Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

В предыдущем обзоре, который я в автопром выкладывал, показывают, что автопаркинг в Тесле самый кривой по софту из всех возможных
 
Ту-155, если для вас это самое важное - ок. Я пока сам могу Сравните навигацию - у бмв и рядом не стояла. То же касается стерео и прочих стриминговых сервисов в салоне
 

Kwispel, Стамбул просто фанатеет от iX.. очень много покупают. Летаю в Стамбул часто, прям все больше и больше.. iX3 тоже встречается, но меньше
 
Ту-155, что реально полезно так это тесловский автопилот. Особенно в темноте и в дождь. То что сейчас сдели немцы, кстати, лучше чем от Маска, но это заняло несколько лет в то время как тесла планомерно убирала полезные опции вроде радара и прочих. Только поэтому и не смотрю щас в их сторону
 
По мере того, как тикает годами календарь и шея перестаёт крутиться на 180град, автопарк становится все актуальнее.
 
Kwispel,
С автопарком та же история, что с переходом бруталов со стика на автомат
"Я должен управлять машиной всеми руками м ногами. Или я не мужик? "

Однако, пересаживаются потихоньку и обратно уже не хотят
 
Ту-155, на электрике стика обычно нет. Согласен, хоть и не напрягает, но ну его нафиг. В наших краях просто чаще втыкаешь машину задом или передом, параллельная парковка реже встречается
 
Так, вроде, перпендикулярным паркингом они все тоже умеют. Я бы, наверное, пользовался….
 
Я сегодня в Стамбуле, пробежался по набережной Бостанжи, народ вечером бегает, прям много, после Анкары отвык уже от такого ЗОЖ)) бежишь вдоль мраморного моря, а тут дизельный коммунальный грузовичок проехал и вспоминаешь батл на авиафоруме за электрички, гибрид и ДВС)) но представив перевод автопарка Стамбула на электрички... Ну так.. научная фантастика да и автопарковщик в Стамбуле как и в центре Парижу не работает, даже хороший)
 
Сдаётся мне, что это потому, что на БМВ пишут софт по-автомобильному, а на Тесле - как из анекдота про дятла и цивилизацию.
 
Kit., кому что. Все таки есть разница между пользовательским UI и системным. Одно лучше у бэшки, другое у теслы
 
У БМВ достаточно много клиентов в возрасте, особенно в Европе, привыкших к физическим кнопкам и прочему, а у Бенца таких традиционно ещё больше. Отсюда и консерватизм. Тесла же с более молодой аудиторией может себе позволить экспериментировать и вынести всё на один тач-экран. Ну и упомянутая вертикальная интеграция выше у Теслы, они например делают сиденья и элементы системы охлаждения, а БМВ как небольшая по меркам отрасли компания закупает эти компоненты у поставщиков Lear, Brose, Valeo, Behr-Hella. То же исторически делает и Бенц. Да и все гранды.
 
Последнее редактирование:
Если серьезно, в отрасли уже в 90-х подошли к пределу снижения расхода энергии, ведь основные факторы, задающие его, давно известны.

Ширина х высота кузова = лобовое сечение х обтекаемость кузова х скорость движения = аэропотери.
Ширина х высота х колесная база кузова х количество звукоизоляции и опций = масса авто х сопротивление качению шин = потери на качение.

В 80-х годах заметно снизили аэропотери, работая с обтекаемостью кузова, но любовь потребителей к СУВам с большим лобовым сечением в 10-х обнулила эти достижения. С чистыми электричками в 10-х дальнейший прогресс, из-за того что там минимум тепловыделений, благодаря гораздо более эффективному мотору, и поэтому там минимум аэросопротивления при преодолении потоком воздуха радиаторов охлаждения. Из-за лучшего теплового режима и отсутствия выхлопной системы там можно зашить днище. Эти два фактора существенно повысили обтекаемость по отношению к ДВС машинам.

С 50-х годов и начала массовой автомобилизации в Европе активно работали со снижением веса, кто как, с переменным успехом. Но рост требований к комфорту и рост габаритов машин, а особенно любовь потребителей к СУВам в 10-х обнулили эти достижения. С чистыми электричками пока что только дальнейший рост веса, из-за желания ездить 400 км на заряде, и весе нужных для этого батарей. Как следствие, больший вес, большая тормозная система и большие паразитные потери на трение колодок о диски.

Рост веса с 80-х компенсировали снижением сопротивления качению шин, и снижением заметным. Но рост основного размера колесных дисков и шин с 13-15 до 15-18 дюймов, вслед за ростом габаритов и массы кузовов, увеличил вес колёс в сборе, и затраты энергии на их раскручивание. А любовь потребителей к СУВам это усугубила, так как их высокие кузова несуразно смотрятся даже на 17-дюймовых дисках, им нужны 19-20.

Оставалась эффективность двигателя, и снижение потерь в трансмиссии.

