Touring, про дизельгейт не понял. Там же, вроде, проблема не аппаратная, а софтверная?
Нужно приводить очень много картинок и текста, чтобы разъяснить суть, от предыстории до развития технологий очистки, поэтому пресса и ограничилась шельмованием Фольксвагена и дизельной технологии. Такие лонг-риды в 2010-х годах никто не стал бы читать, так как люди перегружены информацией.
Я тоже сомневался, что здесь это уместно, но раз интерес есть, то почему бы и нет. Если что, попрошу модератора перенести в более подходящий раздел.
Следующая серия, постепенно идём к сути.
Дизель рекламировался Бенцем в 70-80-х с помощью суперкара С111, который в третьей своей версии был оснащён разработанным в 70-х и упомянутым выше 3.0-литровым 5-цилиндровый турбодизелем. C пиковой отдачей в 170 кВт, и, конечно, о выбросах в такой машине речь не шла.
В Европе серийный 3.0 был супер-мотором, с его 92 кВт он находился на вершине дизельной линейки фирмы, и предлагался только для версии универсал (T-modell), модели среднего класса, W123. Возник забавный казус с маркировкой, ведь и турбо-технология и универсал обозначались у Бенца букой Т, в компании пытаются это как-то решить, но получается запутанно.
Таксистские 4-цилиндровые дизельные седаны 2.0/2.4 без наддува тогда довольствовались пиковыми 44/53 кВт, поэтому разгонялись до сотни дольше 20 секунд, и имели расход в городе в районе 10 литров. Что конечно смешно по нынешним временам, как по динамике так и по расходу. Что характерно, турбированный 92-кВт “монстр” объёмом в 3 литра потреблял в городе ровно столько же.
У Бенца тогда была целая программа выпуска вариантов для такси, оснащённых с завода всем необходимым. Обслуживая эти машины, с их большими пробегами, он собирал статистику по отказам, поэтому мог оперативно вносить изменения в конструкцию. Поэтому же его конструкторами во все основные узлы тогда закладывался ресурс примерно на миллион километров пробега, это было прямое требование этого сектора.
Таким же был конструктивно заложенный ресурс младших дизелей 2.0/2.4. Как видно из поста выше, старшие турбированные 3.0 были сделаны Бенцем так, чтобы иметь не меньший. Время доминирующего лизинга и расчёта на 8 типичных лет у двух первых владельцев, и 160 тысяч пробега в среднем за этот срок, ещё не пришло.
И как по мне это правильная концепция, сделать машину максимально добротно, и продавать поэтому дорого, но, чтобы в итоге за счёт долговечности и долгого срока эксплуатации километр пробега на ней выходил недорогим. Как минимум, она экономила много ресурсов на разработку и на производство, особенно при большом сроке жизни машины на рынке. Ведь изначально хорошо проработанные вещи не нужно часто модернизировать.
Бенц начал внедрять этот 5-цилиндровый турбодизель на американском рынке в 79-м году, на модели 300SD, старшей линейки W116. Пиковая отдача этой версии была в два раза ниже чем у суперкара, всего 82-89 кВт. Основная причина, по которой он это делал, американские нормативы по средним выбросам по модельной гамме CAFE, введённые в 75-м году, он должен был в них уложиться. Турбодизель с умеренным расходом топлива и хорошей долей в продажах ему в этом сильно помог.
Поэтому турбодизельную традицию продолжил старший W126, дебютировавший в 80-м. К слову, для Калифорнии, особенно озабоченной тогда смогом, Бенц с 85-го стал устанавливать на машины с 3.0, исключительно для этого штата, фильтр частиц, или первый DPF. Он был применён совместно с пневмоуправляемым клапаном EGR, который забирал в свой контур уже очищенные газы, после фильтрации. Из-за противодавления фильтра, пиковая отдача калифорнийской версии упала на 4 кВт, с 92 до 88-ми.
Этот мотор 3.0 также получили седан, универсал и купе средней линейки W123, с той же целью, удовлетворять требованиям CAFE, путём популяризации технологии, распространяя её от старших моделей к младшим. Так как американский рынок из-за отсутствия ограничений по объёму двигателей и отсутствия перекошенных налогов на топливо, как в Европе, не ущемлял бензиновые версии, требовалось обеспечить конкуренцию с ними по динамике. Поэтому выводить дизель без турбирования, и небольшого объёма и количества цилиндров, Бенцу было не с руки, его бы никто из его клиентов не стал покупать, особенно учитывая повышенный уровень шума и вибраций, а также выбросы сажи.
Особый маркетинговый акцент делался тогда на универсале, семейной машине. Калифорнийская версия также имела пониженную отдачу.
Фильтр DPF в середине фото, бочонок между турбиной и выпускным коллектором.
Общее фото.
Принцип действия.
Внутреннее устройство.
Эффект на выбросы сажи (снижение), выбросы газов (рост), и расход топлива (рост).
Так как впрыск тогда был чисто механическим, приходилось каждые 50 тысяч километров по мере заполнения DPF его физически менять, за счёт производителя. Бенц констатировал в работе, посвященной этому фильтру, поданной в SAE в 86-м, откуда взяты данные выше, что с применением точной электронно-управляемой системы впрыска можно будет добиться постоянной регенерации, в движении, и существенно продлить этот срок. Но, доступный тогда механический впрыск от Боша этого не позволял.
Дебютировавший в США в 86-м преемник 123-го, W124, получил уже не 5-, а 6-цилиндровый турбодизель 3.0, с отдачей в 106 кВт, для Калифорнии также с DPF. Принцип его работы был даже описан в брошюре (ниже).
5 турбодизельных цилиндров снова появились в Европе на младшей модели W201, в объёме 2.5, практически с той же пиковой отдачей, что и у прежнего 3.0, в 90 кВт. Средняя модель, W124, получила новый 6-цилиндровый турбодизель объёма 3.0. Но фильтрации на европейских не было.
В 89-м году 5-цилиндровый турбодизельный мотор 2.5 дебютировал в США, на линейке W124, и заменил 6-цилиндровый 3.0, который получил увеличение объёма, до 3.5 литров.
Машина с 2.5 получила при этом достаточно странный индекс, 300D 2.5 Турбо. Снова-таки, технические изменения запутывали и маркетологов, и покупателей.
Топовый 6-цилиндровый турбодизельный мотор 3.0 стал предлагаться в США только на старший модели, W126, под индексом 300SD. В 89-м его рабочий объём был увеличен до 3.5 литров, и машина получает обозначение 350SD(L). Что характерно, пиковая отдача при этом упала, с 106 до 100 кВт, ради удовлетворения нормативам по выбросам.