Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Некоторые подробности разработки.

------------------

Малосерийный EV1 образца 96-го был создан, как двухместный, поскольку предшествующий аэродинамический анализ показал заметное увеличение лобового сопротивления более длинного и широкого четырехместного кузова по сравнению с более коротким и каплевидным, двухместным. Что с неёмкой свинцово-кислотной батареей было совершенно неприемлемо, по запасу хода.

Команда AeroVironment ещё в 89-м году предлагала для серийной машины такую форму, высоко аэрооптимизированную, и одновременно практичную. GM в конце концов придёт именно к такой, со своим Bolt, через 27 лет.



Команда аэродинамиков GM предлагала тогда адаптацию своего концепта 1982-го года, он на фото ниже. Непрактично, но более броско.



В совместном концепт-каре AeroVironment и GM образца 90-го года победила версия GM, с некоторыми изменениями, внесёнными их стилистами. Как отмечалось выше, выбор в пользу двухместного купе был сделан в основном из-за неёмкой свинцово-кислотной батареи. Эта же стилистика перекочевала с концепта на серийный EV1.



Вес дополнительных сидений четырехместного автомобиля был незначительным, по сравнению с добавленным весом его кузова, весом нужной для него более производительной тормозной системы, подвесок, и более производительного HVAC. Всё это делало четырехместный вариант заметно более тяжелым.

Итоговый анализ показал запас хода четырехместного EV1 с свинцово-кислотной батареей в 60-80 км (по сравнению с 80-110 км запаса двухместного), на 25% меньший, из-за сочетания дополнительного веса, и более высокого аэродинамического сопротивления.

Натурные испытания четырехместных прототипов с колёсной базой, увеличенной на 45 сантиметров, изготовленных по итогам опроса участников пользовательских тестов, указавших на необходимость иметь четыре места, подтвердили это. Один из прототипов на фото ниже, по нему можно оценить более приспособленный к быту электромобиль, сохранявший решения EV1.




Ради снижения рисков судебных разбирательств GM тогда решила не включать зарядное устройство в состав машины, а разработать ряд громоздких внешних, с индуктивным бесконтактным интерфейсом, и высокими потерями.



Она передавала подобные энегокомпаниям, а те оборудовали места зарядки, навроде такого.



Так как этого было недостаточно, и проблема запаса хода оставалась, то в 1998-м году, совместно с дебютом на двухместной версии EV1 никель-металлгидридной батареи, были представлены машины на этой же технической базе, но c иным приводом.



Во-первых, автомобиль с 3-цилиндровым бензиновым турбомотором объёмом 1.0 поставки Сузуки, с отдачей в 54 kW, работавший на сжатом газе, и оснащённый трансмиссией-вариатором. Эти компоненты заместили электрические в передней части машины, а два баллона для хранения газа заместили аккумуляторную батарею. Всё это не потребовало увеличения объёма кузова, и уместилось в двухместный вариант. Расход топлива в бензиновом эквиваленте, 4 л/100 км, трассовый запас хода 550-650 км.



Во-вторых, был продемонстрирован водородно-электрический автомобиль, с топливной ячейкой от канадской Ballard. Никель-металлгидридная батарея при этом уменьшилась в размере, и стала I-образной, так как гибридам и машинам с водородно-электрической установкой большая не нужна.



Это потребовало удлинения кузова, и здесь как раз пригодился четырёхместный прототип. Расход топлива в бензиновом эквиваленте, 2.9 л/100 км, трассовый запас хода 500 км.



В третьих, параллельный дизель-электрический гибрид, с турбодизелем 1.3 от Исудзу (полученным из серийного 1.7 уменьшение хода поршня), на 56 kW, оснащённым 5 kW мотор-генератором. Всё это было размещено вместе с трансмиссией в задней части кузова четырёхместного прототипа. Расход дизтоплива, 2.9 л/100 км, трассовый запас хода 900 км.



В-четвёртых, последовательный гибрид с газовой турбиной от американской Williams Intl., оснащённой высокоскоростным генератором на 40 kW, также размещённой сзади, в кузове четырёхместной версии. Расход в бензиновом эквиваленте, 2.4-3.9 л/100 км, трассовый запас хода 650 км.

 
Последнее редактирование:
Touring, был фильм Who Killed the Electric Car про это
Да, спасибо, я давно этой темой интересуюсь. Но как по мне, фильм "жареный", ведь киношникам всегда нужен триллер.

Ещё отмечу алюминиевый кузов EV1, прикольные технологии, клёпка и адрезивы, уровня споркаров от Астона. Всё было реально хорошо оптимизировано по весу, лучше особо не сделать, до сих пор.



Постовая сборка, характерная для малой серии. Внешние панели пластик, вроде как с окраской в массе, заменяемые, интересная концепция.

 
Последнее редактирование:
Для меня было радостно, что недавно, в 21-м, вышли пространные интервью ключевых разработчиков Impact, Коккони и Брукса из AeroVironment, и в 2008-м были такие же Бейкера и Перселла, из GM, по EV1. Это дало мне более детальную картину реального прогресса в технологиях, с учётом нынешнего понимания стратегии японцев корейцев с батареями, и нежелания "традиционных" американских ОЕМ делать то же у себя дома.

И понимание нынешних действий китайцев из BYD и CATL, которые похоже с Li-FePO таки достигли цели в ключевом компоненте, недорогой и отказоустойчивой литиевой батареи, на основе собственного патентного пула, и собственного сырья, без импорта кобальта и никеля, нужных для Li-NMC и Li-NCA.

Это же заставляет по новому посмотреть на стратегию Теслы, в строительстве в США батарейных Li-NCA фабрик совместно с Мацушитой, и недавний перевод младших Тесл на китайский Li-FePO. Вольво эта младшая, EX30, опять же с таким, на 51 кВт-ч. Похоже, что это и есть нужная для массовой электрификации технология. В среднем ценовом сегменте, нижний похоже будет ждать своей, раза в два более дешёвой на кВт-ч.
 
Последнее редактирование:
Мы недавно смотрели с братом машины на замену его полноприводному Тигуану с 132 кВт мотором. В топе со всеми опциями конфигуратора тот стоил в начале 2018-го ровно 37 тысяч евро.

С подвесками или такими же как у Тигуана, передний Макферсон + задняя многорычажка, желательно настроенными помягче и работающими потише, чем у Тигуана, или ещё лучше, с многорычажками по кругу, но только не с дубовой задней балкой. При этом с клиренсом не сильно меньше, чтобы удобно было садиться, и не нужно было думать о бордюрах. Возможно, уже без полного привода, так как страна обитания уже другая, не такая снежно-холодная. С чутка меньшими габаритами сзади, и по багажнику, так как места сзади и багажник по факту почти не используются. Возможно, чутка более низкую по салону, чтобы кренилась поменьше, при сохранении или увеличении ширины салона. Внешне, выглядящую не менее бодро, чем Тигуан в R пакете (а не так колченого как его база). С той же или лучшей разгонной динамикой. При этом чтобы не ужиматься в опциях типа радарного круиза, бокового радара для перестроений, бесключевого доступа, и пакета сенсоров и камер.

В общем, уже технологичную машину, но ещё масс-класса, до 40 тысяч евро, чтобы не платить за воздух всего этого премиума.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
Выводы неожиданные.

- Тигуан от Фолькса остался ровно таким же, что и в 18-м, небольшой рестайлинг и рост веса, в качестве компенсации несколько кВт пиковой отдачи мотора, при этом минус дюйм диагонали приборки. При этом машина стала стоить в данной комплектации... 60 тысяч евро. Что они курят, и на какой планете?

В комплектации попроще, содержащей только требования выше, эта 140 кВт версия стоит у них сейчас 54 тысячи, чуть более динамичная на 180 кВт, 57 тысяч, а реально динамичная на 235 кВт, 65 тысяч евро.

- альтернативная ему электричка, ID.4, с двумя моторами на 195 кВт в сумме, весит 2.2 тонны, против 1.65 у Тигуана со 140 кВт, в итоге у них одинаковая динамика, и в схожей с Тигуаном комплектации она стоит 56 тысяч евро.

Цены в 55-60 тысяч евро для европейского среднего класса. Прикольно. Или Фолькс будет снижать свою алчность, или его китайцы вынесут.
 
Последнее редактирование:
А что есть в Европе класса В и С?
Смотрели на машины пониже размером и классом. Стеллантис, то есть Пежо-Фиат, сейчас предлагает Альфу Тонале, по сути это Фиат 500Х в ином кузове. К ней была некоторая симпатия, пока не глянули вживую.

У неё есть две версии, первая переднеприводная c турбобензином 1.5 на 118 кВт с BSG, оснащена электромотором на 15 кВт в коробке, и батарейкой на 0.8 кВт-ч на месте запаски, это что-то среднее между MHEV и HEV. По параметру динамики, мимо, недостаточен мотор 1.5 для этих 1.6 тонн, и в требуемой комплектации за неё хотят 47 тысяч евро.

Вторая версия, тоже гибрид, уже типа подключаемый, PHEV, c турбобензином 1.3 на 132 кВт с BSG на передней оси, и электромотором на 90 кВт на задней оси, плюс 15.5 кВт-ч батарейка на месте отсутствующего кардана. По параметру динамики, 210 кВт в сумме, на 1.9 тонны, уже окей, но в требуемой комплектации они хотят 56 тысяч евро.
 
Последнее редактирование:
То есть человеческих элмобилей для перемещения не существует?
 
Реакции: 2014
Ещё ниже, Стеллантис предлагает Пежо 208 в ином кузове, в виде Джипа (смех в зале, но пускай так будет) Эйвенджер.

К нему тоже была симпатия, хотя по колее и ширине салона уже мало/тесно, и сзади там не многорычажка а балка, которая будет стучать и машина с ней не рулиться, что в конечном итоге неприемлемо.

Но, это супердоходяга и по моторам.

Электрический с передним приводом и мотором на 115 кВт, весит 1.6 тонны, в итоге у него неприемлемая динамика, и в требуемой комплектации он стоит 45 тысяч евро. С задней балкой. Это какой-то финиш.

В бензиновый с передним приводом они поставили 1.2 турбо на 3 цилиндра, с его 74 кВт на 1.2 тонны веса, он ещё больший доходяга. К тому же, коробка здесь только механика. За 29 тысяч евро пусть заберут его, с задней балкой, тремя цилиндрами и такой коробкой, себе обратно.
 
Последнее редактирование:
Touring, так что в итоге? Европейскому массовому автопрому капец и это в плюс китайцам?
 
Это срез части рынка, не претендующий на глобальщину.

Вольво с анонсом базовой электрической EX30 за 37 тысяч евро, причём это цена до субсидий, с ними ниже, у которой 200 кВт мотора на 1.9 тонны, отсюда разгонная динамика как у топ-Тигуана за 60 тысяч евро, при нормальной комплектации за эти деньги, а не "всё украли" как в базе у Фольксвагена или Стеллантиса, с нормальной шириной салона и нормальной задней многорычажкой, даёт для среднего класса прикольный выход.

Часть ли это китайского наступления, я не знаю. Но то что они получают на этом прибыль, и значит научились производить недорого и добротно, факт.
 
Touring, вчера видел новость что NEVS (который Сааб) планирует со следующего года производство и продажи начать. Сердце бывшего трехкратного саабовода в моем лице расплылось в улыбке

 
Саабы были крутые, особенно до-GM, 96-е, 900-ки, со своими решениями не как принято в автоиндустрии, а чутка авиационными. Жаль что GM со своей кривой политикой унификации выхолостил и прибил марку. Китайцы имеют шанс возродить её с чистого листа сейчас. Важно, чтобы позвали тех конструкторов, сохранили ту "нелинейность" подхода. Просто очередной китаец, не так интересно.
 
Посмотрел.

Мотор-колёса правильная тема, так как мехредуктор, полуоси, ШРУСы, дисковые тормоза, это legacy stuff. Но долговременная отказоустойчивость их пока непонятна. Иметь моторколесо в замене на бу за несколько тысяч евро перспектива так себе. В принципе, два а не четыре мотор-колеса более оптимальны, выше отказоустойчивость, ниже цена и вес, лучше выворот передних колёс, и так же реализуется torque vectoring. Каждое на 100 кВт пиковых, и хватит, они дают 5-6 секунд до сотни, больше по правде и не надо, это предел комфорта при разгоне, более динамичный уже физически неприятен.

И аэро было круче у Lightyear.
 
Последнее редактирование:
дисковые тормоза, это legacy stuff
А тормозить чем? Вы готовы отказаться от простой автономной системы торможения и полагаться только на рекуперативную? Она способна вообще обеспечить экстренное торможение?
 
Дисковая система эффективно преобразует кинерическую энергию в тепло, но чувствительна к грязи и коррозии, и требует существенного охлаждения, барабанная в этом плане выигрышнее, поэтому её долго применяли на грязевых авто. Она принципиально менее производительная, но, с рекуперативный функцией электричек для умеренных скоростей оттормаживания её хватает. Вопрос в применении дисковых в избыточной массе авто с нынешними батарейками и необходимости изредка тормозить 200-0. Как только случится прогресс в батареях и вес большинства машин станет снова 1-1.3 тонны как у машин 70-80-х, а скорость ограничат везде 130-ю, наконец принудив немцев не выделяться с их autobahn, то конструкторы перестанут проектировать тормозные системы на 200-0. Снова хватит и барабанных, а скорее всего, тогда придумают какую-то иную систему преобразования. Плюс, инфраструктура однозначно со временем в технологически развитых странах станет автоматизированной, и начнёт загодя и плавно тормозить поток связанных с нею машин, при возникновении опасности. Экстренное торможение это ошибка регулирования трафика, и очень неэффективная растрата энергии.
 
Последнее редактирование:
конструкторы перестанут проектировать тормозные системы на 200-0.
А разве на 200 тормоза работают?)) По моему, на половине машин совершенно без разницы, тормозишь ты изо всех сил или только двигателем на таких скоростях.
 
Дело даже не в эффективности, а в надежности в случае чего. Или надо будет дублировать и сертифицировать как в А380 или ССЖ - единственные гражданские лайнеры без механического дублирования.

Но даже в этом случае торможение двигателем не хватит для экстренной остановки с любой скорости, дело не в ней, а в создаваемом ускорении.