Там не так выбирают, премиальный сегмент это маркетинг для конечного потребителя, производитель в реальности смотрит на объём выпуска и под него выбирает наиболее экономичную технологию. Если это сотни штук в год, или вообще сотни общего тиража, как у спецсерий Феррари и Мазерати, то дешевле всего делать кузов или его элементы в углепластике, но эти всего лишь сотни должны окупить разработку сертификацию и дистрибуцию, поэтому единица выпуска очень дорога.
Если это до 20 тысяч, то наиболее дёшева сварная алюминиевая экструзия рамного типа, с навесными штампованными панелями, и нодами в виде тонкостенных литых элементов, как у первой Ауди А8 поколения D2, и моделей Феррари, Мазерати, Ламборгини, Audi R8, начиная с 00-х. Отдельные кузовные элементы спецсерий внутри этих модельных линеек с тиражом в сотни штук могут быть углепластиковыми, снова-таки из экономических соображений, чтобы не тратиться на отдельные пресс-формы для металлов, а пользователю это подаётся как облегчение конструкции, и супер-премиальность. Снова-таки в силу больших удельных издержек на разработку, сертификацию и дистрибуцию, а также драйвтрэйн, все эти машины в конечном итоге очень дороги.
Если это 20-50 тысяч, то наиболее дёшева сварная пространственная алюминиевая экструзия рамного типа, c нодами в виде тонкостенных литых элементов, с навесными штампованными панелями, где лучше выполнена интеграция, чем у машин выше, конкретно, произведена конверсия отдельных сварных элементов в литые пространственные узлы, что снижает стоимость и повышает темп выпуска, как например у Ауди A2 размерного класса В. Этот подход они распространили и на следующую A8, поколения D3. Из-за того что А2 была выпущена сравнительно высоким тиражом, прилично снизились удельные издержки, что позволило продавать машину с таким кузовом практически по цене стального аналога.
Если более 50 тысяч в год, то комбинация алюминиевой экструзии, литья и штамповки, это как раз тесловская Model S (и не только она, а например последние Ягуары, и старшие РэйнджРоверы), и технология и материалы кузова здесь не случайны, а выбраны исходя из тиража.
Если высокие сотни тысяч, и миллионы в год (массовые ФВ, Шкоды, Сеаты, Фиаты, Опели, Тойоты, Киа), наиболее дёшева стальная штамповка, уже окупаются производительные прессы, поэтому весь масс-маркет ходит в ней. Она же наиболее приятна для работы бодишопов восстанавливающих кузова после аварий, в силу характерных свойств стали, в итоге выходит низкой страховка. Вдобавок, сталь легко переплавляется. Но, увы, приходится посвящать много внимания её антикоррозионной защите, и даже идущая с конца 80-х очевидно проигрывает защищённому алюминию.
Для эстетического эффекта в средне-верхнем "премиальном" масс-сегменте, это актуальные Ауди, Альфы, Бенцы, Вольво начиная с класса D, а также сравнительно массовые модели Порше и Мазерати, основная силовая часть в стали дополняют алюминиевой штамповкой, это панель крыши, двери, капот, крышка багажника, и точечно алюминиевыми профилями и литьём, это опоры стоек, и соединительные элементы. Здесь не так важно снижение массы, сколько ощутимо более лёгкие при открывании-закрывании и не так корродирующие как стальные, внешние элементы, что по задумке отражает "премиальность".
Тесла как раз с высокотиражной Model 3 пошла по такому пути, вдобавок выполнила заднюю часть в алюминии, что кстати тоже говорит что она "премиум", а не масс-маркет.
В их Model Y (ровно как и в 00-х годах у ФВ-Ауди при переходе с A8 поколения D2 на D3) лучше выполнена интеграция, произведена конверсия отдельных сварных алюминиевых элементов задней части 3-й модели в литые пространственные узлы. Что требует повышенных инвестиций в дорогие литьевые машины, но в конечном итоге снижает сложность сборки и стоимость.
Последнее редактирование: