Т.е. старательное задавливание налогами ДВС и проталкивание электричек со всеми их льготами только-только позволило установить паритет. Ни о какой РЕАЛЬНОЙ экономика електро авто речи пока нет.
Если говорить серьезно, то европейской политике в этом секторе более 40-ка лет уже, и батарейный электропривод только одна из технологий, как и доминирующая сейчас композиция ячеек основанная на литии. Это долгая и очень неоднозначная история, да и вообще, нынешняя сложность и стоимость авто, это следствие законов, принятых ещё в 80-х.
В той же Швеции с начала 70-х внедряли различные решения по снижению загрязнения воздуха и воды, не всегда последовательно. Для выработки автомобильных норм там была создана специальная группа исследователей, финансируемая из бюджета, которая и заложила основу для будущих общеевропейских циклов замера выбросов.
Национальные Вольво и Сааб тоже участвовали в их разработке, стараясь вернуть в реальность учёных, "экспертов", и особенно политиков, старавшихся навязать обязательные национальные нормы. Технически трудно и дорого осуществимые, учитывая системы контроля и регулирования, доступные производителям тогда. За внедрение которых естественно заплатил бы потребитель. Но, увы, такое противодействие получалось не всегда успешным, в конечном итоге представили этих компаний вышли из нормотворчества.
Похожие бюрократические усилия предпринимались в Швейцарии, как и Швеция не входившей тогда в ЕЭК. У которой в отличие от Швеции не было национальных автопроизводителей, поэтому не было там и специальной технической группы.
Большим лоббистом новых автомобильных норм была ФРГ, которая с начала 80-х активно продавливала в Европе повсеместное внедрение неэтилированного бензина. Чтобы по примеру США внедрить, как обязательный, трёхступенчатый катализатор, который на широко распространённом тогда в европейских странах этилированном бензине ожидаемо быстро выходил из строя. Не в последнюю очередь, из-за намерения в последующем массово производить немецким фирмам как катализаторы, так и системы контроля и впрыска, и продавать их всем европейским автопроизводителям.
Чтобы ускорить их внедрение, в прессе ФРГ с 81-го была раздута тема "гибели лесов", или по-немецки
waldsterben, учитывая большую роль леса в общественном сознании. Паника эта ожидаемо распространилась на немецкоязычные Австрию и Швейцарию. С 83-го данное явление в ФРГ стали научно исследовать, но точных причин так и не нашли, ведь их может быть масса, от недостатка влаги до действий вредителей. В итоге публично обвинили в этом т. н. "кислотные дожди", причина которых, с их же слов, в большей мере выбросы SO2 (угольные теплостанции без фильтрации), и в меньшей, NOx (авто). Поэтому, в частности, с 83-го там постановили оборудовать теплостанции в обязательном порядке установками десульфуризации.
В том же 83-м году Великобритания наконец согласилась с концепцией повсеместного внедрения неэтилированного бензина. Поначалу она оппонировала этому, так как её технические специалисты считали, что нужно не бороться с последствиями в виде выбросов пост-решениями, навроде катализаторов, а вместо этого разрабатывать изначально мало выбрасывающую конструкцию двигателя, с устойчивой работой на обеднённой смеси.
В ФРГ решили ускориться, и в 83-м в одностороннем порядке начали внедрение у себя неэтилированного бензина, с обязательным внедрением в 86-м катализаторов, и норм по выбросам близких к американским, образца 83-го.
В 85-м с этим подходом в целом согласились и на уровне Европы, хотя итальянцы и французы оппонировали, приводя аргумент что внедрение достаточно дорогого катализатора значительно сильнее ударит по ценам небольших машин, в основном производимых их национальными фирмами, чем по ценам более размерных немецких.
Тема стала популярной, на ней стали играть политики. Поэтому в 87-м "каталитический" подход стали обязательным в Швейцарии, а в 88-м в Австрии и Швеции, с внедрением там норм американского типа.
В 89-м году на уровне ЕС после долгого лоббирования со стороны ФРГ было принято окончательное законодательное решение, с 93-го сделать катализатор с лямбда-датчиком обязательным на всей его территории, для двигателей от 1.4 до 2.0 литров. Для двигателей объёмом более 2.0 даже ранее, с 89-го. Для менее 1.4, чуть позднее, с 94-го, в виде уступки Италии и Франции.
Немцы продавили выгодное им решение, их национальные фирмы как и планировали на этом заработали. Подход, широко использованный ими в дальнейшем в проекте ЕС, особенно при его расширении. Как и с "гибелью лесов", расширение прошло под соответствующей внутренней инфо-компанией, а-ля "мы трудолюбивые, и зачем-то финансируем других, более ленивых". На деле, они финансировали свои же концерны, их новый выпуск, под новый европейский спрос.
Очевидное последствие данного шага, падение привлекательности машин с такой системой очистки на вторичном рынке, в момент необходимости обновления наиболее дорогостоящей её части, катализатора. И, как следствие, падение среднего срока эксплуатации авто. Это был первый удар по отказоустойчивым и недорогим во владении машинам. Дальше они случались регулярно, и платил за каждую итерацию потребитель. Хотя, были и плюсы, ведь маяться с предшествующими распределённому впрыску карбюраторами и распределителем зажигания с его высоковольтными проводами была та ещё история. И нефильтрованный выхлоп тоже ощущается, как неприятный, катализатор здесь точно помог.
Самыми отказоустойчивыми и в то же время дающими приемлемую отдачу и динамику получились не сильно форсированные прямовпысковые 8-клапанные дизельные четвёрки стандарта EU-2, конца 90-х. Так как там был ещё минимум датчиков, один катализатор, и ещё не было фильтров частиц. При этом уже была в наличии быстродействующая управляющая электроника, и достаточно высокое давление в системе аккумуляторного впрыска, за счёт чего достигалось точное дозирование топлива. Был турбокомпрессор с изменяемой геометрией, дающий нужное наполнение воздухом на всех оборотах. Что вместе с системой впрыска давало необходимую эластичность. Многоцилиндровые дизельные моторы этого стандарта (5 и 6 цилиндров) были тяжелее, сложнее, но и выигрышнее по плавности работы и тяге, из них рядная 5-ка оптимальна по сочетанию затрат на производство, компактности, и отдачи.
Ровно то же можно сказать про турбобензин с одним катализатором, и лямбда-датчиком, стандарта EU-2, со статическим зажиганием с индивидуальными катушками над свечами, и коллекторным впрыском, это было оптимальное сочетание по даваемой динамике, и отказоустойчивости.
Но, турбодизель неизбежно выигрывал в расходе, так как у него приципиально нет управляющего дросселирования, и связанных с ним насосных потерь, он может в отличие от бензина устойчиво работать на малых нагрузках на очень обеднённой смеси, а не в узком диапазоне вокруг стехиометрии, и у него существенно выше степень сжатия, поскольку он не ограничен как бензин детонационной стойкостью топлива. Наконец, в литре дизтоплива на десятую часть выше энергосодержание.
Всё бы ничего, неплохие двигатели созданы и пошли в серию, но в 98-м Еврокомиссия заключила с ассоциацией автопроизводителей Европы пакт, что те параллельно с удовлетворением всё возрастающих её требований по выбросами НС/СО/NOx самостоятельно снизят средний выброс СО2 по гамме до 140 г/км. В Еврокомиссии посчитали, что по состоянию на 95-й год это значение было равно 185 г/км. То есть, требовалось снизить его на 25%, за 10-13 лет. По сути, это было требование снизить средний расход на четверть, в основном за счёт повышения эффективности двигателей.
В начале 2000-х автопроизводители собрали европейский конгресс, где выбирали технические решения, которое позволят этого достигнуть. Немецкие автоконцерны и поставщик Бош лоббировали сравнительно малообъёмный турбированный дизель с аккумуляторной системой впрыска высокого давления common-rail, концепции одного их швейцарских ВУЗов, проработанный центром разработок Фиата CRF, не запатентованный им, и индустриализированный Бош-ем, как раз тогда массово достигшей европейских конвейеров.
Японцы в лице Тойоты выступали за малообъёмный атмосферный бензин, работающий по циклу Аткинсона, как более отказоустойчивый и дешёвый в производстве, чем турбированный дизель с дорогостоящей топливной аппаратурой высокого давления. За счёт малого объёма работающий на повышенных нагрузках, и высоком bmep, и минимальном bsfc, и за счёт цикла Аткинсона имеющий пониженное значение работы в нём, поэтому суммарно более топливно эффективный, чем более объёмный атмосферник, работающий в цикле Отто.
В сочетании с лёгким электрогибридным довеском, дающим в основном рекуперацию потерь на торможении в городском цикле, с небольшой по ёмкости, поэтому недорогой в производстве и вдобавок лёгкой и не увеличивающий вес и расход топлива никель-металлгидридной батареей. Не требующей сложного температурного менедмента, к тому же могущей работать с высокими токами, причём, в режиме с небольшим окном заряда SoC, выдерживающей десятки тысяч а не сотни циклов заряда-разрядки без существенной деградации.
Они приводили аргумент, что такое сочетание стоит не так и дорого в производстве, к тому же судя по результатам их исследований не потребует в будущем сложной каскадной катализаторной системы очистки, для достижения неизбежно затребуемых в будущем Еврокомиссией пониженных значений выбросов НС/СО/NOx. При том что каскадная система очистки, исходя из тех же исследований, будет неизбежно нужна турбированным дизелям.
(Вдобавок, в Тойоте активно испытывали в 90-х непосредственный впрыск бензина, причём именно для устойчивой работы на существенно обедненной смеси, концепцию продвигавшуюся британцами ещё в 80-х, как более перспективную, и пришли к выводу, что это также неизбежно потребует сложной и дорогой каскадной системы очистки).
Все ведущие автопроизводители безусловно испытывали турбодизель в движении, во всех режимах, и знали сколько он выбрасывает реально, а не на бумаге. Немецкие, несмотря на это, поставили на него, и лоббирование таких норм по выбросам, и особенно испытательных циклов, которые позволят им как можно дольше не переходить к действительно эффективным каскадным катализаторам. Так как только такой дизель, как основной, и такие циклы, позволяли им выйти на средние бумажные цифры выбросов СО2 или расхода топлива, требуемые к 2008-му Еврокомиссией.
Поэтому с начала 00-х началась повальная дизелизация модельных линеек европейских фирм, компонентами от Бош.
Время шло, в 2007-м в Еврокомиссии посчитали, что получилось среднее по СО2, равное 153-м, что было больше 140-ка, поэтому далее стали автопроизводителей штрафовать, причём выборочно. Было сформировано новое требование, в 2015-м достигнуть среднего выброса СО2 в 130 г/км по всем линейкам конкретного производителя, иначе будут высокие штрафы.
Что подтолкнуло конструкторов турбодизель существенно усложнить, в угоду параметру расхода, и в ущерб отказоустойчивости, при этом пытаясь сэкономить на действительно эффективных во всех ездовых режимах системах очистки.
Ломучие турбобензиновые моторы типа фольксвагеновского 2.0 ЕА888, с его множественными итерациями, возникли из-за этого же, из-за необходимости убрать и в этом сегменте литр-другой расхода на сотню, для снижения бумажного среднего по всей гамме. Снижая для этого до предела внутренние потери навроде расхода на трение, желательно не пожертвовав параметрами отдачи. Происходило это отнюдь не из-за желания удешевления, или ошибок конструкторов, а из-за регулятивного давления. В ФВ начиная с 80-х чётко знают, как сделать живучий турбомотор, но уже в 00-х он не проходил в регулятивные рамки.
Происходило это вплоть до середины 2010-х.
В 2015-м американский регулятор, гораздо менее чем европейский связанный политикой поддержки немецких автоконцернов, решил обнародовать то, что все производители и регуляторы знали и так, и давно приборно измеряли, катастрофическое несоответствие выбросов в тестовом цикле, и реальных. Случился т. н. "дизельгейт", после которого и европейские регуляторы вспомнили, что и они это давно знали и измеряли, и стали выставлять свои претензии к автопроизводителям.
Те в срочном порядке стали внедрять каскадные фильтры-катализаторы, с массой датчиков, что неизбежно ударило по стоимости новых дизельных авто, как и по цене старых с более простой системой очистки, выходящих их лизинга. Турбодизельный авто стал финансово непривлекательным. Как и предсказывали в Тойоте, лёгкий бензиновый гибрид оказался в итоге дешевле турбодизеля с эффективной системой очистки, при сходных параметрах расхода топлива.
Несмотря на это, европейский потребитель с 1980-х оплатил сполна восемь итераций развития легковой дизельной технологии, фактически продвигаемой Еврокомиссией, та её дополнительно стимулировала законодательно заниженными по отношению к бензинам акцизами. Но всё оказалось напрасно, в легковом сегменте она себя исчерпала. Фактически, это была крайне дорогостоящая ошибка, именно что регулирования.
При этом, европейским производителям пришлось внедрять ей на замену не атмосферный, как предлагала и предлагает Тойота, а менее отказоустойчивый и более дорогой в производстве турбированный бензиновый электрогибрид, с двигателем меньшего рабочего объёма. Причина, линейки тех же немецких премиальных производителей содержали и содержат большое количество тяжёлых машин, для которых после даваемой турбодизелем объёма 2.0-4.0 динамики, атмосферный бензин пришлось бы делать объёмом 3.0-6.0. Что в свою очередь никак не укладывалось ни в требования по расходу, ни в требования по стоимости в производстве, к габаритным размерам. Ни в налоговые ограничения привязанные к объёму двигателя, актуальные для ряда европейских рынков.
В 2021-м требование от Еврокомиссии к среднему расходу топлива по гамме поднялось до 95 г/км СО2, что учитывая особенности нынешнего тестового цикла и его подсчёта автоматически задаёт её основу в виде бензоэлектрических гибридов.
Причём гибридов существенно более сложных, чем предлагала Тойота, с весьма ёмкой и поэтому дорогой литий-ионной батареей, отсюда же тяжёлой, и требующей сложного температурного регулирования, с отдельным производительным электромотором. По сути, машины эти содержат две дорогостоящие системы привода, в одной.
В 2025-м требование к расходу планово поднимается до 80 г/км, что вынуждает иметь в гамме вдобавок к таким гибридам большую долю полных электричек.
Исходя из требования 30-го года в 60 г/км, гамма должна состоять уже из доминирующих электричек.
Это уже практически определено, и откатывать назад не планируют. Реальный спор сейчас идёт только о том, заставлять ли европейских производителей инвестировать напоследок в соответствие гибридов грядущему стандарту EU-7 по выбросам, года 2025-го, или не тратиться на это, и ускорить на эти средства переход к полному электро. Производители аргументируют, что их инвестиции отвлечённые в соответствие EU-7 дадут преимущество китайцам, которые поставили на опережение за счёт инвестиций в полное электро, с минимумом итераций.
Второй реальный спор, о том, кто именно будет финансировать в Европе расширение распределительной электрической инфраструктуры, сетевые операторы или бюджеты, и зарядной, автоконцерны или бюджеты, и в какой пропорции.