Рост эффективность работы ДВС, за счёт внедрения прецизионного дизельного впрыска, особенно коммон-рейл с конца 90-х, а также внедрение многоступенчатых коробок, с той же поры, позволило сочетать 2-х тонные кузова машин, и расход в 5-7 литров дизтоплива. Также позволило нынешнюю СУВ-о манию. Что очень поддержало, даже можно сказать спасло бизнес "премиальных" производителей машин Е и F классов, и производителей габаритных, не очень обтекаемых, и тяжёлых СУВ-ов.

Когда на дизеле в конце 10-х поставили крест, пошло снижение энергоэффективности, так как он более эффективен, чем нынешний бензин. Нужно было вытянуть её хотя бы на прежний уровень с дизелем. Осталось что, переводить бензин в более эффективные циклы, чем Отто, и снижать потери энергии в городском цикле за счёт рекуперации, путём добавления электродовеска. Что производители сейчас и делают.

История с выбросами служит формальным прикрытием давней европейской политики, снижения расхода бензинов и дизтоплива, нефть для которых она импортирует. Она реализуется с начала 70-х, в разных формах, как намеренного занижения акциза на дизтопливо к бензинам, для стимулирования развития этой технологии, пока она виделась законодателям перспективной, так и роста требований к выбросам, количество которых прямо связано с расходом топлива.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71 сказал(а):
Позволить поэкономить на кнопках. Вразрез с безопасностью
Нажмите, чтобы раскрыть...

Статистикой не подтверждается и привыкаешь быстро. Не всегда удобно, согласен. Если придираться, то там хуже в других местах - камеры вместо радара и датчиков дождя для дворников. Это действительно плохо
 
Touring, комфортные сиденья в БМВ это то, за что я люблю БМВ. Какая Тесла)) мой форд Куга 1.5 дизель со старт стоп за 2 дня по пробкам Стамбула показывает 7.6 литра
 
Так в БМВ любом и эргономика как по мне лучше чем в Модель 3. Хотя не только у БМВ сейчас сиденья и эргономика хороши. Всё сильно подтянулось, даже в В-классе. Тот же Клио очень даже, и его дизель 1.5 вполне. На фоне В-класса 80-90-х лимузин.
 
Все современные компакты, а также СУВы до класса С, компоновочно-концептуально придумали в Фиате ещё в 1960-х. Запощу сюда свой перевод части книги инженера Данте Джакоза, их шеф-разработчика, вклад которого увы не получил должного освещения в прессе. Надеюсь тот кому не интересно просто пролистает. Ну или админ вынесет куда-нибудь, если это совсем не по теме.

Проекты 119, 122, 123, 128
----------------------------------------------

Часть 1.

На совещании по модификации заднеприводного проекта 103 в декабре 1963-го я сделал замечание, что версия проекта 123 с поперечным передним расположением двигателя и передним приводом находится у нас в стадии завершения, и было бы уместно подождать, пока она будет закончена, в марте, чтобы провести очное сравнение.

Через несколько дней, поразмыслив, я отправил инженеру Боно записку, в которой изложил соображения по поводу рассмотренной им в Центре Стиля версии проекта 103. По моему мнению, хотя она и получила новое наименование, проект 124, но осталась устаревшей, и не очень конкурентоспособной. Я выделил все плюсы альтернативной ей переднеприводной 123-й, которая была просторнее, технически проще, к тому же легче и экономичнее.

В варианте 123 Е4 я обобщил опыт, полученный нами с ранними экспериментальными прототипами проекта 123 с различным расположением агрегатов. А также опыт создания подготовленной к запуску в производство модели Аутобьянки Примула, которую, безусловно, можно было считать готовой к нему. Это была моя последняя попытка убедить руководство в том, что на смену модели 1200 проекта 103 нужно выпускать гораздо более современный переднеприводный автомобиль.

Варианты компоновки агрегатов проекта 123 (Е1-Е4).



Переднеприводный вариант, с новым 3-цил. вертикальным мотором и коробкой продольного расположения, в переднем свесе, и прогрессивным двухобъёмным кузовом лифтбэк (123 Е1), 1959-1960 годы.





Заднеприводный вариант, с новым 3-цил. горизонтальным мотором и коробкой продольного расположения, в заднем свесе, и 2/3-объёмным кузовом (123 Е2), 1962-й год.





Заднеприводный вариант, с 4-цил. вертикальным мотором проекта 103 и коробкой продольного расположения, в заднем свесе, и традиционным трёхобъёмным кузовом (123 Е3), 1962-й год.



Переднеприводный вариант, с 4-цил. вертикальным мотором проекта 103 и коробкой поперечного расположения, в переднем свесе, и традиционным трёхобъёмным кузовом (123 Е4), 1962-й год.





Проект 09, будущая Аутобьянки Примула, компоновки аналогичной 123 Е4, 1961-1962 годы.



Серийная Аутобьянки Примула, с модифицированным 4-цил. нижневальным двигателем проекта 103, 1964-й год.




Максимально рациональное размещение агрегатов, компактные подвески, передняя и задняя, рессорного типа.



3-дверная версия, в топовом исполнении.



5-дверный вариант.

 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация