harbour Air Beaver at docked at Sechelt, British Columbia
Harbour Air Seaplanes
McDougall envisions eventually installing magni500s in all Harbour's 42 aircraft. The company also operates Otters and Twin Otters powered by Pratt & Whitney Canada PT6s. Viking Air now owns the rights to those aircraft and the Beaver.
Harbour's plan comes as major aerospace players invest in electric and hybrid-electric passenger aircraft concepts. In 2017, for instance, JetBlue Airways and Boeing helped back Zunum Aero, which is developing a 10- to 50-seat hybrid-electric aircraft.
But McDougall says Harbour has something others do not: flight routes ideally suited to existing electric-engine technology.
The company operates a network of 12 short hops from Vancouver, with flights averaging about 30min, says McDougall. Destinations include Seattle Whistler, Victoria and elsewhere along coastal British Columbia.
Those routes are perfect for the magni500 propulsion system, which will have power enough for 30min flights and 30min reserve flying, he says. The engine provides more than enough power for Beavers and "basically mimics" the horsepower of the PT6.
FlightGlobal could not immediately reach Magnix for comment. The company has offices in Seattle and Australia.
After flights, Harbour will need to charge the batteries or swap in fresh battery packs. But McDougall notes lithium batteries charge quickly, limited only by the amount of "amperage you can throw at them".
Electric engines will actually save Harbour Air money by reducing fuel and maintenance costs, McDougall says, noting P&W engines require a $250,000 overhaul every two years.
"The moving parts are infinitesimal compared to what there is in a turbine or piston engine," he says of the magni500 system. "The maintenance is virtually nil."
 
Региональные самолеты Twin Otter станут гибридными
fef2e311ed9f80331fad0b51ccb6d6b8.jpg

DHC-6-300
John W / Flickr
Американская компания Ampaire совместно с оператором обслуживания и ремонта авиационной техники Ikhana Aircraft Services занялась разработкой гибридной модификации регионального самолета DHC-6 Twin Otter. Как пишет Flightglobal, предварительные исследования по проекту планируется завершить до конца текущего года.
Самолет DHC-6 был разработан канадской компанией de Havilland Canada в первой половине 1960-х годов и совершил первый полет в 1965 году. Длина Twin Otter составляет 15,8 метра, а размах крыла — 19,8 метра. Самолет максимальной взлетной массой 5,7 тонны рассчитан на перевозку до 19 пассажиров на расстояние до 1,2 тысячи километров.
DHC-6 создан как самолет с укороченными взлетом и посадкой и может использоваться с аэродромов с короткими взлетно-посадочными полосами. Кроме того, Twin Otter может применяться на неподготовленных аэродромах. Самолет выпускается до сих пор и используется на коротких региональных маршрутах, в том числе для организации сообщения между островами.
В рамках гибридизации Twin Otter разработчики намерены заменить турбовинтовые двигатели самолета электрическими. На самолет также установят аккумуляторную батарею и дизельгенератор, который будет питать электромоторы и заряжать аккумуляторы.
Ikhana Aircraft Services имеет сертификат, разрешающий компании проводить переделки самолетов Twin Otter для увеличения их максимальной взлетной массы до 6,4 тонны. В Ampaire полагают, что благодаря таким переделкам на самолет можно будет установить тяжелую аккумуляторную батарею без ухудшения пассажировместимости и грузоподъемности.
Предполагается, что переделка турбовинтового Twin Otter в гибридный, благодаря его пассажировместимости, будет экономически оправдана. В рамках гибридизации самолета планируется использовать наработки, полученные при реализации другого проекта по созданию гибридного летательного аппарата — Cessna 337 Skymaster.
На Cessna 337 разработчики заменили задний двигатель с толкающим воздушным винтом на электромотор. При этом передний двигатель с тянущим воздушным винтом был доработан для работы на газе. В таком варианте самолет уже успешно прошел несколько летных испытаний.
В ближайшее время Ampaire планирует завершить еще одну переделку Cessna 337. На этом самолете газовый поршневой двигатель будет установлен в хвостовой части фюзеляжа, а электрический — в носовой. При этом аккумуляторную батарею перенесут из кабины в подвесной контейнер. В таком виде самолет испытают в первом квартале 2020 года, а до конца 2021 года планируется завершить его сертификацию.
После того, как Ampaire и Ikhana Aircraft Services завершат разработку гибридной версии DHC-6 Twin Otter, такая доработка будет предлагаться авиакомпаниям. Наработки, полученные в рамках проекта, Ampaire затем будет использовать для разработки гибридной версии пассажирского самолета DHC-8. Его пассажировместимость в зависимости от версии составляет от 37 до 70 человек.
Ранее стало известно, что австралийская компания MagniX завершила переделку поршневого гидросамолета de Havilland Canada DHC-2 Beaver в электрический. Помимо прочего на самолет установили электромотор Magni500 мощностью 540 киловатт. В ближайшее время планируется приступить к наземным испытаниям самолета, а его первый полет планируется на конец ноября 2019 года.
Василий Сычёв

-источник:

Ampaire and Ikhana work toward hybrid-electric-powered Twin Otter
  • Ampaire and Ikhana work toward hybrid-electric-powered Twin Otter
    • 23 OCTOBER, 2019
    • SOURCE: FLIGHTGLOBAL.COM
    • BY: JON HEMMERDINGER
  • Electric aircraft developer Ampaire and services provider Ikhana Aircraft Services have joined forces to study the feasibility of equipping de Havilland Canada DHC-6 Twin Otters with hybrid electric propulsion.
    The companies, which already work together to equip Cessna 337 Skymasters with hybrid-electric systems, are now moving further along the hybrid-electric path.
    The Twin Otter study comes after Ampaire won a contract from NASA, which is seeking to advance electric technology as part of its Electric Aircraft Propulsion programme.
    Ampaire enlisted help from Ikhana, which specialises in aircraft modifications, engineering and certification work. Ikhana performs life-extensions on Twin Otters and holds a supplemental type certificates to increase Twin Otter maximum takeoff weights from 5,443kg (12,000lb) to 6,350kg. That increase could prove valuable for carrying heavy batteries, says Ikhana chief executive John Zublin.
    He calls Twin Otters "perfect aircraft" for hybrid-electric modifications because they carry enough passengers – 19 – to make such technology economically feasible.
    "There is so much rumbling going on in the world of electric aircraft – it is something that is going to get there," Zublin says.
    Ampaire envisions Twin Otters with hybrid propulsion combining a diesel engine and an electric system, says Ampaire product manager Brice Nzeukou.
    The companies expect to complete their study by the end of the year.
    Ampaire flew an electric-and-gas-powered Cessna 337 Skymaster this year. With assistance from Ikhana, Ampaire replaced the 337's rear engine (which drives a pusher prop) with an electric propulsion system, leaving the forward engine in place.
    It is now swapping the configuration around – putting the engine in the back and moving the electric system forward, with batteries removed from the cabin and installed in a pod under the aircraft.
    Ampaire's partner on the 337, Hawaii-based Mokulele Airlines, will fly the aircraft in this new configuration in the first quarter of next year, says Nzeukou.
    Ampaire hopes to have the modified 337 certificated by the end of 2021.
    The 337 and Twin Otter programmes will help develop technology that could eventually apply to a small airliner like a De Havilland Aircraft Canada Dash 8 in the 2030-2035 timeframe, Nzeukou says.
    "When you are dealing with powerplants, it takes a while," says Zublin. "Ampaire is going about this in the right way."
 
 
Сегодня, 11 декабря, в Канаде взлетел полностью электрический гидросамолет. Это первый коммерческий полет подобного плана. Об этом сообщает ВВС.
В коротком испытательном полете Harbor Air и MagniX участвовал самолет DHC-2 De Havilland Beaver с шестью пассажирами, оснащенный электродвигателем на 560 кВт и силовой установкой magni500.
"Этот исторический полет знаменует начало третьей эры в авиации - эры электричества", - говорится в заявлении Harbor Air и МagniX.
В компании отметили, что это первый шаг к созданию первого коммерческого электрического авиафлота в мире. Это может значительно уменьшить выброс углекислого газа в атмосферу.
Австралийская компания МagniX заявила, что ее двигатели направлены на то, чтобы обеспечить "чистый и эффективный способ питания самолетов". Отметим, что фирма работает с начала 2019 года.
Канадский оператор гидросамолетов Harbour Air к 2022 году надеется получить все разрешительные сертификаты и полностью электрифицировать свой авиапарк.
Тем не менее перелеты на электросамолетах на дальние расстояния пока не возможны. Нет необходимых аккумуляторов, способных питать современные двигатели, генераторы, распределители питания и системы управления.
По данным AFP, самолет, подобный тому, который летал сегодня в Канаде, способен пролететь всего около 160 км от литиевой батареи.

1576056349261.png
 
Реклама
Назад