Некоторые подробности разработки.
------------------
Малосерийный EV1 образца 96-го был создан, как двухместный, поскольку предшествующий аэродинамический анализ показал заметное увеличение лобового сопротивления более длинного и широкого четырехместного кузова по сравнению с более коротким и каплевидным, двухместным. Что с неёмкой свинцово-кислотной батареей было совершенно неприемлемо, по запасу хода.
Команда AeroVironment ещё в 89-м году предлагала для серийной машины такую форму, высоко аэрооптимизированную, и одновременно практичную. GM в конце концов придёт именно к такой, со своим Bolt, через 27 лет.
Команда аэродинамиков GM предлагала тогда адаптацию своего концепта 1982-го года, он на фото ниже. Непрактично, но более броско.
В совместном концепт-каре AeroVironment и GM образца 90-го года победила версия GM, с некоторыми изменениями, внесёнными их стилистами. Как отмечалось выше, выбор в пользу двухместного купе был сделан в основном из-за неёмкой свинцово-кислотной батареи. Эта же стилистика перекочевала с концепта на серийный EV1.
Вес дополнительных сидений четырехместного автомобиля был незначительным, по сравнению с добавленным весом его кузова, весом нужной для него более производительной тормозной системы, подвесок, и более производительного HVAC. Всё это делало четырехместный вариант заметно более тяжелым.
Итоговый анализ показал запас хода четырехместного EV1 с свинцово-кислотной батареей в 60-80 км (по сравнению с 80-110 км запаса двухместного), на 25% меньший, из-за сочетания дополнительного веса, и более высокого аэродинамического сопротивления.
Натурные испытания четырехместных прототипов с колёсной базой, увеличенной на 45 сантиметров, изготовленных по итогам опроса участников пользовательских тестов, указавших на необходимость иметь четыре места, подтвердили это. Один из прототипов на фото ниже, по нему можно оценить более приспособленный к быту электромобиль, сохранявший решения EV1.
Ради снижения рисков судебных разбирательств GM тогда решила не включать зарядное устройство в состав машины, а разработать ряд громоздких внешних, с индуктивным бесконтактным интерфейсом, и высокими потерями.
Она передавала подобные энегокомпаниям, а те оборудовали места зарядки, навроде такого.
Так как этого было недостаточно, и проблема запаса хода оставалась, то в 1998-м году, совместно с дебютом на двухместной версии EV1 никель-металлгидридной батареи, были представлены машины на этой же технической базе, но c иным приводом.
Во-первых, автомобиль с 3-цилиндровым бензиновым турбомотором объёмом 1.0 поставки Сузуки, с отдачей в 54 kW, работавший на сжатом газе, и оснащённый трансмиссией-вариатором. Эти компоненты заместили электрические в передней части машины, а два баллона для хранения газа заместили аккумуляторную батарею. Всё это не потребовало увеличения объёма кузова, и уместилось в двухместный вариант. Расход топлива в бензиновом эквиваленте, 4 л/100 км, трассовый запас хода 550-650 км.
Во-вторых, был продемонстрирован водородно-электрический автомобиль, с топливной ячейкой от канадской Ballard. Никель-металлгидридная батарея при этом уменьшилась в размере, и стала I-образной, так как гибридам и машинам с водородно-электрической установкой большая не нужна.
Это потребовало удлинения кузова, и здесь как раз пригодился четырёхместный прототип. Расход топлива в бензиновом эквиваленте, 2.9 л/100 км, трассовый запас хода 500 км.
В третьих, параллельный дизель-электрический гибрид, с турбодизелем 1.3 от Исудзу (полученным из серийного 1.7 уменьшение хода поршня), на 56 kW, оснащённым 5 kW мотор-генератором. Всё это было размещено вместе с трансмиссией в задней части кузова четырёхместного прототипа. Расход дизтоплива, 2.9 л/100 км, трассовый запас хода 900 км.
В-четвёртых, последовательный гибрид с газовой турбиной от американской Williams Intl., оснащённой высокоскоростным генератором на 40 kW, также размещённой сзади, в кузове четырёхместной версии. Расход в бензиновом эквиваленте, 2.4-3.9 л/100 км, трассовый запас хода 650 км.
------------------
Малосерийный EV1 образца 96-го был создан, как двухместный, поскольку предшествующий аэродинамический анализ показал заметное увеличение лобового сопротивления более длинного и широкого четырехместного кузова по сравнению с более коротким и каплевидным, двухместным. Что с неёмкой свинцово-кислотной батареей было совершенно неприемлемо, по запасу хода.
Команда AeroVironment ещё в 89-м году предлагала для серийной машины такую форму, высоко аэрооптимизированную, и одновременно практичную. GM в конце концов придёт именно к такой, со своим Bolt, через 27 лет.
Команда аэродинамиков GM предлагала тогда адаптацию своего концепта 1982-го года, он на фото ниже. Непрактично, но более броско.
В совместном концепт-каре AeroVironment и GM образца 90-го года победила версия GM, с некоторыми изменениями, внесёнными их стилистами. Как отмечалось выше, выбор в пользу двухместного купе был сделан в основном из-за неёмкой свинцово-кислотной батареи. Эта же стилистика перекочевала с концепта на серийный EV1.
Вес дополнительных сидений четырехместного автомобиля был незначительным, по сравнению с добавленным весом его кузова, весом нужной для него более производительной тормозной системы, подвесок, и более производительного HVAC. Всё это делало четырехместный вариант заметно более тяжелым.
Итоговый анализ показал запас хода четырехместного EV1 с свинцово-кислотной батареей в 60-80 км (по сравнению с 80-110 км запаса двухместного), на 25% меньший, из-за сочетания дополнительного веса, и более высокого аэродинамического сопротивления.
Натурные испытания четырехместных прототипов с колёсной базой, увеличенной на 45 сантиметров, изготовленных по итогам опроса участников пользовательских тестов, указавших на необходимость иметь четыре места, подтвердили это. Один из прототипов на фото ниже, по нему можно оценить более приспособленный к быту электромобиль, сохранявший решения EV1.
Ради снижения рисков судебных разбирательств GM тогда решила не включать зарядное устройство в состав машины, а разработать ряд громоздких внешних, с индуктивным бесконтактным интерфейсом, и высокими потерями.
Она передавала подобные энегокомпаниям, а те оборудовали места зарядки, навроде такого.
Так как этого было недостаточно, и проблема запаса хода оставалась, то в 1998-м году, совместно с дебютом на двухместной версии EV1 никель-металлгидридной батареи, были представлены машины на этой же технической базе, но c иным приводом.
Во-первых, автомобиль с 3-цилиндровым бензиновым турбомотором объёмом 1.0 поставки Сузуки, с отдачей в 54 kW, работавший на сжатом газе, и оснащённый трансмиссией-вариатором. Эти компоненты заместили электрические в передней части машины, а два баллона для хранения газа заместили аккумуляторную батарею. Всё это не потребовало увеличения объёма кузова, и уместилось в двухместный вариант. Расход топлива в бензиновом эквиваленте, 4 л/100 км, трассовый запас хода 550-650 км.
Во-вторых, был продемонстрирован водородно-электрический автомобиль, с топливной ячейкой от канадской Ballard. Никель-металлгидридная батарея при этом уменьшилась в размере, и стала I-образной, так как гибридам и машинам с водородно-электрической установкой большая не нужна.
Это потребовало удлинения кузова, и здесь как раз пригодился четырёхместный прототип. Расход топлива в бензиновом эквиваленте, 2.9 л/100 км, трассовый запас хода 500 км.
В третьих, параллельный дизель-электрический гибрид, с турбодизелем 1.3 от Исудзу (полученным из серийного 1.7 уменьшение хода поршня), на 56 kW, оснащённым 5 kW мотор-генератором. Всё это было размещено вместе с трансмиссией в задней части кузова четырёхместного прототипа. Расход дизтоплива, 2.9 л/100 км, трассовый запас хода 900 км.
В-четвёртых, последовательный гибрид с газовой турбиной от американской Williams Intl., оснащённой высокоскоростным генератором на 40 kW, также размещённой сзади, в кузове четырёхместной версии. Расход в бензиновом эквиваленте, 2.4-3.9 л/100 км, трассовый запас хода 650 км.
Последнее редактирование: