Бармалей
Старожил
Вопрос не потолке электрохимических характеристик, они конечны. Вопрос в технологии процесса изготовления, материалах а анода, катода и электролита. Тойота делает ставку на Mg и твёрдый электролит. Посмотрим.
Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
tLS
Старожил
не делает она никакой ставки, тойота осознала, что занималась фигнёй и теперь пытается догнать
bZ4X - типичный для современности электромобиль с литиевой батарей от панасоника или CATL
в прайм-гибридах тоже литий стандартный.
Touring
Старожил
Менее чем в 2 раза прогресс в батареях за 20 лет.
Ниссан в 98-м выпустил конверсию своей R'nessa с Li-ion тяговой батареей в 90 Wh/kg на уровне батарейного модуля от Сони. Выпустил в 98-м, значит девелопмент его начался примерно в 95-м. То есть, Сони имела уже тогда такие ячейки. Статья о нём датируется 97-м.
Модель 3 образца 2016-го имеет 167 Wh/kg на уровне батарейного модуля от Панасоник-Тесла.
Электромотор с аналоговым инвертором начала 90-х, с одноступенчатым редуктором, обспечивал пиковую отдачу в 100 кВт, при этом конвертированный из топливного Сивик с ним расходовал 7 кВт-ч/100 км при скорости 90 км/ч. Сейчас нет таких электромашин в продаже, как из-за роста веса так и ухудшения сопротивления качению, так и из-за ухудшения реальной обтекаемости.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
вт-ч на кг - это далеко не единственная и совершенно не главная характеристика батареи.
VirPil
Старожил
Это совсем неплохо. Или 200 км. пробег, или 400.
Конечно не единственная, но все же основная. И долговечность важна, и скорость заряда, и стоимость, но отправная точка емкость.
Touring
Старожил
Что до 90-го года, то электромобили тогда были просто никому не нужны, ни регуляторам ни потребителям, ведь только-только впрыск заменил карбюраторы, и в Европе готовились внедрить катализаторы, и всё это виделось большим достижением.
Нет спроса со стороны автопромышленности, нет и предложения продвинутых аккумуляторов, и тем более в автомобильном исполнении. Когда этот спрос создала в 90-х промышленность бытовой электроники, такое предложение для неё появилось. Причём не случайно что это случилось в Японии (смотри ниже).
Как только в 2010-х регуляторы стали поджимать автопроизводителей, появились и потребность в выпуске электричек. Когда она стала массовой, подтянулось и предложение специализированных автомобильных ячеек. Которые в не автомобильном исполнении прогрессировали из-за конкуренции, и того что электронная промышленность постоянно хотела всё более лёгкие и долгоживущие устройства.
2000-й год, статья по этой теме.
------------------
NiMH элемент имеет существенное сходство с NiCd по структуре, отдаче, и стоимости. Первоначально он заменял NiCd в потребительском сегменте, и, чтобы понять, почему это замещение не идет быстрыми темпами, необходимо обратиться к истории.
Кадмий не очень распространенный металл, его мировое производство за 1999-й год составило 16-18 тысяч тонн, оно того же порядка, что и производство серебра, в 12.5 тысяч тонн. Он является побочным продуктом, цинковая руда обычно содержит 0.2-0.4% кадмия, поэтому доступность кадмия зависит от потребности в извлечении цинка.
В восьмидесятые годы значительно вырос японский рынок видеокамер, беспроводных телефонов, и других бытовых приборов, поэтому резко вырос спрос на никель-кадмиевые аккумуляторы для них. Производство их сильно выросло. Японское министерство международной торговли и промышленности (MITI) стало опасаться, что нехватка кадмия может помешать успеху японской электронной промышленности, производящей все новые электронные устройства.
Поэтому, в середине восьмидесятых MITI совместно с японской промышленностью профинансировало несколько исследовательских проектов по разработке новых типов батарей, не зависящих от кадмия. Его потенциальная нехватка, а вовсе не забота об окружающей среде, была основной движущей силой. Тема проблем с окружающей средой из-за кадмия возникла позже, во время маркетинга новых типов батарей.
Первоначальные опасения оказались обоснованными: к концу восьмидесятых цены на кадмий достигли своего пика, из-за его нехватки. Это было вызвано спекуляциями, поскольку все японские производители аккумуляторов загодя накапливали его запасы.
NiMH элементы были запущены в коммерческое производство в 1991-м году, как высокопроизводительное дополнение к NiCd, в первую очередь для использования в устройствах с низким энергопотреблением. Тем не менее, ведущие производители аккумуляторов, Sanyo и Matsushita, не решались наращивать производство NiMH, ведь оно так или иначе конкурировало бы с их же производством НiCd.
Компания Toshiba вообще не производила NiCd, и рассматривала технологию NiMH как хорошую возможность войти в индустрию аккумуляторов. Таким образом, к 1993-му году она стала ведущим производителем NiMH, что побудило Sanyo и Matsushita увеличить их производство, чтобы не потерять свою долю рынка.
Наблюдать за изменениями на обычно довольно медленно меняющемся рынке аккумуляторов за последнее десятилетие было интересно, так как всего за пять лет уровень цен на NiMH снизился до уровня NiCd. Основной причиной, конечно же, является конкуренция. Снизить себестоимость как материалов электродов, так и самих элементов помогло крупномасштабное их производство.
Интересно было наблюдать и за тем, как в же же годы японская аккумуляторная промышленность, с её целенаправленной политикой, исследованиями и разработками, сумела стать полностью доминирующей на этом рынке. Ниже приведены доли Японии в производстве различных аккумуляторов для потребительского рынка.
Одной из причин успеха стала позиция руководства этой страны, в рамках которой аккумуляторы рассматривались в качестве стратегических компонентов, что и побудило MITI инвестировать в соответствующие исследования и разработки. Это в основном и позволило японским производителям аккумуляторов быстро разработать новые аккумуляторные технологии. Отсутствие соответствующих усилий за пределами Японии превратило традиционные аккумуляторные компании в защитников NiCd технологии, борющихся за выживание, на сокращающемся рынке.
В 1994-м году крупнейший в мире производитель аккумуляторов, Matsushita Battery, провел их сравнение для электромобильного применения.
Как для электромобилей, так и для гибридных машин, элементы должны быть наиболее высокого качества, так как несколько их сотен соединены последовательно, и самое слабое звено определяет долговечность всего батарейного блока. Также необходим высокий отдаваемый ток, для обеспечения уверенного разгона, и высокий ток зарядки, для обеспечения рекуперации энергии при торможении.
Компания Matsushita поставляет NiMH-элементы типоразмера D для гибрида Toyota Prius начиная с 1997-го года, в каждом используется 240 последовательно соединенных элементов. Ежемесячное производство Prius приближается к 2,000 автомобилям, что приводит к объему производства около 400,000 элементов в месяц. В октябре прошлого года Sanyo также представила ячейку типоразмера D для гибридных автомобилей, с отдачей 900 Вт/кг. Призматические никель-металлогидридные элементы для Prius II, который будет представлен на рынках Европы и США в конце 2000-го года, имеют отдачу в 1,100 Вт/кг.
Одновременно возник высокий спрос со стороны производителей мобильных телефонов, который до сих пор продолжает опережать все прогнозы. Несмотря на конкуренцию со стороны литий-ионных аккумуляторов, производство NiMH всё ещё растет, в Японии оно превзошло NiCd ещё в 1997-м.
Японские компании производят около 90% всех NiMH элементов. В 1999-м году в Японии было произведено 860,000,000 штук, что по весу соответствует примерно 20,000 тоннам. Большинство из них использовались в мобильных телефонах производства компаний Европы и Америки. В 2000-м году будет пройдена отметка в один миллиард штук в год. В течение 1999-го года ежемесячные объемы производства в Японии увеличились с 55,000,000 до более чем 80,000,000, поднявшись до невероятных 100,000,000 штук в месяц.
Литий-ионный аккумулятор развивается еще быстрее, и сейчас его стоимость в среднем всего в два раза выше, чем у NiMH. Конкуренция между производителями NiMH и производителями Li-ion привела к снижению цены на NiMH до уровня NiCd, по соотношению цена/вес. Поскольку NiMH вытесняется из высшего ценового сегмента аккумуляторов большой ёмкости, для ноутбуков и мобильных телефонов, он начинает непосредственно конкурировать с NiCd, уже в нижнем ценовом сегменте.
Следует отметить, что для наиболее распространенных стандартных аккумуляторов стоимость Вт-ч в технологии NiMH в настоящее время ниже, чем в NiCd. Самая низкая цена за Вт-ч достигается с самой крупной NiMH-ячейкой, 4/3 FA. Если сравнивать элементы AA того же размера, то NiMH даже немного дешевле, чем NiCd, в пересчёте на Вт-ч. Более того, стандартные типоразмеры литий-ионных аккумуляторов, 18650 и 17670, достигают этих же ценовых уровней, за Вт-ч.
Начиная с 1998-го острая конкуренция привела к дальнейшему снижению цен. Емкость литий-ионных аккумуляторов типоразмера 18650 увеличилась до 1800 мА-ч, а цена для некоторых клиентов упала до 300 йен за штуку, что означает, что за единицу энергии она упала ниже 50 йен/Вт-ч. Это в свою очередь снизило цену на NiMH-ячейки типоразмера 4/3 FA до 180 йен за штуку, что соответствует 33 йен/Вт-ч.
Нет спроса со стороны автопромышленности, нет и предложения продвинутых аккумуляторов, и тем более в автомобильном исполнении. Когда этот спрос создала в 90-х промышленность бытовой электроники, такое предложение для неё появилось. Причём не случайно что это случилось в Японии (смотри ниже).
Как только в 2010-х регуляторы стали поджимать автопроизводителей, появились и потребность в выпуске электричек. Когда она стала массовой, подтянулось и предложение специализированных автомобильных ячеек. Которые в не автомобильном исполнении прогрессировали из-за конкуренции, и того что электронная промышленность постоянно хотела всё более лёгкие и долгоживущие устройства.
2000-й год, статья по этой теме.
------------------
NiMH элемент имеет существенное сходство с NiCd по структуре, отдаче, и стоимости. Первоначально он заменял NiCd в потребительском сегменте, и, чтобы понять, почему это замещение не идет быстрыми темпами, необходимо обратиться к истории.
Кадмий не очень распространенный металл, его мировое производство за 1999-й год составило 16-18 тысяч тонн, оно того же порядка, что и производство серебра, в 12.5 тысяч тонн. Он является побочным продуктом, цинковая руда обычно содержит 0.2-0.4% кадмия, поэтому доступность кадмия зависит от потребности в извлечении цинка.
В восьмидесятые годы значительно вырос японский рынок видеокамер, беспроводных телефонов, и других бытовых приборов, поэтому резко вырос спрос на никель-кадмиевые аккумуляторы для них. Производство их сильно выросло. Японское министерство международной торговли и промышленности (MITI) стало опасаться, что нехватка кадмия может помешать успеху японской электронной промышленности, производящей все новые электронные устройства.
Поэтому, в середине восьмидесятых MITI совместно с японской промышленностью профинансировало несколько исследовательских проектов по разработке новых типов батарей, не зависящих от кадмия. Его потенциальная нехватка, а вовсе не забота об окружающей среде, была основной движущей силой. Тема проблем с окружающей средой из-за кадмия возникла позже, во время маркетинга новых типов батарей.
Первоначальные опасения оказались обоснованными: к концу восьмидесятых цены на кадмий достигли своего пика, из-за его нехватки. Это было вызвано спекуляциями, поскольку все японские производители аккумуляторов загодя накапливали его запасы.
NiMH элементы были запущены в коммерческое производство в 1991-м году, как высокопроизводительное дополнение к NiCd, в первую очередь для использования в устройствах с низким энергопотреблением. Тем не менее, ведущие производители аккумуляторов, Sanyo и Matsushita, не решались наращивать производство NiMH, ведь оно так или иначе конкурировало бы с их же производством НiCd.
Компания Toshiba вообще не производила NiCd, и рассматривала технологию NiMH как хорошую возможность войти в индустрию аккумуляторов. Таким образом, к 1993-му году она стала ведущим производителем NiMH, что побудило Sanyo и Matsushita увеличить их производство, чтобы не потерять свою долю рынка.
Наблюдать за изменениями на обычно довольно медленно меняющемся рынке аккумуляторов за последнее десятилетие было интересно, так как всего за пять лет уровень цен на NiMH снизился до уровня NiCd. Основной причиной, конечно же, является конкуренция. Снизить себестоимость как материалов электродов, так и самих элементов помогло крупномасштабное их производство.
Интересно было наблюдать и за тем, как в же же годы японская аккумуляторная промышленность, с её целенаправленной политикой, исследованиями и разработками, сумела стать полностью доминирующей на этом рынке. Ниже приведены доли Японии в производстве различных аккумуляторов для потребительского рынка.
Одной из причин успеха стала позиция руководства этой страны, в рамках которой аккумуляторы рассматривались в качестве стратегических компонентов, что и побудило MITI инвестировать в соответствующие исследования и разработки. Это в основном и позволило японским производителям аккумуляторов быстро разработать новые аккумуляторные технологии. Отсутствие соответствующих усилий за пределами Японии превратило традиционные аккумуляторные компании в защитников NiCd технологии, борющихся за выживание, на сокращающемся рынке.
В 1994-м году крупнейший в мире производитель аккумуляторов, Matsushita Battery, провел их сравнение для электромобильного применения.
Как для электромобилей, так и для гибридных машин, элементы должны быть наиболее высокого качества, так как несколько их сотен соединены последовательно, и самое слабое звено определяет долговечность всего батарейного блока. Также необходим высокий отдаваемый ток, для обеспечения уверенного разгона, и высокий ток зарядки, для обеспечения рекуперации энергии при торможении.
Компания Matsushita поставляет NiMH-элементы типоразмера D для гибрида Toyota Prius начиная с 1997-го года, в каждом используется 240 последовательно соединенных элементов. Ежемесячное производство Prius приближается к 2,000 автомобилям, что приводит к объему производства около 400,000 элементов в месяц. В октябре прошлого года Sanyo также представила ячейку типоразмера D для гибридных автомобилей, с отдачей 900 Вт/кг. Призматические никель-металлогидридные элементы для Prius II, который будет представлен на рынках Европы и США в конце 2000-го года, имеют отдачу в 1,100 Вт/кг.
Одновременно возник высокий спрос со стороны производителей мобильных телефонов, который до сих пор продолжает опережать все прогнозы. Несмотря на конкуренцию со стороны литий-ионных аккумуляторов, производство NiMH всё ещё растет, в Японии оно превзошло NiCd ещё в 1997-м.
Японские компании производят около 90% всех NiMH элементов. В 1999-м году в Японии было произведено 860,000,000 штук, что по весу соответствует примерно 20,000 тоннам. Большинство из них использовались в мобильных телефонах производства компаний Европы и Америки. В 2000-м году будет пройдена отметка в один миллиард штук в год. В течение 1999-го года ежемесячные объемы производства в Японии увеличились с 55,000,000 до более чем 80,000,000, поднявшись до невероятных 100,000,000 штук в месяц.
Литий-ионный аккумулятор развивается еще быстрее, и сейчас его стоимость в среднем всего в два раза выше, чем у NiMH. Конкуренция между производителями NiMH и производителями Li-ion привела к снижению цены на NiMH до уровня NiCd, по соотношению цена/вес. Поскольку NiMH вытесняется из высшего ценового сегмента аккумуляторов большой ёмкости, для ноутбуков и мобильных телефонов, он начинает непосредственно конкурировать с NiCd, уже в нижнем ценовом сегменте.
Следует отметить, что для наиболее распространенных стандартных аккумуляторов стоимость Вт-ч в технологии NiMH в настоящее время ниже, чем в NiCd. Самая низкая цена за Вт-ч достигается с самой крупной NiMH-ячейкой, 4/3 FA. Если сравнивать элементы AA того же размера, то NiMH даже немного дешевле, чем NiCd, в пересчёте на Вт-ч. Более того, стандартные типоразмеры литий-ионных аккумуляторов, 18650 и 17670, достигают этих же ценовых уровней, за Вт-ч.
Начиная с 1998-го острая конкуренция привела к дальнейшему снижению цен. Емкость литий-ионных аккумуляторов типоразмера 18650 увеличилась до 1800 мА-ч, а цена для некоторых клиентов упала до 300 йен за штуку, что означает, что за единицу энергии она упала ниже 50 йен/Вт-ч. Это в свою очередь снизило цену на NiMH-ячейки типоразмера 4/3 FA до 180 йен за штуку, что соответствует 33 йен/Вт-ч.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
с чего это вдруг? выкати ты в 1990 году на рынок модель3 с её разгоном до сотни за 5 секунд - это была бы полнейшая бомба.
дроны тоже в 1990 году были "просто никому не нужны"? а они стоят на тех же китах, что и электромобили - аккумулятор, система управления, мотор.
Touring
Старожил
Ну а потом владельцы массово отвезут их обратно, потому что выяснится что инфры зарядки-то и нет, и её нужно делать сначала, а не в процессе, и не потом, а только создав её, завозить машины в автосалоны.
И вот вопрос, кому именно её делать, автоконцернам, нефтекомпаниям на их АЗС, или же генерирующе-сетевым? Тойота долго упиралась с массовым электро именно поэтому, она считала и считает создание инфры вообще не своим делом, и не делает машин для которых она отсутствует, и её Приус 97-го именно поэтому не плагин, а топливный авто с электро-рекуперацией, который никуда не надо подключать.
У неё тогда уже была давно окупившаяся по разработке и отлично продающаяся Кэмри, и давно окупившиеся пикапы, с моторами и коробками от компаний, входящих в её внутренний пул поставщиков. Зачем ей всё это чисто электрическое, с его рисками новых технологий, и потенциальными миллиардными исками от покупателей. Зачем ей отдавать половину стоимости создания и большую часть прибыли которую она имела сторонним поставщикам батарейных элементов, Тошибе, Мацушите и Саньо.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
какой именно инфры зарядки нет? американская субурбия с 1990 никак не изменилась - инфра там у каждого в гараже.
почему теслы массово не отвезли обратно?
на конкурентном рынке надо всегда бежать со всех ног вперёд, чтобы оставаться на месте. иначе никак.
dunch
Старожил
Так чтобы тесла не забрала весь бизнес
tLS
Старожил
сейчас уже не только тесла. ваг стремительно выкатывает всё новые и новые электрички. а уж китайцы то вообще.Так чтобы тесла не забрала весь бизнес
Touring
Старожил
Тойота бежит в том темпе, который позволяет ей иметь стабильно 8-9% чистой доходности, после всех трат, на R&D и иное.
Внедрение массового электро, более быстрое, чем этого требуют регуляторы на основных рынках, доходность эту уменьшит, как тратами на внедрение и маркетинг, так и уводом её существенной части поставщикам батарейных элементов. Переложить затраты на электро на покупателей топливных авто она не может, как это сделали в Европе ФВ, и Пежо-Ситроен-Фиат. Её конкуренты на рынках типа американского этого не сделают, и она там проиграет, люди от неё из-за завышенных цен отвернутся. Поэтому Тойота электро разработала, и положила на полку, и пока регуляторы не прижмут совсем, будет на довольно простых топливных седанах, пикапах, и СУВах на их базе, поднимать довольно много. Как прижмут, достанет.
А Теслы не отнесли обратно потому что когда они стали продавать сравнительно массово, уже построили сеть своих фирменных зарядок.
Внедрение массового электро, более быстрое, чем этого требуют регуляторы на основных рынках, доходность эту уменьшит, как тратами на внедрение и маркетинг, так и уводом её существенной части поставщикам батарейных элементов. Переложить затраты на электро на покупателей топливных авто она не может, как это сделали в Европе ФВ, и Пежо-Ситроен-Фиат. Её конкуренты на рынках типа американского этого не сделают, и она там проиграет, люди от неё из-за завышенных цен отвернутся. Поэтому Тойота электро разработала, и положила на полку, и пока регуляторы не прижмут совсем, будет на довольно простых топливных седанах, пикапах, и СУВах на их базе, поднимать довольно много. Как прижмут, достанет.
А Теслы не отнесли обратно потому что когда они стали продавать сравнительно массово, уже построили сеть своих фирменных зарядок.
tLS
Старожил
так что мешало их построить в 1990? там как раз никакой особой технологии нет. трансформатор изобрели давно.
у нокии тоже была хорошая доходность. когда-то.
Kwispel
Летучий галландец
Touring, да, они сильно вложились в сеть скоростных зарядок и она до сих пор лучше и плотнее всех - пользуюсь во всех дальних поездках, хоть уже и не тесла. Что им еще сильно помогло в определенных сегментах рынка (вроде такси), так это то, что Model S шла с lifetime бесплатной зарядкой на суперчарджерах. Эти такси с многомноготысячным набегом до сих пор можно встретить, хоть они и перестали раздавать эти плюшки лет пять назад
Touring
Старожил
Такая же стратегия у Тойоты была с легковым дизелем, они там понимали с самого начала сколько он выбрасывает, и что с полноценной очисткой это дорогое авто, не дешевле в производстве их бензо-электрического гибрида. Поэтому выпускали дизель для Европы ровно в рамках требований тамошнего регулятора. Как только легковой дизель объявили там дьявольским, Тойота радостно перестала его выпускать в таких объёмах.
Она в своё время сделала и дизель-электрический гибрид, причём его дизель был не простой, с серийной машины, довольно неплохой сам по себе, а высоко оптимизированный, именно под такое применение. Выяснила насколько он именно топливно эффективнее бензо-электрического, какая ему в этих режимах нужна очистка, и сколько это стоит в производстве. И положила на полку.
Она в своё время сделала и дизель-электрический гибрид, причём его дизель был не простой, с серийной машины, довольно неплохой сам по себе, а высоко оптимизированный, именно под такое применение. Выяснила насколько он именно топливно эффективнее бензо-электрического, какая ему в этих режимах нужна очистка, и сколько это стоит в производстве. И положила на полку.
Touring
Старожил
Тойота.
2002-й, бензиновый майлд-гибрид на 40+ Вольт на базе Краун, именно то чем сейчас в 2020-х забит евро-рынок.
2011-й, дизель-гибрид на базе Кэмри, последовательно-параллельный.
Всё это попробовал и Бенц.
1998-й, параллельный и последовательный гибриды на базе С-ки W202.
2002-й, бензиновый майлд-гибрид на 40+ Вольт на базе Краун, именно то чем сейчас в 2020-х забит евро-рынок.
2011-й, дизель-гибрид на базе Кэмри, последовательно-параллельный.
Всё это попробовал и Бенц.
1998-й, параллельный и последовательный гибриды на базе С-ки W202.
Последнее редактирование:
tLS
Старожил
в 2001 у тойоты были интересные вещи (приус вообще гениальная штука), спору нет. сегодня они в отстающих и тянут только на отлаженной системе производства, которую им оставили в наследство мудрые предки.
современные же потуги тойоты в инновации, как вышеуказанный водород, вызывают только убытки.
современные же потуги тойоты в инновации, как вышеуказанный водород, вызывают только убытки.
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
В Израиле подан представительский иск против Tesla
NEWSru.co.il: новости Израиля и Ближнего Востока, актуальные события в мире. Интервью, опросы, обзоры.
www.newsru.co.il
В среду, 9 августа, в Тель-Авивский окружной суд была подана просьба о признании представительским иска против корпорации Tesla и ее израильского представительства Tesla Motors Israel касательно введения потребителя в заблуждение.
Истцы утверждают, что максимальная дистанция проезда без подзарядки, указываемая компанией при продажах, соответствует данным лабораторных тестов, тогда как реальный максимальный проезд на четверть 26%) меньше указанного.
Согласно иску, "компания скрывала критически важную информацию, чтобы получить преимущество над конкурентами, в частности – не раскрывая факторы, влияющие на скорость разрядки батарей, такие как температура воздуха, стиль вождения, износ батареи".