Плюс неподрессоренные массы растут. Со всеми вытекающими увеличившимися ударными нагрузками на кузов на неровностях и увеличеная масса подвесок.
На них влияет всё, от типа подвески, формы и материала её кулака, до типа тормозной, размера и материала её диска и суппорта. Даже мелочи типа материала корпуса амортизаторов. Колёсный диск и шина конечно тоже влияют, и очень сильно. Общее правило, чем меньше и уже колесо, и проще подвеска, тем она ниже. В обратную сторону, увеличения, влияют требования к тормозной и разгонной динамике и устойчивости, чем они выше, тем шина и колёсный диск шире, а тормозной диск с суппортом больше по размеру, поэтому колёсный диск и шина больше по диаметру, неподрессоренная масса растёт.
Также влияет подход к конструированию, и бюджет на материалы. Биметаллические алюмо-чугунные и алюмо-углеволоконные тормозные роторы снижают их, но не принципиально, как и алюминиевые кулаки, ещё меньше снижает алюминий рычагов подвески, и амортизаторов. Я как-то ради любопытства считал точные неподрессоренные на каждый угол, колесо в сборе с болтами + ступица + подшипник + кулак + вилка + тормозная система, или всё что ниже пружины, с коэффициентом 1, а и пружину + амортизатор + рычаги подвески + рулевой наконечник + полуось привода c коэффициентом 0.5.
Вышло так:
GM EV1 (Alu Multilink/Steel disc rotors + Alu Panhard Beam/Alu-MMC drums, 175/65 R14)
------------------
29.0 / 24.0 kg front / rear
BMW i3 (Alu MacPherson/Steel disc rotors + Alu-Steel Multilink/Steel disc rotors, 155/70 R19)
------------------
31.0 / 34.7
BMW M4 (Alu MacPherson/Alu-CF disc rotors + Alu Multilink/Alu-CF disc rotors, 255/35 R19+275/35 R19)
------------------
43.2 / 45.4
BMW M4 (Alu MacPherson/Alu-Steel disc rotors + Alu Multilink/Alu-Steel disc rotors, 255/40 R18+275/40 R18)
------------------
44.3 / 48.2