dunch
Старожил
Да что уж, в тиражи легковушек тут тоже многие не верят, хоть их клепают уже мильонами
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Touring
Старожил
Продолжение про дизель.
Технология очистки от сажи в виде фильтра DPF прогрессировала, и стала практически обязательной в Европе с 2005-го. Было понятно, что для вывода сажи из фильтра требовалось либо постоянно отжигать его, либо сервисам переходить на периодическое снятие и механическую очистку. Как например это было сделано в грузовом сегменте, где фильтрация частиц была внедрена чуть ранее, чем в легковом.
В легковом это было как и в 80-х годах проблематичным, так как требовало создания одновременно герметичного и быстроразборного корпуса, как на грузовиках.
При этом очень компактного, чтобы уместиться рядом с двигателем, и очень аккуратных исполнителей, чтобы не повредить хрупкую поризованную керамику фильтра, как раз частицы и задерживавшую, при демонтаже, очистке и обратном монтаже.
Поэтому, для легкового сегмента остался отжиг, но одномоментный при заполнении фильтра требовал температурного окна выше 600 градусов, узкого, чтобы не перегреть его, с сопутствующим этому разрушением керамического ядра. Чтобы заполнение отсрочить, понадобилась гибкая система впрыска, дозирующая избыток топлива и его фазирование так, чтобы делать это постоянно, и незаметно для пользователя. Здесь и выручил Common Rail, с легко реализуемым в нём пост-впрыском.
Но, на небольших нагрузках, характерных для города, и он не давал нужной температуры выхлопных газов, поэтому периодический одномоментный отжиг, требующий движения на повышенных нагрузках в течении некоторого времени, переложили на пользователя, с соответствующей индикацией о его необходимости на приборке. Если он её игнорировал, то отжиг производился уже у дилера, при плановом сервисе. Если пользователь игнорировал и ездил чрезмерно долго без него, и фильтр окончательно забивался, то уже с заменой фильтра у дилера.
Даже при регулярном отжиге фильтр неизбежно и последовательно забивался остатками сгорания масла, в виде золы, практически неустранимыми без разборки его корпуса. Поэтому снижение уровня несгораемых остатков в масле потребовало как инвестиций со стороны промышленности нефтепереработки (Low-SAPS масла), как и времени.
Несмотря на это, остатки в масле предопределили срок функционирования DPF до замены, срок устаревания авто на вторичном рынке, и поэтому скорость его обесценивания у первого владельца. Как отражение этого факта, но вторичном рынке стран активно вывозящих дизельную бушку из Европы появились услуги физического удаления DPF, с программной коррекцией кода ЭБУ, который этот факт распознавал по величине перепада давления до и после фильтра, через датчик давления. Это отражало рост стоимости владения машиной с дизельным двигателем, с внедрением технологий очистки, уже неприемлемый для стран со средними и невысокими доходами, при сохранении нормы прибыли, требуемой производителями фильтров, и официальными дилерами.
На небольших нагрузках, характерных для трассового режима, и города, основную роль в снижении оксидов азота брали на себя система впрыска, и EGR, смещая баланс выбросы частиц-выбросы оксидов азота-расход топлива, в пользу минимизации оксидов, за счёт роста расхода топлива и выбросов частиц.
На больших требовались уже катализаторы оксидов азота.
Удачно совпало, что в середине-конце 90-х в Японии в погоне за улучшением экономичности бензина активно велись работы над его непосредственным впрыском, в режиме его работы с сильно обеднённой смесью на небольших нагрузках, а-ля дизельном. Мотор с ним, как и дизель, поэтому работал с избытком кислорода, и поэтому же начал выбрасывать много оксидов азота. Что в свою очередь стимулировало большую исследовательскую активность в области их устранения, и разработку специализированных катализаторов. Которая к началу 2000-х завершилась разработкой двух работоспособных концепций, а именно регенерируемой катализаторной ловушки LNT-NSC, и аммиачного катализатора SCR.
Первая технология, LNT-NSC (для краткости LNT), адсорбировала оксиды азота при температуре газов когда их конверсия была ещё невозможна, то есть в режиме малой отдачи, и десорбировала их с последующей конверсией, когда можно было эту температуру повысить, либо за счёт увеличения пост-впрыска топлива в режиме малой отдачи, либо просто в режиме средней.
Но, при работе на высокосернистом топливе адсорбирующая поверхность зарастала сульфатами, и эффективность резко снижалась. Для устранения этого требовалось либо отжигать сульфаты, либо всей нефтехимической отрасли делать модернизацию процессов, и переходить на выпуск малосернистого топлива.
Первое было проще, но приводило к росту расхода топлива, и требовало узкого температурного окна, в 600-750 градусов. Для чего снова нужна была гибкая система впрыска, точно дозирующая избыток топлива и его фазирование так, чтобы отжигаемый LNT и не перегрелся, и не выпал из этого окна по температуре. Высокие температуры отжига к тому же быстро снижали эффективность катализатора.
Второе требовало инвестиций со стороны промышленности нефтепереработки, и времени на осуществление. Было практически реализовано в Европе c 2005-го (EU-4 дизтопливо, снижение с 350 до 50 ppm, к 2009-му EU-5, до 10 ppm). В США, начиная с 2006-го, с завершением перехода в 2010-м (ULSD дизтопливо, снижение с 500 до 15 ppm).
Ещё, LNT метод требовал точного температурного окна для устойчивой адсорбции-десорбции, и преобразования, и имел ограничение по величине накопления оксидов азота при разумных габаритных размерах, что предопределило его применение на нетяжёлых машинах, с невысокой пиковой отдачей мотора.
Катализатор SCR, более подходящий для тяжёлых машин по массогабаритным и стоимостным параметрам, использовал для преобразования уже внешний агент, аммиак.
В пассивном варианте он работал на его потоке от LNT, и поэтому был сравнительно малоэффективным, однако в таком режиме он всё же дополнял преобразовательную способность LNT, позволяя применять их комбинацию на более мощных, чем просто с LNT, моторах.
Для дальнейшего повышения эффективности аммиак в него впрыскивался принудительно, и, так как в чистом виде его хранение небезопасно и технически проблематично, решили хранить его в авто в баке, подогреваемом, в виде более удобного карбамида, или мочевины, и впрыскивать её в поток газов перед SCR специальной форсункой, также подогреваемой.
Реакции получения аммиака из мочевины, гидролиз и тепловая декомпозиция, эффективно шли начиная с температуры газов в 180 градусов, это вторая причина почему такой катализатор предпочтителен для мощностных режимов, с повышенной отдачей, когда температура газов перед форсункой и на его входе превышала это значение.
Так как эффективность преобразования SCR сильно снижалась при долгом воздействии высоких температур, и так как для её максимизации он должен работать в своём индивидуальном диапазоне, 250-350 градусов, то он по возможности относился от двигателя. Хотя в удешевлённом варианте стали наносить SCR покрытие на фильтр DPF, получив SCR-DPF. Но, момент, традиционно DPF был расположен как раз максимально близко от двигателя, поэтому подвергался воздействию высоких температур, как в обычном режиме отжига, так и при разовом. Возникла проблема ускоренного старения SCR покрытия.
К тому же эффективность SCR сильно снижалась при отклонении соотношения NO/NO2 от 1:1, что было дополнительной проблемой. К тому же, часть аммиака проскальзывала через него, и пришлось на его выходе ставить уже катализатор аммиака, или ASC.
Возникала и компоновочная проблема, внедрение впрыска мочевины потребовало наличия места под бак для неё, не такого и маленького, ведь для эффективного преобразования на легковом авто среднего класса нужно было до 2,5 литров на 1,000 км, что даже для межсервисного интервала в 15 тысяч километров приводило к баку объёмом около 40-ка литров. Для существовавшего в Европе межсервисного интервала до 35 тысяч километров для легкового дизеля, бака уже в 90 литров. И первый и второй бак в рамках существующих плотно упакованных платформ вместить было некуда, поэтому пришлось или снижать расход мочевины со снижением эффективности очистки, или отдавать её заправку в руки пользователей. Что требовало от них не только высокой исполнительности, но и наличия сети продажи мочевины, не менее широкой, чем сеть АЗС. Фактически, операторы АЗС должны были за свои деньги внедрить её везде, с непредсказуемым спросом и возвратом инвестиций.
В Европе производителям легковых машин помогла сеть заправок мочевины на АЗС, созданная под грузовые нужды, так как там внедрение SCR и её впрыска произошло несколько ранее, при введении грузовых нормативов по выбросам оксидов азота. В США таких нормативов, и сети заправки мочевины просто не было.
Как и с LNT, море проблем. При этом, как и с фильтром DPF, скорость температурной деградации катализаторов LNT и SCR предопределила срок экономически обоснованной службы авто с их использованием, и скорость обесценивания машины у первого владельца.
Всё это к слову и было причиной почему к началу 2000-х все свернули проекты разработки бензиновых моторов, работающих на обеднённой смеси, развивашиеся до этого очень активно. Слишком много проблем с катализаторами, при значительном усложнении двигателя, к тому же работающего на этой обеднённой смеси нестабильно, с нестабильным переходом к работе на около-стехиометрической, и всё это при не очень высоком итоговом выигрыше в расходе топлива.
В 2006-м на федеральном уровне в США существенно ужесточили нормативы по выбросам (Tier 2 Bin 5), с введением их в действие в 2009-м, выведя требования на уровень калифорнийских (LEV II). Поэтому, внутренние меры и EGR легковому дизелю уже не помогали, и подобная катализаторная очистка от оксидов азота на этом рынке стала неизбежной. Хоть она и была несовершенной, компромиссной, и все это понимали.
В таких условиях Бенц и Фольксваген решили выйти на рынок США с дизельной технологией, по их заявлениям “особо чистой”.
Технология очистки от сажи в виде фильтра DPF прогрессировала, и стала практически обязательной в Европе с 2005-го. Было понятно, что для вывода сажи из фильтра требовалось либо постоянно отжигать его, либо сервисам переходить на периодическое снятие и механическую очистку. Как например это было сделано в грузовом сегменте, где фильтрация частиц была внедрена чуть ранее, чем в легковом.
В легковом это было как и в 80-х годах проблематичным, так как требовало создания одновременно герметичного и быстроразборного корпуса, как на грузовиках.
При этом очень компактного, чтобы уместиться рядом с двигателем, и очень аккуратных исполнителей, чтобы не повредить хрупкую поризованную керамику фильтра, как раз частицы и задерживавшую, при демонтаже, очистке и обратном монтаже.
Поэтому, для легкового сегмента остался отжиг, но одномоментный при заполнении фильтра требовал температурного окна выше 600 градусов, узкого, чтобы не перегреть его, с сопутствующим этому разрушением керамического ядра. Чтобы заполнение отсрочить, понадобилась гибкая система впрыска, дозирующая избыток топлива и его фазирование так, чтобы делать это постоянно, и незаметно для пользователя. Здесь и выручил Common Rail, с легко реализуемым в нём пост-впрыском.
Но, на небольших нагрузках, характерных для города, и он не давал нужной температуры выхлопных газов, поэтому периодический одномоментный отжиг, требующий движения на повышенных нагрузках в течении некоторого времени, переложили на пользователя, с соответствующей индикацией о его необходимости на приборке. Если он её игнорировал, то отжиг производился уже у дилера, при плановом сервисе. Если пользователь игнорировал и ездил чрезмерно долго без него, и фильтр окончательно забивался, то уже с заменой фильтра у дилера.
Даже при регулярном отжиге фильтр неизбежно и последовательно забивался остатками сгорания масла, в виде золы, практически неустранимыми без разборки его корпуса. Поэтому снижение уровня несгораемых остатков в масле потребовало как инвестиций со стороны промышленности нефтепереработки (Low-SAPS масла), как и времени.
Несмотря на это, остатки в масле предопределили срок функционирования DPF до замены, срок устаревания авто на вторичном рынке, и поэтому скорость его обесценивания у первого владельца. Как отражение этого факта, но вторичном рынке стран активно вывозящих дизельную бушку из Европы появились услуги физического удаления DPF, с программной коррекцией кода ЭБУ, который этот факт распознавал по величине перепада давления до и после фильтра, через датчик давления. Это отражало рост стоимости владения машиной с дизельным двигателем, с внедрением технологий очистки, уже неприемлемый для стран со средними и невысокими доходами, при сохранении нормы прибыли, требуемой производителями фильтров, и официальными дилерами.
На небольших нагрузках, характерных для трассового режима, и города, основную роль в снижении оксидов азота брали на себя система впрыска, и EGR, смещая баланс выбросы частиц-выбросы оксидов азота-расход топлива, в пользу минимизации оксидов, за счёт роста расхода топлива и выбросов частиц.
На больших требовались уже катализаторы оксидов азота.
Удачно совпало, что в середине-конце 90-х в Японии в погоне за улучшением экономичности бензина активно велись работы над его непосредственным впрыском, в режиме его работы с сильно обеднённой смесью на небольших нагрузках, а-ля дизельном. Мотор с ним, как и дизель, поэтому работал с избытком кислорода, и поэтому же начал выбрасывать много оксидов азота. Что в свою очередь стимулировало большую исследовательскую активность в области их устранения, и разработку специализированных катализаторов. Которая к началу 2000-х завершилась разработкой двух работоспособных концепций, а именно регенерируемой катализаторной ловушки LNT-NSC, и аммиачного катализатора SCR.
Первая технология, LNT-NSC (для краткости LNT), адсорбировала оксиды азота при температуре газов когда их конверсия была ещё невозможна, то есть в режиме малой отдачи, и десорбировала их с последующей конверсией, когда можно было эту температуру повысить, либо за счёт увеличения пост-впрыска топлива в режиме малой отдачи, либо просто в режиме средней.
Но, при работе на высокосернистом топливе адсорбирующая поверхность зарастала сульфатами, и эффективность резко снижалась. Для устранения этого требовалось либо отжигать сульфаты, либо всей нефтехимической отрасли делать модернизацию процессов, и переходить на выпуск малосернистого топлива.
Первое было проще, но приводило к росту расхода топлива, и требовало узкого температурного окна, в 600-750 градусов. Для чего снова нужна была гибкая система впрыска, точно дозирующая избыток топлива и его фазирование так, чтобы отжигаемый LNT и не перегрелся, и не выпал из этого окна по температуре. Высокие температуры отжига к тому же быстро снижали эффективность катализатора.
Второе требовало инвестиций со стороны промышленности нефтепереработки, и времени на осуществление. Было практически реализовано в Европе c 2005-го (EU-4 дизтопливо, снижение с 350 до 50 ppm, к 2009-му EU-5, до 10 ppm). В США, начиная с 2006-го, с завершением перехода в 2010-м (ULSD дизтопливо, снижение с 500 до 15 ppm).
Ещё, LNT метод требовал точного температурного окна для устойчивой адсорбции-десорбции, и преобразования, и имел ограничение по величине накопления оксидов азота при разумных габаритных размерах, что предопределило его применение на нетяжёлых машинах, с невысокой пиковой отдачей мотора.
Катализатор SCR, более подходящий для тяжёлых машин по массогабаритным и стоимостным параметрам, использовал для преобразования уже внешний агент, аммиак.
В пассивном варианте он работал на его потоке от LNT, и поэтому был сравнительно малоэффективным, однако в таком режиме он всё же дополнял преобразовательную способность LNT, позволяя применять их комбинацию на более мощных, чем просто с LNT, моторах.
Для дальнейшего повышения эффективности аммиак в него впрыскивался принудительно, и, так как в чистом виде его хранение небезопасно и технически проблематично, решили хранить его в авто в баке, подогреваемом, в виде более удобного карбамида, или мочевины, и впрыскивать её в поток газов перед SCR специальной форсункой, также подогреваемой.
Реакции получения аммиака из мочевины, гидролиз и тепловая декомпозиция, эффективно шли начиная с температуры газов в 180 градусов, это вторая причина почему такой катализатор предпочтителен для мощностных режимов, с повышенной отдачей, когда температура газов перед форсункой и на его входе превышала это значение.
Так как эффективность преобразования SCR сильно снижалась при долгом воздействии высоких температур, и так как для её максимизации он должен работать в своём индивидуальном диапазоне, 250-350 градусов, то он по возможности относился от двигателя. Хотя в удешевлённом варианте стали наносить SCR покрытие на фильтр DPF, получив SCR-DPF. Но, момент, традиционно DPF был расположен как раз максимально близко от двигателя, поэтому подвергался воздействию высоких температур, как в обычном режиме отжига, так и при разовом. Возникла проблема ускоренного старения SCR покрытия.
К тому же эффективность SCR сильно снижалась при отклонении соотношения NO/NO2 от 1:1, что было дополнительной проблемой. К тому же, часть аммиака проскальзывала через него, и пришлось на его выходе ставить уже катализатор аммиака, или ASC.
Возникала и компоновочная проблема, внедрение впрыска мочевины потребовало наличия места под бак для неё, не такого и маленького, ведь для эффективного преобразования на легковом авто среднего класса нужно было до 2,5 литров на 1,000 км, что даже для межсервисного интервала в 15 тысяч километров приводило к баку объёмом около 40-ка литров. Для существовавшего в Европе межсервисного интервала до 35 тысяч километров для легкового дизеля, бака уже в 90 литров. И первый и второй бак в рамках существующих плотно упакованных платформ вместить было некуда, поэтому пришлось или снижать расход мочевины со снижением эффективности очистки, или отдавать её заправку в руки пользователей. Что требовало от них не только высокой исполнительности, но и наличия сети продажи мочевины, не менее широкой, чем сеть АЗС. Фактически, операторы АЗС должны были за свои деньги внедрить её везде, с непредсказуемым спросом и возвратом инвестиций.
В Европе производителям легковых машин помогла сеть заправок мочевины на АЗС, созданная под грузовые нужды, так как там внедрение SCR и её впрыска произошло несколько ранее, при введении грузовых нормативов по выбросам оксидов азота. В США таких нормативов, и сети заправки мочевины просто не было.
Как и с LNT, море проблем. При этом, как и с фильтром DPF, скорость температурной деградации катализаторов LNT и SCR предопределила срок экономически обоснованной службы авто с их использованием, и скорость обесценивания машины у первого владельца.
Всё это к слову и было причиной почему к началу 2000-х все свернули проекты разработки бензиновых моторов, работающих на обеднённой смеси, развивашиеся до этого очень активно. Слишком много проблем с катализаторами, при значительном усложнении двигателя, к тому же работающего на этой обеднённой смеси нестабильно, с нестабильным переходом к работе на около-стехиометрической, и всё это при не очень высоком итоговом выигрыше в расходе топлива.
В 2006-м на федеральном уровне в США существенно ужесточили нормативы по выбросам (Tier 2 Bin 5), с введением их в действие в 2009-м, выведя требования на уровень калифорнийских (LEV II). Поэтому, внутренние меры и EGR легковому дизелю уже не помогали, и подобная катализаторная очистка от оксидов азота на этом рынке стала неизбежной. Хоть она и была несовершенной, компромиссной, и все это понимали.
В таких условиях Бенц и Фольксваген решили выйти на рынок США с дизельной технологией, по их заявлениям “особо чистой”.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Пожалуйста.
Дизели от них принципиально ничем не отличались от иных европейских, до 98-го это форкамерные, на основе форкамеры Ricardo Comet V, механические форсунки, механический либо электронно-контролируемый механический насос от Bosch, Lucas, Delphi.
C 98-го это Common Rail, и электронный впрыск от Bosch, Siemens, Delphi-Lucas.
Touring
Старожил
Эксплуатируя дизель Евро-3 выпуска 2003-го, я бы не связывался с ним, начиная с 2005-го и Евро-4.
Устанавливаемые с Евро-4 обязательный фильтр частиц с датчиком давления и впускной коллектор с вихревыми заслонками мне в долгой эксплуатации совсем не нравятся, не отказоустойчиво и очень дорого в замене. Ещё повышенная чувствительность к качеству замены фильтра у любого коммон-рейла, и стоимость потенциальной замены форсунок у него мне тоже не симпатичны, нужно искать для этого аккуратных исполнителей или менять самому.
С Евро-6 в 2014-м к этому добавились обязательные: катализатор NOx, типа LNT или SCR, датчик NOx, 2-3 датчика температуры, со SCR ещё форсунка впрыска мочевины, а также электронно-управляемый термостат, всё это не будет служить как раньше, долго, а стоит ну очень странных денег.
С Евро-6d в 2020-м к этому добавился обязательный второй катализатор NOx типа SCR с катализатором аммиака ASC, второй датчик NOx, вторая форсунка впрыска мочевины, ещё один датчик температуры, и заслонка. Служить всё это будет тысяч до 200-та, как запроектировано, потом привет, открывай шире карман.
Зачем такой мотор, если он не окупит мне своей экономией пары литра топлива по отношению к бензину всех этих будущих расходов. Всё время думать а не пора ли сливать? Он вариант для первого владельца, ну или второго тысяч до 200-та, да и то сейчас уже нет, бензин по расходу сильно подтянулся, хотя сейчас он такой же не отказоустойчивый.
Дизель к тому же на фоне бензина до сих пор шумен, и заметно вибрирует.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
в нише магистральных грузовиков электротяге гораздо сложнее конкурировать. на трассе её преимущества ослабевают, а дизель наоборот расцветает.
Touring
Старожил
На деле, если учитывать расходы на выпуск и поддержание в исправном состоянии автомобиля в течении лет 20-ти, наиболее экологичен атмосферный бензин с коллекторным впрыском низкого давления, образца середины 90-х, с простым одноступенчатым катализатором. У него реально самый чистый выхлоп, и особенно в пересчёте на степень сложности и стоимости. Да, он расходует несколько больше топлива на кВт механической отдачи, чем современный дизель или гибрид, но простота, отказоустойчивость и исключение расходов на новые разработки и новый выпуск за этот 20-летний срок у автопроизводителей обеспечили бы ему ему реальную а не надуманную экологичность. Ещё момент, в 90-х машины были компактнее и легче, поэтому с учётом набора веса современными конструкциями, расход энергии на сотню километров пробега не сильно и снизился, даже с нынешними переусложнёнными двигателями.
Электропривод классная тема, потенциально очень отказоустойчивая, так как простая, если бы не нынешняя литий-ионная технология ячеек. Она пожароопасна, поэтому тяговые батареи с ней переусложнены, у них по 4 скорлупы для того чтобы это компенсировать, поэтому машина с ней выходит слишком громоздкой и тяжёлой, и дорогой. Она же требует точного температурного менеджмента, поэтому там появляется водяное или фреонное кондиционирование, с контуром, радиатором, помпой, и сложные системы контроля заряда, что снова сложно и дорого. В правильной электромашине не должно быть батареи с более чем одной оболочкой, они указывают на неоптимальную её концепцию, и не должно быть ни одного радиатора, он всегда указывает на повышенные потери энергии, и её простое рассеяние в атмосферу.
Колоссальные материальные и человеческие ресурсы пущенные на разработку и выпуск за последние 30 лет десятка итераций и сотен моделей топливных авто, включая дизельные и гибридные, да и электрические, пустить бы, скажем с 90-го года, когда в Aerovironment был создан концепт-кар Impact, на поиск и проработку более совершенной батарейной автомобильной технологии. Ведь литий-ион и его цилиндрический форм-фактор как раз в 90-м довела до готовности к индустриализации компания Сони, на базе более ранних научных разработок, целево для рынка поратативной электроники.
Его прямое заимствование в 2003-м в цилиндрическом виде для автомобильного применения AC Propulsion, с адаптацией инвертора, тягового мотора и части идей Impact, а позднее заимствование всего этого Теслой, с творческой переработкой, не очень похоже не инновации. Как и применение литий-ионной технологии в pouch форм-факторе, иными поставщиками и производителями. Хотя работы все они сделали много, бесспорно, и современный электромобиль великолепная, сложная вещь. Но отдельная автокомпания или поставщик не способны сделать такой большой принципиальный шаг по повышению реальной эффективности, как разработка новой батарейной технологии, они как структуры бюрократические тратят деньги покупателей на маленькие затратные итерации.
Электропривод классная тема, потенциально очень отказоустойчивая, так как простая, если бы не нынешняя литий-ионная технология ячеек. Она пожароопасна, поэтому тяговые батареи с ней переусложнены, у них по 4 скорлупы для того чтобы это компенсировать, поэтому машина с ней выходит слишком громоздкой и тяжёлой, и дорогой. Она же требует точного температурного менеджмента, поэтому там появляется водяное или фреонное кондиционирование, с контуром, радиатором, помпой, и сложные системы контроля заряда, что снова сложно и дорого. В правильной электромашине не должно быть батареи с более чем одной оболочкой, они указывают на неоптимальную её концепцию, и не должно быть ни одного радиатора, он всегда указывает на повышенные потери энергии, и её простое рассеяние в атмосферу.
Колоссальные материальные и человеческие ресурсы пущенные на разработку и выпуск за последние 30 лет десятка итераций и сотен моделей топливных авто, включая дизельные и гибридные, да и электрические, пустить бы, скажем с 90-го года, когда в Aerovironment был создан концепт-кар Impact, на поиск и проработку более совершенной батарейной автомобильной технологии. Ведь литий-ион и его цилиндрический форм-фактор как раз в 90-м довела до готовности к индустриализации компания Сони, на базе более ранних научных разработок, целево для рынка поратативной электроники.
Его прямое заимствование в 2003-м в цилиндрическом виде для автомобильного применения AC Propulsion, с адаптацией инвертора, тягового мотора и части идей Impact, а позднее заимствование всего этого Теслой, с творческой переработкой, не очень похоже не инновации. Как и применение литий-ионной технологии в pouch форм-факторе, иными поставщиками и производителями. Хотя работы все они сделали много, бесспорно, и современный электромобиль великолепная, сложная вещь. Но отдельная автокомпания или поставщик не способны сделать такой большой принципиальный шаг по повышению реальной эффективности, как разработка новой батарейной технологии, они как структуры бюрократические тратят деньги покупателей на маленькие затратные итерации.
Последнее редактирование:
Бармалей
Старожил
Touring, получается, что гибрид тойота, как на новой сиенне тоже отказоустойчивый, но в то же время не использует тяговый аккумулятор на ионах лития? Или у тойотовского гибрида тоже всё не так гладко с надёжностью этой системы?
P. S. В ОАЭ большая часть такси это гибридные камри и хайлендеры, работают у условиях адской жары.
P. S. В ОАЭ большая часть такси это гибридные камри и хайлендеры, работают у условиях адской жары.
dunch
Старожил
Введем евро-9 какой нибудь, да и все)
Так на батарейки не меньше вроде ресурсов ухлопали. Я так понимаю, все молекулы перепробовали, ничего не нашли. Ждём квантовых компутеров для прорыва
tLS
Старожил
для сша грузовики слишком важны, их никто трогать не будет
в европе электричество очень дорогое, тоже сомнительны перспективы
Бармалей
Старожил
Каждый раз когда огромные пробки на подъём на трассах из-за аварий и ремонта дорог, когда машины медленно ползут, тут в Турции я всегда думаю о перспективах электрогрузовиков с тяговыми аккумуляторами на основе ионов лития. И позиция Северо-Американского института Тойота мне понятна и вполне логична.
Touring
Старожил
У Тойоты много версий этой системы (THS), она как и дизель прошла через итерации, от модификаций мотора и генератора до батареи. Менялся и топливный мотор, росла его пиковая тепловая эффективность. Всё следом за прогрессом электронных компонент и батарей за 30 лет. Сейчас в одной из версий гибрида у них традиционный NiMH, в другой Li-ion, последний даёт меньший вес из-за лучшей гравиметрический плотности, так как все ресурсы в мире были направлены на развитие именно этой технологии. Это для гибридов без зарядки от розетки. Plugin версия с подзарядкой и батареей побольше использует Li-ion, из тех же соображений. Эффективность и отказоустойчивость всех высокая, так как очень хорошо оптимизирована вся система, и нет непродуманных и компромиссных решений.
Мы как раз в этом году были в Эмиратах. Царство Тойоты и её Лексуса, и такси сплошь её гибриды, хотя встречаются и Теслы.
Довольно много больших Ниссанов, ещё прилично Джипов, и вообще больших американцев. Яркая иллюстрация того что когда доходы хорошие, нет высоких ввозных пошлин, и НДС равен 5%, что чуть ниже налога с продаж в США, ни дизельные ни компактные легковые машины люди не берут. Берут размерных бензиновых японцев. Американцев. Ну и чуть европейцев, как экзотику.
В их ценах на топливо нет ломовых акцизов а-ля ЕС, нет европейских 19-25% НДС, поэтому нет и перекоса цен в пользу дизеля, 95-й стоит $0.82, дизель $0.80, почти как у меня дома, и чуть дешевле чем в США. Смысл брать легковой дизель, особенно дорогой.
Поэтому же на улицах нет и ФВ, хотя дилер его там есть. Когда нет искусственно созданной дизелемании, этот производитель и его идеи терпят крах, выходит слишком дорого за этот размер, поэтому не нужно. Нет на улицах и машин его премиум подразделения, Ауди, по той же причине, переусложнено, и неоправданно дорого.
И это намекает мне на европейский ценовой сговор, чтобы поддержать локальных производителей. И на поддержанную топливными налогами и политикой нормирования выбросов в Европе давнюю ставку её автопромышленности на дизельную технологию, чтобы немецким и французским автопроизводителям уйти от прямой конкуренции у себя дома с азиатскими, в рамках иной чем дизель технологии, бензиновой и электро-бензиновой. Есть даже научные работы на эту тему, также о них напишу, в двух словах.
Из легкового дизеля нашёл там вот такой олдскул.
Летали на 737 Max, понравился.
Последнее редактирование:
dunch
Старожил
Оказывается, даже в России уже бывает неприем энергии от ВИЭ. Странно, что бесплатно не раздают, как в Голландии
А на Юге возобновляйка заняла больше 6% в энергобалансе
А на Юге возобновляйка заняла больше 6% в энергобалансе
Ivan Pirog
Старожил
Кто вам это сказал?
Прямо сегодня (воскресенье) биржевой тариф для домохозяйств в Финляндии: средний за день - около 2 центов, максимальный (около 20 часов) - 2,7 цента, минимальный (в 3-4 утра, когда все и заряжают машины) - 0,16 цента (это не ошибка).
Ivan Pirog
Старожил
Извините, вы очень слабо разбираетесь в европейском рынке. Здесь практически совсем не осталось дизелей в масс-маркете. Есть совсем чуть-чуть дизелей у премиальных производителей, но, как правило, только в гибридном исполнении, причём, всё больше и больше PHEV. В общем, легковой дизель в Европе практически умер.
nowhow
Старожил
Кому? Няз у нас рынок глобален и сбалансирован. И при всем желании ветряки/сэс не могут его прогнуть. А отключения проходят по сетевым показателям: мощности "заперты" в регионе генерации.
nowhow
Старожил
И сколько людей пользуется этим тарифом из 500 млн. населения Европы?
Touring
Старожил
Я почитываю АСЕА и в курсе динамики. Да и родные живут в этой самой Европе, так что с ситуацией я точно знаком. Кроме например наблюдения в сети за гаммой Фиата/Альфы, как она меняется.
Я веду речь про 1997-2015, и дизелеманию, тогда был именно что ценовой сговор и проталкивание этой технологии в Европе через регуляторов, от чего например начиная с Евро-2 появились разные нормативы для NOx бензина и дизеля, которых не было в Евро-1, то есть требования стали не технологически-нейтральными, а перекошенными в пользу ставки евро-производителей именно на дизель, с учётом их технологических возможностей. И до сих пор так, с нынешним Евро-6d/e.
В Евро-7 ожидается наконец снова нейтральность, но когда она будет, в 2025-? В Штатах она есть давно, поэтому дизель и вылетел оттуда как пробка.
Дальше, система европейских циркуляционных налогов привязанных к СО2, без учёта NOx, которые конечно же однозначно стимулировали в тот период дизель. Ну и разные акцизы на него, и бензин, и меньшая цена дизеля на заправках.
Но дизельгейт в 2015-м убил уверенность покупателей в удачной перепродаже, а производители тогда же поняли что очистка дизеля будет только дорожать, так как софт-читинг по NOx в (далеких от реальности) сертификационных тестах уже не пройдёт, а очистка нужная для реальных дорожных тестов которые заменят лабораторные выведет его по себестоимости выше лёгкого бензо-гибрида. Что с 2019-го года и первой фазы внедрения дорожных сертификационных тестов и происходит. Поэтому с 20-го они экстренно сворачивают сами дизельные линейки, заменяя их лёгкими бензо-гибридными.
Поэтому легковая дизельная технология уже ушла даже из Европы, единственного места где она получила развитие. Очень быстро. Нынешние 13% дизеля в продажах это уровень самого начала 90-х годов.
Но, это не финал, я видел будущую очистку бензина, под Евро-7, и она мне не нравится.
Последнее редактирование: