Японские производители тоже не рады форсированию пути к чистому электро, и у них есть логичная мотивация, о ней ниже. Трудно найти кроме Теслы прямых интересантов чистого электро в отрасли, если спросить их что они думают на самом деле, без необходимости соответствовать требованиям Еврокомиссии.
И неспроста.
Учитывая состояние инфраструктуры в городах (высокая критичность к выбросам и шуму, но невысокая потребность в мощности и в запасе хода) рулит чистый электропривод с небольшой и не массивной батареей дающей километров на 100 запаса хода, то есть на 20 кВт-ч чистых, и электромотором на 100 кВт пиковых. Такой привод весит при нынешних батарейных технологиях и интеграции около 250 кг.
На трассе снова-таки учитывая состояние инфраструктуры (меньшая критичность к выбросам и шуму, но высокая пиковая потребность в мощности для обгонов, и высокая потребность в запасе хода) рулит турбобензин или турбодизель объёмом 1.5 литра, на 100 кВт пиковых, как основной источник движения. Такой привод весит при нынешней интеграции также около 250 кг.
Кузов с салоном, и шасси, если брать среднеразмерные СУВы, которые сейчас популярны, весят при нынешних технологиях в сумме порядка 1,400 кг. В итоге такой плагин-гибрид весит 1,400+250+250=1,900 кг. Для обгонов на трассе отдача приводов суммируется, выходит порядка 100 кВт на тонну.
Это примерно то что хочет сейчас потребитель — вместимость, уровень комфорта посадки, уровень звукоизоляции, запас хода, динамика. Какие пути снизить стоимость и массу этой конструкции в ближайшее время, учитывая состояние технологий, да почти никаких. Ну полегчает батарея в два раза при той же ёмкости, это даст всего 70 кг снижения веса, и очень небольшое снижение расхода и стоимости за счёт этого.
При этом, учитывая состояние инфраструктуры этот потребитель живущий в городе навряд ли будет заряжать постоянно батарейку такого гибрида, чтобы ездить в городе на чистом электроприводе. Живущий в пригороде в отдельном доме да, может и будет, хотя наверное поленится тоже.
В итоге больший смысл есть конструировать не плагин а микрогибрид, с 10-15 кВт электромотором и 1 кВт-ч батарейкой, чисто для рекуперации теряемого ДВС мотором в пробках. Сразу минус порядка 200 кг веса, и минус расходы на батарейный блок и отдельный редуктор привода.
И именно это предлагали и предлагают японцы, с тем же Приусом. С сохранением размера колесной базы, и колеи, но с уменьшением вертикального габарита, и массы кузова, уменьшением необходимого размера колесных дисков и шин, что благоприятно сказывается на расходе, особенно в городе. С одновременным резким улучшением аэродинамических потерь, что также благоприятно сказывается на расходе, особенно на трассе. По сути, это отказ от концепции СУВа.
Такой гибрид весит 1,100+50+250=1,400 кг, умеренно. Ему достаточно 140 кВт пиковой отдачи его ДВС, для обеспечения той же динамики, что и у 1.9-тонного плагин-гибрида в кузове СУВа. Есть одна проблема, сопротивление потребителей, они уже распробовали СУВы, и хотят их.
Путь Теслы, при нынешних кузовных и батарейных технологиях, это СУВ с 1,400+700=2,100 кг общего веса, с батареей порядка 100 кВт-ч, для обеспечения 400-500 км запаса хода при таком весе, с 200 кВт электромотором, для того чтобы обеспечить 100 кВт/тонну. То есть, на деле, пусть очень ресурсоёмкий.
К нему нужны вложения в инфраструктуру, от расширения генерации до расширения сетей передачи, и строительства сети зарядок, причём вложения очень массированые. Снова-таки это очень ресурсоёмкая затея.
Японцы, импортируя большинство энергоресурсов для электрогенерации, имея затык с атомной генерацией, по этим причинам против перехода на чистый электропривод. Не нравится им будущий баланс дополнительных затрат энергии и ресурсов, и их экономии. При таких вводных, они считают его отрицательным.
В принципе и в Европе такой же расклад, импорт энергоресурсов для электрогенерации, и затык с атомной генерацией. Но там политики безответственнее и настырнее, им нужно сначала войти в кризис чтобы откатить назад.
Ну а так конечно среднеразмерный СУВ общим весом в 1 тонну, с 100 кВт-ч батареей, дающей запас хода в 600 км, заряжающейся за 5 минут, со 100 кВт мотором для достижения 100 кВт/тонну, при избытке малоэмисионной локальной электрогенерации, при новых сетях, при массе таких быстрых электрозарядок на каждом шагу, был бы очень привлекательным вариантом.
Но, технологически до этого десятилетия инвестиций, в R&D и остальное.
Последнее редактирование: