Touring
Старожил
Часть 2.
Ходовой прототип 123 Е4 был построен крайне быстро, и, как только он проехал несколько тысяч километров, довольный результатами, я написал письмо профессору Валетте и инженеру Боно, в котором изложил причины появления 123 E4, которые можно было бы выразить в сочетании объёма салона, равного шестицилиндровой модели 1800, и веса в 750 кг.
Далее следовало сравнение с аналогичными моделями основных автопроизводителей Европы, включавшее технические характеристики. В нём мы привели причины выбранных нами решений, указали уровень их инновационности, также были приведены соображения по весу и стоимости, и результаты испытаний. Однако высшее руководство Фиата предпочло не принимать окончательное решение, и подождать развития событий.
После чего заднеприводный проект 124 отправился на проработку в Техническое Бюро, и подготовку к производству, в то время как мы в Бюро Перспективных Разработок оперативно перешли к доработке и настройке переднеприводной модели 123 E4, которая для краткости получила название 123. Дальнейшим её развитием стал прототип проекта 1001, “литрового“ автомобиля, сочетавшего трёхобъёмный кузов и поперечно расположенный двигатель 850-й модели с коробкой Аутобьянки Примула.
Далее он трансформировался в проект Х1/1, предшественника модели 128, который имел ниспадающую линию багажника, что делало его похожим на ранние прототипы 123-го проекта.
В более поздней версии прототипа Х1/1 было решено вернуться к более консервативному трёхобъёмному варианту. Также экспериментировали с прямоугольной фронтальной оптикой, но в начале производства 128-го сочли удорожание с ней неприемлемым. Она вернулась в поздних.
Серийный переднеприводный седан 128, 1969-й год.
Двухдверная версия, и вариант универсал, 1969-й год.
Модификация с двигателем объёмом 1,290 см3, или 1300 Ралли, 1970-й год.
Поперечное расположение агрегатов 128-го, в комбинации с передней подвеской типа Макферсон, или же "компоновочное решение Джакоза", стало с тех пор де-факто стандартом для переднеприводных авто.
Новый двигатель объёма 1,116 и 1,290 см3, с отдачей в 55 и 67 л. с., также авторства Аурелио Лампреди.
Он получил верхний распредвал, вместо нижнего на базовом 124-м, и привод зубчатым ремнём, вместо привода цепью, что делало двигатель более тихим в работе.
А также, 5-опорный коленвал.
Подвески 128-го, передняя пружинного типа, с одним нижним рычагом и проходящим через него стабилизатором.
И задняя с поперечной рессорой, симбиоз простоты, дешевизны в производстве и эффективности.
Компоновка машины.
Размещение агрегатов в кузове, предельно рациональное.
Ходовой прототип 123 Е4 был построен крайне быстро, и, как только он проехал несколько тысяч километров, довольный результатами, я написал письмо профессору Валетте и инженеру Боно, в котором изложил причины появления 123 E4, которые можно было бы выразить в сочетании объёма салона, равного шестицилиндровой модели 1800, и веса в 750 кг.
Далее следовало сравнение с аналогичными моделями основных автопроизводителей Европы, включавшее технические характеристики. В нём мы привели причины выбранных нами решений, указали уровень их инновационности, также были приведены соображения по весу и стоимости, и результаты испытаний. Однако высшее руководство Фиата предпочло не принимать окончательное решение, и подождать развития событий.
После чего заднеприводный проект 124 отправился на проработку в Техническое Бюро, и подготовку к производству, в то время как мы в Бюро Перспективных Разработок оперативно перешли к доработке и настройке переднеприводной модели 123 E4, которая для краткости получила название 123. Дальнейшим её развитием стал прототип проекта 1001, “литрового“ автомобиля, сочетавшего трёхобъёмный кузов и поперечно расположенный двигатель 850-й модели с коробкой Аутобьянки Примула.
Далее он трансформировался в проект Х1/1, предшественника модели 128, который имел ниспадающую линию багажника, что делало его похожим на ранние прототипы 123-го проекта.
В более поздней версии прототипа Х1/1 было решено вернуться к более консервативному трёхобъёмному варианту. Также экспериментировали с прямоугольной фронтальной оптикой, но в начале производства 128-го сочли удорожание с ней неприемлемым. Она вернулась в поздних.
Серийный переднеприводный седан 128, 1969-й год.
Двухдверная версия, и вариант универсал, 1969-й год.
Модификация с двигателем объёмом 1,290 см3, или 1300 Ралли, 1970-й год.
Поперечное расположение агрегатов 128-го, в комбинации с передней подвеской типа Макферсон, или же "компоновочное решение Джакоза", стало с тех пор де-факто стандартом для переднеприводных авто.
Новый двигатель объёма 1,116 и 1,290 см3, с отдачей в 55 и 67 л. с., также авторства Аурелио Лампреди.
Он получил верхний распредвал, вместо нижнего на базовом 124-м, и привод зубчатым ремнём, вместо привода цепью, что делало двигатель более тихим в работе.
А также, 5-опорный коленвал.
Подвески 128-го, передняя пружинного типа, с одним нижним рычагом и проходящим через него стабилизатором.
И задняя с поперечной рессорой, симбиоз простоты, дешевизны в производстве и эффективности.
Компоновка машины.
Размещение агрегатов в кузове, предельно рациональное.
Последнее редактирование:
