Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Такая же стратегия у Тойоты была с легковым дизелем, они там понимали с самого начала сколько он выбрасывает, и что с полноценной очисткой это дорогое авто, не дешевле в производстве их бензо-электрического гибрида. Поэтому выпускали дизель для Европы ровно в рамках требований тамошнего регулятора. Как только легковой дизель объявили там дьявольским, Тойота радостно перестала его выпускать в таких объёмах.

Она в своё время сделала и дизель-электрический гибрид, причём его дизель был не простой, с серийной машины, довольно неплохой сам по себе, а высоко оптимизированный, именно под такое применение. Выяснила насколько он именно топливно эффективнее бензо-электрического, какая ему в этих режимах нужна очистка, и сколько это стоит в производстве. И положила на полку.
Тойотовский дизель 2.2 достаточно сложный по конструкции. И расход топлива у этого дизеля не сравним ч расходом топлива на 2 л дизелях БМВ и Мерседес.
Тесла появилась в начале 2000, ниссан лиф примерно тогда же. Пару страниц назад описывали экологичность аккумуляторных машин, точнее производство самих элементов.
Пока этот тренд - новый драйвер на рынке капитала. Роботизация, автономное управление, низкие выбросы - это то, что внушается потребителю. Поможет ли это утилизировать избыточную эмиссию ФРС?
Поживем увидим. Но войны в этом плане куда быстрее поглощают избыточную денежную массу
 
Реклама
Тойотовский дизель 2.2 достаточно сложный по конструкции. И расход топлива у этого дизеля не сравним ч расходом топлива на 2 л дизелях БМВ и Мерседес.
У дизельных моторов одного поколения расход примерно одинаков, так как одинаковы применяемые решения. У Тойоты с 2000-х идёт тот же Common Rail, что и у немецких производителей, но только поставки Denso, а не Bosch.

В 2000-х у Denso были же телодвижения, что и у Bosch, от электромагнитных к пьезофорсункам, в погоне за быстродействием, нужным для реализации многоступенчатого впрыска. Который в свою очередь требуется для постоянного очищения фильтра частиц (пост-впрыск), и для снижения шума работы (пред-впрыск). Позднее у Denso был возврат обратно к переработанным электромагнитным, менее инерционным и реализующим за счёт этого многоступенчатый впрыск. Делалось это ради снижения цены по отношению к пьезо решению, ровно как и фирмой Bosch. Но линейка тойотовских дизелей 2.2 уже не застала его.

Ровно как и Bosch, со временем у Denso росло пиковое давление впрыска, в погоне за большим быстродействием, и лучшей атомизацией топлива.

Отличие этих 2.2 от евро-аналогов того времени в двух моментах. Первый, в Denso применяли отдельную форсунку низкого давления для впрыска топлива в выпускной коллектор, для одномоментного очищения фильтра частиц, у Bosch же всё решается основными форсунками.

Второй, блок 2.2 у Тойоты был не из привычного серого чугуна, закрытого типа, а из алюминия, открытого, с залитыми в алюминий на этапе производства чугунными гильзами, для облегчения всей конструкции, и лучшего теплоотведения. Основные евро-производители в своих рядниках внедрили это позднее.

Вынос датчиков давления и температуры с общей рампы в отдельные форсунки, ради ещё более точного поцилиндрового дозирования, в поздних реализациях Common Rail от Denso (названный в Тойоте i-ART), третье отличие. Но 2.2 раньше отправили в отставку, чем данное решение Denso попало на рынок.

Расход топлива на единицу отдачи в зависимости от оборотов у всех моторов близкой конструкции, например с CR близкого пикового давления, с близкими мерами по снижению внутреннего трения, плюс-минус одинаков. Мелочи типа управляемых масляных насосов и насосов охлаждающей жидкости дают мизерную разницу, в процент-два.

Но расход машин с ними действительно заметно разнится, в основном потому что у них разные трансмиссии, разные потери на трение в них. И разное количество передач, разные передаточные отношения на заданной скорости движения. Как следствие, моторы выставляются ими на разные обороты, и нагрузку, на разный рабочий bmep, из которого прямо следует разная рабочая точка именно по bsfc. Поэтому тот же Бенц и стремился к максимуму ступеней в коробке, начиная с 90-х, правда в ущерб плавности езды, и отказоустойчивости.

К тому же у машин разные кузова, их обтекаемость и вес, разные шины, отсюда разное аэросопротивление, разное сопротивление качению, и разные потери на это.

Ну и в конструкции конкретных машин реализован разный набор мер по снижению этих потерь, например на охлаждение, на прохождение воздуха через радиаторы, и за счёт этого снижение аэросопротивления. В частности, это реализуют через заслонки перед радиаторами, открывающиеся сервоприводом по сигналу температурного датчика.
 
Последнее редактирование:
После дизельгейта Тойота вывела линейку дизелей 2.2 с евро-рынка, решив вопрос среднего расхода/CO2 по гамме и уходу от высоких штрафов за его превышение ровно так же, как эту же проблему в США, бензоэлектрическими гибридами.

К тому времени компоненты её переднеприводных гибридов системы THS-III, а именно:

- не очень сложный коллекторно- (или прямо)впрысковый бензиновый атмосферник, с простой системой очистки, несложный планетарный распределитель момента с редуктором, компактный основной электромотор, такой же электромотор-генератор, интегрированные в корпус распределителя, их инверторы, с ЭБУ, вынесенные к ДВС и распределителю, и никель-металлгидридная или литий-ионная батарея на 1 кВт-ч, расположенная под задними сиденьями,

...стоили ей в производстве (суммарно) примерно столько же, что и основные компоненты евро-дизеля:

- прямовпрысковый турбомотор с Common Rail, ЭБУ, и сложной системой очистки, с многоступенчатым гидромеханическим автоматом, со своим ЭБУ.

Данный переход сулил им меньше производственных расходов в будущем, когда европейские требования к среднему CO2 по гамме и очистке по оксиду азота ещё более ужесточатся, с неизбежным ростом стоимости производства именно для дизеля, много его выбрасывающего (2020 = EU-6d, 2025 = EU-7).
 
Последнее редактирование:
не очень сложный коллекторно- (или прямовпрысковый) бензиновый атмосферник,
в этом и фишка гибрида, что можно отказаться от прямого впрыска, что сразу всё упрощает, но при этом вписываться в нормы и писать в паспортных данных хорошую динамику.

71% тойот в европе - гибриды.

хотя наверное в трассовых режимах он будет заметно проигрывать сложным европейским моторам по расходу и динамике, но большинству на это пофиг. в ценовой категории яриса это не главное.

и вот как электрички будут отъедать аудиторию в этой ценовой категории - это вопрос.
 
Последнее редактирование:
Бензиновый непосредственный впрыск изначально был разработан, чтобы заставить бензиновый мотор работать с повышенной степенью сжатия, а в режиме малой нагрузки ещё и с полностью открытой заслонкой, на сильно обеднённой смеси, то есть ровно как дизель.

Первый такой бензиновый мотор с возможностью работы на обеднённой смеси был реализован ещё в середине 80-х, и работал в трёх режимах:

- на малой нагрузке на сильно обеднённой,
- на средней на стехиометрической,
- на высокой, на обогащённой.

Сразу, возникла проблема контроля: на обеднённой такой мотор регулируется как дизель, количеством топлива, при полностью открытом дросселе, а в стехиометрическом количеством топлива и приоткрытием дросселя, как бензин. Реализовать всё это, чтобы пользователь не заметил переходных процессов при переключении между режимами, было сложно, особенно с тросовым приводом дросселя.

Также, с работой на обеднённой смеси вылезла проблема нестабильности её поджига. Чтобы уйти от этого, пришлось заставить мотор работать в четырёх режимах, включая т. н. стратифицированный:

- на малой нагрузке на сильно обеднённой,
- на пониженной на стратифицированной, когда у свечи создаётся облако из стехиометрической, а вне его воздух,
- на средней на стехиометрической,
- на высокой, на обогащённой.

Отсюда, появилась необходимость в применении непосредственного впрыска, так как с коллекторным создать около свечи облако было невозможно. Поработали над выточкой в поршне, формирующей облако вокруг свечи, а также с вихревыми заслонками на впуске, и в середине 90-х создать стратификацию получилось.

Проблему незаметных переходов между режимами решили переходом с тросового на быстродействующий электронно-контролируемый дроссель.

Но, тут же всплыла пачка новых.

Первая, поджига: добиться стабильности работы на обеднённой смеси не удалось, что подняло в этом режиме выбросы несгоревших углеводородов.

Вторая, новых выбросов: ровно как и с дизелем, из-за работы в этом режиме на смеси, богатой кислородом, в выхлопе появились в большом количестве оксиды азота, чего не было с коллекторным. Пришлось разрабатывать и оснащать такие моторы дополнительным их катализатором, LNT-NSC, впоследствие пригодившимся и для дизеля.

По этой причине в начале 2000-х работу на обеднённой забросили, как бесперспективную, и не оправдывающую снижением расхода топлива усложнение, и переключились на считавшийся более перспективным дизель. Оставив для непосредственного впрыска бензина только стратифицированный и стехиометрический режимы, это позволяло обойтись без дорогого катализатора оксидов азота. Фольксваген так и назвал свой бензиновый мотор с непосредственным, Fuel Stratified Injection (FSI).

При эксплуатации моторов с ним вылезли новые проблемы.

Во-первых, коллекторный впрыск мыл бензином впускные клапаны, а непосредственный нет, поэтому они и впускной коллектор со временем зарастали маслом из системы вентиляции картера, и нагаром, который сужал проходное сечение, и отдачу мотора. Появилась необходимость время от времени разбирать мотор, и убирать его нагар. Или же, ставить две системы, непосредственного и коллекторного.

Во-вторых, в форсунках непосредственного, из-за высокой температуры в цилиндре, бензин полимеризовался, и они начинали обеднять смесь. Из-за чего, шёл рост температуры выше конструктивного предела, начинали прогорать клапана и поршни. Для устранения полимеризации пришлось менять состав бензинов.

В третьих, из-за высокой температуры, бензин давал лаковые отложения, за счёт чего формировался нагар у выпускных отверстий форсунок. Форма факела от этого менялась, вместо распыления бензин начинал идти струями, смывавшими масляную пленку со стенок цилиндров, из-за чего начинался повышенный износ, поверхности стенок, и поршневых колец. Также, он в заметном количестве попадал в картер, где разжижал масло, от этого страдали подшипники скольжения по всему мотору. Для минимизации этого эффекта также пришлось менять состав бензинов.

В четвёртых, сера в бензине пагубно влияла на металлические компоненты системы впрыска, для чего пришлось также менять их состав, с минимизацией её содержания.

В пятых, возникла проблема новых выбросов: из-за быстроты процессов смесеобразования, неполного смешивания бензина с воздухом, при высоком давлении, возникало неполное его сгорание, поэтому шёл выброс твёрдых частиц, чего не было с коллекторным впрыском. Пришлось, начиная с EU-6d, ставить в выхлопной системе бензина с непосредственным впрыском такой же фильтр частиц, что и для дизеля.

В шестых, эти частицы как и в дизеле быстро загрязняли моторное масло, чего не было с коллекторным.

Почему производители за эту систему впрыска до сих пор так держатся?

Дело в том, что она не имеет одной отрицательной особенности коллекторной, а именно смачивания бензином стенок впускного коллектора, без смешивания его с воздухом, приводящего к повышенным потерям топлива в режиме малой нагрузки.

Вдобавок, при применении непосредственного, за счёт атомизации прямо в цилиндре, топливовоздушная смесь охлаждается, что позволяет снизить детонацию. Это даёт возможность поднять степень сжатия с 10:1 до 12.5:1, и точно отстроить опережение зажигания, вплоть до самой границы её появления, на том же топливе что и ранее. Повышение степени сжатия в свою очередь даёт рост отдачи, на 10-15%. Что, в сочетании с отсутствием смачивания, даёт снижения расхода топлива в режиме малой нагрузки, примерно на эту же величину.

Однако, в реальности, зарастание впуска снижает отдачу, и обнуляет достигнутое её повышение. А рост экономичности на малой нагрузке со временем нивелируется ухудшением распыла.

Чтобы убрать зарастание, нужно ставить вдобавок к непосредственной коллекторную систему, это рост расходов. При том что непосредственная значительно дороже в производстве, чем коллекторная, из-за более высокого давления в ней.

Она вдобавок требует фильтрации частиц, это новые расходы.

Она же потребовала от промышленности нефтепереработки изменить состав бензинов, это тоже дополнительные расходы, лёгшие в цену топлива.

Наконец, она более шумная, чем коллекторная, по причине наличия насоса высокого давления.

И сильно менее отказоустойчивая. Если что-то в ней отказывает, а оно, как показал опыт, отказывает, а также из-за последствий её неправильного функционирования, итог оказывается очень дорогим.

К сожалению, из-за давления со стороны регуляторов по снижению расхода и связанных с этим выбросов СО2, измеряемых в искусственном испытательном цикле, производители продолжают её применять. Когда мотор с ней ещё новый, она даёт небольшое снижение расхода.

Поэтому они продолжают её ставить, всё активнее вытесняя коллекторную.
 
Последнее редактирование:
в этом и фишка гибрида, что можно отказаться от прямого впрыска, что сразу всё упрощает, но при этом вписываться в нормы и писать в паспортных данных хорошую динамику.

71% тойот в европе - гибриды.

хотя наверное в трассовых режимах он будет заметно проигрывать сложным европейским моторам по расходу и динамике, но большинству на это пофиг. в ценовой категории яриса это не главное.

и вот как электрички будут отъедать аудиторию в этой ценовой категории - это вопрос.
Точно будет расходовать больше аналогичной, но бензиновой модели. Был опыт Rx400H по трассе расходовал больше RX300. Но помимо ярисов гибридная установка Тойоты стоит на огромной сиенне гибрид, на хайлендер гибрид, на вензе, на рав4 2.5 гибрид и тд. И по мнению уважаемого Touring, она весьма надежна эта гибридная установка. А на хайлендер гибрид расход по Москве по слухам 7.5 по пробкам.
 
Из-за жары в Израиле владельцы электрических автомобилей оказались в невыгодном положении: батареи садятся быстрее обычного, пробег между зарядками сокращается.

Те, кто в минувшие выходные, 11-12 августа, ездил по автотрассе № 6, могли заметить, что электромобили движутся медленно, в то время как бензиновые и турбодизельные машины мчатся со скоростью 120 км/ч. Это нетрудно объяснить: чтобы батарея не отказала посреди дороги, эксперты и некоторые производители машин советуют соблюдать щадящий скоростной режим и двигаться со скоростью не выше 90 км/ч.

Исследование, проведенное редакций экономического издания Calcalist, показало, что у электрического автомобиля, простоявшего несколько часов на открытой парковке при температуре 35 градусов (а как насчет -35? ;)) , запас хода уменьшается на 25-30%.

Схожие данные опубликованы на американском сайте Recurrent. Сотрудники сайта собрали данные о пробеге ряда популярных моделей электромобилей (в том числе и продающихся на израильском рынке) и установили, что при температуре воздуха выше 40 градусов пробег сокращается в среднем на 31%.
 
А какова природа усыхания ёмкости батареи на жаре, вроде она не должна вредить? Или это все кондей?
 
dunch, наверное охлаждение батареи и кондей. Честно говоря, ни разу с таким не сталкивался, но выше 35 у нас не бывает, при такой температуре разницы практически нет
 
Последнее редактирование:
Реклама
Точно будет расходовать больше аналогичной, но бензиновой модели. Был опыт Rx400H по трассе расходовал больше RX300. Но помимо ярисов гибридная установка Тойоты стоит на огромной сиенне гибрид, на хайлендер гибрид, на вензе, на рав4 2.5 гибрид и тд. А на хайлендер гибрид расход по Москве по слухам 7.5 по пробкам.
В не настолько пробочной Германии расход в городе ещё меньше, данные ADAC по RX-линейке ниже.

Обычная машина, 3.0 V6 с двумя вариаторами на впуске + 4-ст. гидромеханический автомат с большими потерями и высокими рабочими оборотами двигателя + в полном приводе открытый дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Город 17 / загород 9.5 / автобан 11.5.

2003, 3.0V6 Otto (IDI + CR 10.5:1 + 2xVVT) + 4-ст. автомат + 4x4 Visco coupling.

2003-300-3000.png


Обычная машина, 3.3 V6 с двумя вариаторами на впуске и системой изменения длины выпускного тракта + 5-ст. гидромеханический автомат с большими потерями, но менее высокими рабочими оборотами двигателя + в полном приводе открытый дифференциал, блокируемый основной тормозной системой. Город 15 / загород 8.8 / автобан 12.2.

2005, 3.3V6 Otto (IDI + CR 10.8:1 + 2xVVT + VIL) + 5-ст. автомат + 4x4 Open diff + brake modulation.

2006-350.png


Дальше уже гибриды.

В первой такой стоял тот 3.3V6, что и на предыдущей с автоматом. Но он шёл с очень эффективной электро-трансмиссией THS-II-4х4, в наименее эффективных для него режимах выключающей его, и включающей вместо этого электромоторы, к тому же умеющей рекуперировать энергию, обычно теряемую на торможении. Поэтому, город 7.9 / загород 8.5 / автобан 11.3.

2005, 3.3V6 Otto (IDI + CR 10.8:1 + 2xVVT + VIL) + THS-II-4х4.

2005-400h-3300.png


Моторы V6 следующих машин Тойота уже допиливала по тепловой эффективности.

Сначала 3.5 V6 получил четыре вариатора фаз, на впуске и выпуске, бесступенчатых, и мог ими на пониженной нагрузке переводиться в цикл Аткинсона, с меньшей работой в нём, чем в Отто, поэтому меньшим расходом топлива. Чтобы отдача при этом сильно не падала, ему повысили статическую степень сжатия, с 10.8 до 12.5, при этом эффективная за счёт снижения работы в Аткинсоне была около 10-ти. Чтобы с 12.5 статических не было детонации в Отто, добавили охлаждаемый клапан EGR. Поэтому в городе расход ещё меньше. Город 5.7 / загород 8.1 / автобан 10.8.

2010, 3.5V6 Otto/Atkinson (IDI + CR 12.5:1 + 4xС-VVT + C-EGR) + THS-II-4х4.

2010-450h-3500.png


Дальше ко всему этому прикрутили непосредственный впрыск, оставив и коллекторный, и подняли статическую степень сжатия, с 12.5 до 13. Эффективная за счёт снижения работы в Аткинсоне стала около 10.5. Чтобы с 13.0 статических не было детонации в Отто, добавили к охлаждаемому клапану EGR тот самый непосредственный впрыск. В итоге город 4.8 / загород 7.3 / автобан 10.8.

2012, 3.5V6 Otto/Atkinson (IDI + DI + CR 13.0:1 + 4xС-VVT + C-EGR) + THS-II-4х4.

2012-450h-3500.png


Дальше уже допиливали трансмиссию THS-II-4х4, снижая в ней механические потери. Результат, город 3.8 / загород 7.2 / автобан 10.

2016, 3.5V6 Otto/Atkinson (IDI + DI + CR 13.0:1 + 4xС-VVT + C-EGR) + THS-II-4х4.

2016-450h-3500.png


На загородной трассе и автобане разница в расходе с середины 2000-х небольшая, поскольку там в основном играет роль обтекаемость и вес, которые со сменой поколений гибридов существенно не менялись.
 
Последнее редактирование:
Она очень грустная, в обычный ДВС кузов всунули маленький электромотор и батарею, вообще без оптимизации.

Лучшая проработка пока что, как по мне, была у i3, отличная оптимизация веса, и потерь, и сравнительно небольшая батарея, которую к тому же можно менять модульно. С 2-цилиндровым ДВС (REX), превращавшим её в последовательный гибрид, когда батарея разрядится, для нынешнего состояния инфраструктуры зарядки у нас, идеал. Разве что, концепцию испортили маркетологи и стилисты БМВ, я бы хотел видеть эту машину аэродинамичной, более длинной, широкой и низкой, а не этим агрессивным пузырём с плохой обтекаемостью, ломаной линией остекления, и нефункциональными ноздрями.

Кстати, вот электромашина за 35 тысяч евро (36.6 до субсидии). Правильное направление, только вес высоковат, 1,9 тонны с водителем.
 
Последнее редактирование:
при этом made in china
китай с переходом на электричество разом превращается в законодателя мод в автомобилестроении
если по ДВС они так и не нагнали, то по электроприводу совсем другая ситуация
 
при этом made in china
китай с переходом на электричество разом превращается в законодателя мод в автомобилестроении
если по ДВС они так и не нагнали, то по электроприводу совсем другая ситуация
Да, как с телефонами.

Я бы сказал что у чисто китайских марок уже нет того отставания что лет 10 назад, и с электро им уже не нужно обходить патенты Боша в дизельных и бензиновых технологиях. Из важной интеллектуальной собственности в части шасси и привода, остаётся бошевская ABS, но вроде уже реверс-инжинирили и её там.

Что электрический Вольво класса С, который всю жизнь был премиальной маркой, идёт по цене более низкой чем ФВ класса С, на уровне Пежо класса В, и чуть дороже 500-го Фиата класса А, очень странно. Говорит о том что ФВ и Стеллантис тупо задрали в Европе цены.
 
Touring, спасибо, интересная модель за более-менее разумные деньги - мне за четырехлетнюю теслу больше дали чем за эту новую с30. Видимо вовремя продал
 
Touring, спасибо, интересная модель за более-менее разумные деньги - мне за четырехлетнюю теслу больше дали чем за новую с30. Видимо вовремя продал
У меня брат на неё глаз положил, хочет Тигуана своего поменять. Поедет глянуть к дилеру. Вольво пишет что с 2024-го начало поставок.
 
или китайцы решили продать несколько десятков тысяч машин в минус
Видя сколько стоит технический аналог Тигуана в Китае, гибрид с габаритами Туарега, и то что Тигуан в Европе сейчас легко берёт планку до налогов в $50к, я склоняюсь к тому что в Европе есть ценовой сговор.
 
Последнее редактирование:
Непонятно как Европа с таким подходом к ценообразованию собирается электрифицироваться.

До 2020-го машины класса А/В были в диапазоне от 15 до 30 тысяч евро, а класса С, от 20 до 40 тысяч. На фоне китайского рыка это недёшево, но пускай. В 2022-м продажи составили всего 9.3 млн., при том что до этого норма в год была в районе 15-ти. Я думаю одна из причин это сильно повышенные с 2021-го цены.

Top-50-Models-in-Europe-2022-scaled-copy.jpg


Чистых электричек за 15 тысяч евро можно не ждать, и за 25 сомневаюсь, будет скорее всего от 30 тысяч евро, за очень скромные машины. Любопытно, какими будут продажи в Европе в год, с такими стартовыми ценами. 7 миллионов?
 
Последнее редактирование:
Реклама
tLS, любой производитель электромобилей немного made in China. Аккумуляторы делают в основной массе в Китае. Втч и корейские, в большей массе.
 
Назад