Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

[Touring]

и как при такой цене конкурировать с У? дешевле будет

Я не знаю как. Реальные Тигуаны уже сейчас, до продаж этой новой версии, стоят столько, сколько я указал, несмотря на то что конфигуратор на них в Германии начинается с 33-х тысяч евро.

- Тигуан с 1.4 бензином и роботом, с моноприводом, почти в базе, в 2020-м покупался в РБ (где НДС равен 20%), за 23.5 тысяч евро, сейчас в ровно такой же комплектации, с 1.5, он стоит в Германии (где НДС равен 19%) 39.1 тысячу.

- Тигуан с 2.0 дизелем и роботом, с полным приводом, тоже почти в базе, в 2018-м рассматривался к покупке за 27 тысяч евро, сейчас в такой же комплектации он стоит в Германии 47.8 тысяч.

- Тигуан с 2.0 бензином и роботом, с полным приводом, в почти топе, в 2018-м покупался за 32 тысячи евро, сейчас в такой же комплектации он стоит в Германии 57.3 тысячи.

Что странно, Ауди и близко так не подорожали.

- Q5 с 2.0 бензином и роботом, с полным приводом, в средней комплектации, примерно равной верхней у Тигуана, в 2018-м рассматривалась к покупке в РБ и стоила 49.4 тысяч евро (после скидки 46.4), сейчас в такой же комплектации она стоит в Германии 57.9 тысяч. Цена её там по сейчас в точности равна цене Тигуана.

При этом у Q5 иной класс подвесок, а именно алюминиевая 4-рычажка на передней и преимущественно алюминиевая 5-рычажка на сторону на задней оси, вместо стального Макферсона с одним рычагом на передней, и почти полностью стальной 4-рычажкой на задней у "экономного" Тигуана.

У Q5 иное качество кузова, от проработанности силовой стальной части, до интегрированных в сталь и навесных частей из алюминия, вместо просто стали у Тигуана. Сама машина просторнее Тигуана, и по ширине и по длине в салоне. И, как обычно у Ауди, у Q5 банально больше шумоизоляции.

Иная система полного привода, более сложная, чем стандартный Хальдекс от БоргВарнер у Тигуана. И за +2 тысячи евро на Q5 можно дозаказать пневму на обе оси вместо пружин, что по динамике шасси и по проходимости делает её близкой к теоретически достижимому пределу.

У группы ФВ в последние три года какая-то своя, очень вымороченная логика. Или же, концерн Фольксваген просто идёт вразнос. Я лично не понимаю, что именно.

 

[Ту-155]

Pax,

У группы ФВ в последние три года какая-то своя, очень вымороченная логика. Или же, концерн Фольксваген просто идёт вразнос

 

[Kwispel]

А почему не поехать в соседнюю страну, где дешевле?

Вы не первый, кто додумался Например каталожная стоимость большинства пепяк в Голландии 10-15% выше, чем в Германии. Разница выходит за счета налога, из-за которого цена без налога (экспортная) у нас сильно ниже, чем в Германии. В результате новые голландские машины покупаются немцами, а трехлетние немецкие голландцами. Явление немассовое, потому как разница не настолько большая. При постановке на учет что-то доплачивать придется, поэтому нужно смотреть на конкретную ситуацию

 

[Бармалей]

Не считаю эти модели чем-то особенным.

Порш реальный, идеологически верный для этой марки, и могущий дать то, что пока не могут электрички, это Кайман в базе, наиболее лёгкая его версия. 911 Турбо это автобанная пушка, он уже тяжёлый, при этом по-прежнему повышенно шумный из-за компоновки, и тесный на дальняке.

М5 тоже для автобана сделана, там вообще нет "спортивности", и никогда не было, ни в одном из поколений. Были такие машины у знакомых, начиная с Е34/Е39.

У БМВ выдающийся маркетинг, но технически, решения долго были не лучшими из возможных.

В поколении Е28 эта модель по подвескам и кинематике колёс была дешёвой и дубовой, передний Макферсон, и нижние задние качающиеся рычаги. Да и мотор 6-ка рядник с чугунным блоком дубовый, тяжёлый и длинный. И механическая коробка только 5 ступеней. Она была в целом легче, чем следующие поколения, но всё равно тяжёлая, для реально живой машины. Да и колёсная база довольно длинная, что всегда минус для подвижности, но плюс для комфорта. У этой модели ещё и обтекаемость так себе, и прижимная на задней оси слабая.

В поколении Е34 подвески такие же по конструкции, дешёвые и дубовые, и такой же тяжелый, длинный и в целом дубовый рядный 6-цил. мотор, несмотря на его индивидуальные дроссели. Заметный плюс, появилась коробка 6-ступка, фирма чуть доплатила за неё Гетрагу, к 5-ступке. Но машина тоже с большой колёсной базой, и тяжёлая. Ещё плюс, ставшая хорошей обтекаемость, но прижимная сзади по-прежнему так себе.

Начиная с Е39 она наконец-то получила нормальную заднюю многорычажку, дающую наилучшую кинематику колеса, это заметная трата денег, и заметный плюс, и чуть улучшенный Макферсон в передней части, уже с раздельным нижним рычагом, давшими "виртуальную" рулевую ось, и минимальное плечо обкатки.

По мотору хороший прогресс, наконец-то БМВ потратилась на 90-градусную V-конструкцию, заметно более дорогую в производстве, чем типичный для неё, не сильно более дорогой чем рядная 4-ка в производстве, 6-цилиндровый рядник.

Блок у V-конструкции наконец-то алюминиевый, а не чугунный, за счёт чего более лёгкий, и более теплопроводный. Причём без гильз, цельный, как и чугунный, из алюминиевого заэвтекического сплава с высоким содержанием кремния. Который позволяет это реализовать, хотя и с повышенной сложностью процесса литья, низкого давления, и сложностью и стоимостью металлобработки, стойкой к кремнию. Сплав и технология Кольбеншмидт, торговое название Алюсил.

Здесь БМВ потратилась ещё не 6-, а 8-цилиндровую V-версию, что всегда дороже, но хорошо с точки зрения равномерности тяги. Это сделало мотор короче на пару цилиндров, чем её прежний 6-цил. рядник. К тому же 90-градусный V8 имеет заметно более низкий центр масс. Одни плюсы от такого перехода, хоть он и стоит денег.

Начиная с поколения F10, модель наконец-то получила нормальную переднюю алюминиевую многорычажку, давшую и на этой оси наилучшую кинематику колеса, вместо предыдущего экономного, но компромиссного Макферсона. И вместо механики 6-ступки, на М-версии 7-ступ. роботизированую механику, с двумя сцеплениями. Хотя гидротрансформаторный 8-ступенчатый автомат от Цанрад Фабрик обычной версии тогда стал уже не хуже.

Ну и турбирование мотора V8, чтобы компенсировать рост веса и колёсной базы, сделавшие машину ещё менее подвижной. Но мотор при этом потерял более дорогой заэвтекический сплав блока предыдущей атмосферной версии V8, в пользу более дешевого, только с гильзами из заэвтекического сплава, и остальным блоком из доэвтекического. Так же сделал тогда и Бенц в своих V8, перейдя от цельной заэвтектики к такому решению. Технология Пек, маркетинговое название Силитек.

Также М-версия в этом поколении потеряла дорогие индивидуальные дроссели. За счёт отказа от цельной заэвтектики и индивидуальных дросселей, фирме нужно было оплачивать появившиеся у мотора турбины, и непосредственный впрыск.

Touring, про 911 и м5 привёл в пример образно. У каждого своя машина в памяти. Если бы у меня была возможность иметь в гараже что-то для души я бы купил ВАЗ 21093 капсулу времени, потому что это мой первый автомобиль. Новый. Ярко-белый цвет, высокая панель. Я был самый счастливый студент на свете)) с запахом нового ВАЗа))) эх, далекие времена... Даже в Москве это было хорошо)) а от угона ставили банан)) - сигнализацию prestige aps 150 с зелёной кнопкой, думая, что она спасает от угона.. А из автомобилей мечты купе CL500 C140, хотя и это не драйверс кар.
Что касается V8, вот тут, Touring, я немного поспорю. Не в плане, е34 и дубовой подвески, а в плане V8. V8 тяжёлый, нагружает переднюю ось, что требует доработки подвески. Я не могу сказать за спортивные машины или седаны БМВ, у меня никогда не было легковых БМВ, только Х серия, но взять хваленый туарег 4.2 дизель, с перетяжеленной мордой, который выезжает наружу поворота в безобидных режимах, ещё многие блогеры холивар устраивают х5 м50д и туарег 4.2 или ауди ку8 4.2.
М5 е 34 в версии 3.8 запросто могли сделать версию 400 л.с + 15% момента, в принципе она и была такая в нескольких экземплярах
Но это уже противоречило концепции м5 е39 с V8.
Маркетинг и магия М5 работали так хорошо, что то, что снимали каскадеры в фильме Ронин с Жаном Рено в несколько дублей рядовые водители исполняли каждый день))

И это стоковая М5 в последней генерации с гетраг 6ст и 340 л.с.
Благодаря доводке рядного 6 цил В58 получился великолепный БМВ Х3М компетишн 510 л.с который съел всех своих конкурентов в классе.

 

[Touring]

Что касается V8, вот тут, Touring, я немного поспорю. Не в плане, е34 и дубовой подвески, а в плане V8. V8 тяжёлый, нагружает переднюю ось, что требует доработки подвески. Я не могу сказать за спортивные машины или седаны БМВ, у меня никогда не было легковых БМВ, только Х серия, но взять хваленый туарег 4.2 дизель, с перетяжеленной мордой, который выезжает наружу поворота в безобидных режимах, ещё многие блогеры холивар устраивают х5 м50д и туарег 4.2 или ауди ку8 4.2.

Тяжёлый именно потому что турбодизельный, у него поэтому конструктивно предопределённый чугунный блок, из-за высокого пикового давления в цилиндре, вдобавок там есть два турбокомпрессора, с двумя интеркулерами. Поэтому упомянутый фольквагеновский 4.2 V8 BVN и весит свои 265 кг.

Бензиновые рядники в БМВ исторически делали с чугунным блоком вовсе не из-за пресловутой "надёжности", ведь пиковое давление в цилиндре там на фоне турбодизелей небольшое, а чтобы оставить минимальными по толщине межцилиндровые перемычки. Мотор в шесть цилиндров в ряд и так избыточно длинный, и такой же цельноалюминиевый, с толстостенными чугунными гильзами мокрой посадки, общепринятым в 60-80-х решением для алюминиевого блока, неизбежно был бы с повышенным межцилиндровым расстоянием, поэтому вообще неприемлемо длинным.

Вторая причина, коленвал у 6-цил. рядника длинный, как правило с тяжёлыми противовесами, на повышенных оборотах он изгибается, и поперечно играет. Что требует максимально жёсткого блока, чтобы эффективно гасить эти поперечные колебания. Поэтому вес мотора подобной конструкции, например 3.6/3.8 L6 S38, ставившегося на Е34 M5, целых 151 кг, что для 6 цилиндров очень немало.

Когда сложное литьё у поставщиков технологий стало дешевле, для БМВ они стали заливать в недорогой доэвтектический алюминий блока тонкие чугунные гильзы. Благодаря этому вес их рядных 6-цилиндровых моторов заметно снизился. Но остальные их минусы остались.

У мотора V-компоновки коленвал гораздо короче, легче и жёстче, поэтому нет такой проявленной проблемы, как его изгиб на оборотах, с поперечными колебаниями. Да и сам блок сильно короче, почти в два раза, даже с чугунными гильзами мокрой посадки. В силу этих причин он запросто был алюминиевым уже в 60-70-х годах. Алюминий блока в плане теплообмена с охлаждающей жидкостью работает лучше чугуна. К тому же мотор с алюминиевым блоком выходит заметно менее тяжёлым, и почти не корродирует.

Двигатель 4.9 V8 S62, ставившийся на Е39 M5, обходился без чугунных гильз, даже тонкостенных, за счёт цельного алюминиевого блока из заэвтектического сплава. У него не было турбокомпрессора и интеркулера. Поэтому и весил он всего 158 кг.

Но в производстве V-компоновка заметно дороже рядной, так как 4 распредвала а не 2, две головки, а не одна, сложнее впускной коллектор, сложнее и привод механизма газораспределения. На начальном этапе развития электроники ещё и ЭБУ было не одно, а два, по одному на ряд цилиндров, так как единственному не хватало производительности.

 

[Touring]

Почему по-разному реагируют на рулевые воздействия Фольксваген-Ауди и БМВ, в картинках.

Не из-за веса мотора.

Все средние и большие Ауди с самого начала были спроектированы (под чутким руководством инженера Пиха) под продольную коробку, в хвосте которой стоит межосевой дифференциал, направляющий момент на переднюю ось через пустотелый вторичный вал этой самой коробки, т. н. Quattro схема, и далее через вал внутри этого пустотелого, на передний межколёсный дифференциал, который находится в этой же коробке, перед колоколом сцепления. Плюс такого решения, это компактность, и количество места в салоне, так как коробка почти в него не проникает, а минус, то, что мотор из-за этого всегда висит перед передней осью, причём даже с некоторым зазором перед ней. Неоптимальное продольное распределение веса усугубляется тем, что изначально базовым мотором была заложена рядная 5-ка, довольно тяжёлая, c чугунным блоком.

На фото ниже Quattro коробка 90-х, в данном случае 6-ступенчатая механика 01E.

Поэтому та же модель А6 S4 с мотором 2.2 L5 Turbo начала 90-х, вроде формально и "спортивная", имеет такой вид подкапотного (смотрите расположение опор стоек подвески, связанных поперечной распоркой, и мотора относительно него).

Более короткий V8, пришедший на смену L5, помог чуть сдвинуть продольное распределение веса назад, но не сильно. Принципиально, оно осталось тем же. При этом прилично опустили вертикальный центр масс, за счёт 90-градусного развала, и алюминия блока.

В коробках 10-х годов Ауди отбирает момент с хвостового дифференциала уже сбоку, и сдвинула за счёт этого передний межколёсный на бок коробки.

На фото 8-ступенчатая коробка PTT модели RS6.

За счёт этого переднюю ось машины сместили чуть вперёд, что эквивалентно небольшому перемещению мотора назад. Но принципиально он по-прежнему висит перед передней осью, как и в 80-х.

Даже в свежайших RS c супер-многорычажками, снова смотрите расположение опор стоек подвески, связанных диагональными распорками, и мотора относительно него.

И, конечно, его расположение задаёт характер реакций.

 

[Бармалей]

Touring, я имел ввиду сравнение моего туарега 3.0 и туарега 4.2 тди.
Мерседес снова пришёл к рядным шестеркам на дизелях, правда из-за экологии.. Но новые 2.9 литровые двигатели это, конечно, не ом606(( с этими камтрониками и прочим напылением чугуна на стенки цилиндров

 

[Touring]

Дизель легковой, ему по-моему пришёл капут. Ладно Бенц, он сделал эти новые дизельные рядники раньше, это ещё как-то можно понять.

Но на "новых" Тигуанах дизели похожи на инерцию планирования. Причём, аж две версии по отдаче оставили. Их выпуск сейчас, когда в Европе эта технология готовится пробить вниз цифру 10% от рынка, сомнителен. Вольво поэтому в 2023-м постепенно отказывается от таких моделей, и в 2024-м уже не будет их предлагать. Правильно делают.

Ещё, меня чем удивил "новый" Тигуан, несколькими объёмами бензина, 1.5 и 2 литра, и двумя уровнями отдачи для каждого из них, на это накладывается не гибрид - гибрид мелкий - гибрид крупный. Архаика, и издевательство над целями экономии ресурсов.

 

[Touring]

Продолжение про ДВС-компоновку, если никто не против.

М5 Е34, её длинный рядник с чугунным блоком расположен прямо над передней осью. Конечно не Ауди, но тоже не очень оптимально, так как компоновка унаследована от базовой 520-й.

И подвески ещё простецкие, передний разделённый на два рычага Макферсон, и одинарные задние качающиеся рычаги, от базовой 520-й.

Задняя такая же, как на 520.

Из М-отличий, разве что нижний переднего Макферсона стал в алюминии.

В поколении Е39 1996-го всё гораздо лучше, её алюминиевый V8 более короткий, 90-градусный, с более низким центром масс.

Расположен почти за передней осью. Что такое же расположение получила Е39 540 с V8, благо.

И сзади появилась хорошая многорычажка, похожая на ту то была на 8-ке Е31. Принципиальная схема для Е39-й ниже.

Она оптимизирована ради большей интеграции и компактности, но работает не хуже чем на Е31-й.

Одновременно, они модифицировали передний Макферсон.

В поколении F10 2009-го на 5-й серии наконец-то появилась и полноценная передняя многорычажка, пришедшая с 7-ки F01. Это двойная двухрычажка, но в версии с верхним рычагом над колесом, и более высоким для этого кулаком, полученная из классической внутриколёсной двухрычажки. Изменения эти сделаны ради установки приводов передних колёс, в полноприводных версиях. М-ка, будучи тогда только заднеприводной, получила её в рамках унификации, как и остальные заднеприводные варианты 5-ки.

На этом череда модификаций, нужных для получения реально годной машины, закончилась, 5-ка наконец стала полноценной.

Можно ли сделать ещё лучше? Можно, но это выйдет дороже и сложнее. Как например в Мазерати Кваттропорте 2003-го, разработки специалистов Феррари.

Её алюминиевый V8, унифицированный по базе с V8 430-й модели Феррари, короткий, и 90-градусный, с ещё более низким центром масс, чем V8 у БМВ Е39: так как он с сухим картером, то получилось возможным опустить его ниже, чем V8 М-ки с мокрым.

Он полностью сидит за передней осью, в базе авто.

Для реализации этого сцепление осталось у мотора, а вот коробка была отнесена разработчиками к задней оси. Ради устранения вибраций, ведь каданный вал теперь вращается на полной скорости мотора, и они с ростом оборотов неизбежно возрастают, стало необходимым сделать маховик и сцепление меньшими по диаметру. Поэтому, для передачи нужного пикового момента сцепление стало двухдисковым.

Поэтому же каданный вал пришлось сделать цельным, и поместить его в жёсткую металлическую трубу, соединяющую двигатель и коробку, с опорой его на четыре подшипника. Так как тогда никто не делал быстродействующих автоматизированных коробок для такого расположения мотора, пришлось взять роботизированную 6-ступенчатую механику Феррари, с заднерасположенным дифференциалом.

Её корпус на фото ниже, с соединительной трубой.

Дополнили эту схему двухрычажками на передней и задней оси, с двойными поперечными А-рычагами на сторону, коваными алюминиевыми, и коваными алюминиевыми кулаками, всё ровно как у Феррари.

Передняя подвеска, так как приводов передних колёс нет, идёт здесь с обычным, а не высоким кулаком, и верхним рычагом, находящимся в пространстве колеса.

В случае задней, верхний рычаг также расположен в этом пространстве. Для установки пружины с амортизатором, и привода колеса, рычаги задней подвески изогнули, и нижний и верхний. Амортизаторы, к слову, здесь с алюминиевыми корпусами. Из алюминия и опоры стоек.

Чтобы поместить всё это в кузов, пришлось изготавливать сложные трубчатые подрамники. Непосредственно к ним крепятся нижние и верхние рычаги подвески, таким образом для их крепления не используются точки крепления на кузове, и и поэтому он в этих местах не перегружается.

Получился драйвтрэйн Феррари, на шасси Феррари. Можно в итоге опустить целый узел, передний или задний, для обслуживания.

Очень в духе "старой" Феррари.

 

[Touring]

Были и проблемы.

Из-за колёсной базы в 3.06 метра, нужной чтобы конкурировать с топовыми Бенцами S-класса, веса звукоизоляции, и оборудования салона, Кваттропорте в снаряжённом состоянии весила очень немалые 1,930 кг.

При том что её мотор V8 в сборе с навесным оборудованием весил всего 170 кг, или 9% от этих 1,930-ти. А роботизированная коробка в сборе с дифференциалом (весившая всего на несколько килограмм больше, чем чисто механическая), тянула на 70 кг, это ещё менее значительные 4%.

Поэтому, решения из автоспорта в машине были, а спортивности в поведении не вышло.

Более того, новые клиенты на неё жаловались: масляные насосы сухого картера пришедшего из автоспорта работали для них громко, выделенный гидронасос высокого давления для системы изменения фаз тоже, как и такой же гидронасос для привода выжима сцепления, и вилок коробки-робота. Робот переключал передачи быстро, но для них с толчками. И в городе при езде в полностью автоматическом режиме сухие сцепления изнашивались для них необычно быстро, по причине того что медленное движение в пробке реализовалось их работой в режиме постоянного проскальзывания. К тому же замена сцеплений шла только с корпусом корзины, и маховиком двигателя, по причине необходимости устранения вибраций.

Поэтому, дальше у Феррари-Мазерати в этой линейке шло в основном упрощение, и адаптация ко вкусам публики, до этого ездившей на машинах от Бенца и БМВ: феррариевскую коробку-робот сменили на типовой автомат от ЦанрадФабрик, и он переехал на обычное место, в переднюю часть колёсной базы. Чтобы согласовать новый угол коробки-мотора и заднего дифференциала, возникший из-за появления в передней части выступающего картера автоматической коробки, карданный вал пришлось сделать составным.

Как на седане, так и на купе на его базе.

Ушёл робот, ушёл и звук работы его гидронасоса. От сухого картера двигателя и его насоса отказались в пользу более тихого традиционного насоса, установленного в обычном, мокром картере. От выделенного насоса быстродействующей системы изменения фаз высокого давления также отказались, в пользу системы низкого давления, с меньшим быстродействием, запитывавшейся от основного масляного насоса в картере двигателя. И от совмещённого масляного и водяного насоса, в пользу двух раздельных, традиционных, первого в картере, второго с приводом ремнём навесных агрегатов. Также отказались и от алюминиевых гильз двигателя с покрытием из карбида кремния на никелевой матрице, в пользу традиционных чугунных.

Далее, объём мотора увеличили с 4.2 до 4.7 литров, несмотря на то что 4.2 выдавал очень приличные для своего объёма 460 Нм пиковых, и 400 сил. Формально, чтобы увеличить отдачу до 450 сил, и 510 Нм пиковых. Реально, чтобы поднять тягу с самого низа, и снизить необходимость крутить двигатель, сделать езду ещё более тихой. Для этого, и чтобы удовлетворить экологическим стандартам, коллекторный впрыск в нём заменили на непосредственный. Из интересного, гильзы в 4.7 стали стальными, и снова получили покрытие из карбида кремния на никелевой матрице.

К тому же, на одной из версий купе с 4.7 всё-таки повторили трансмиссионное решение первой модификации Кваттропорте с роботом, для фанатов.

Но, с колёсной базой в 2.94 метра, нужной чтобы разместить полноценные задние сиденья, для конкуренции с купе S-класса от Бенца, машина весила 1,880 кг. Что тоже очень много, при таком лёгком двигателе, лёгкой коробке и подвесках. В основном, из-за веса наполнения кузова. Поэтому особой спортивности в поведении купе также не было.

В следующем поколении седана разработчики успокоились, и сделали технический аналог 5/7-ки от БМВ, обычную машину, однако с таким же расположением мотора за передней осью.

Новое купе сделали интереснее, с цельнолюминиевым кузовом, и прикольным 90-градусным битурбо V6 с предкамерным зажиганием, тоже расположенным за передней осью. В том числе сделали его полностью электрическую версию, я про это писал.

 

[Бамбарбия Кергуду]

У группы ФВ в последние три года какая-то своя, очень вымороченная логика.

Группа ФВ не существует в каком-то отдельном мире без своих конкурентов.
Иначе можно сказать, что у абсолютно всех представителей автопрома на российском рынке, какая-то своя очень вымороченная логика (с). Что легковые, что грузовики

 

[brab]

О, про тигуаны заговорили. Вопрос для повышения моей образованности - а сколько в европах и\или штатах стоит электромобиль за примерно те же деньги что и тигуан и сколько он реально проезжает на одной зарядке?

 

[Kwispel]

VW Tiguan 36.750 - 65.870 (Tiguan R)
Tesla Model 3 в Нидерландах 46.990 - 64.990. В Америках начинают с 29.740
Пробег 450-600 км. Не самая приятная машина, но самая распространенная - куда ни плюнь они

 

[brab]

VW Tiguan 36.750 - 65.870 (Tiguan R)
Tesla Model 3 в Нидерландах 46.990 - 64.990. В Америках начинают с 29.740
Пробег 450-600 км. Не самая приятная машина, но самая распространенная - куда ни плюнь они

Спасибо, но R - это скажем так не самая типичная версия тигуана. Интереснее что можно взять за более приземленные деньги

 

[Kwispel]

brab, августовские цены

• Mini Cooper SE – 36.500
• Peugeot e 208 - 33.250
• Nissan Leaf – 36.550
• Renault Megane - 36600
• Mazda MX-30 – 35.300
• Jeep Avenger – 38.500
• VW ID3 - 40.810
• Polestart 2 - 46.900
• Hyundai Ionic 5 - 47.200
• Audi Q4 eTron - 50.740
• BMW i4 - 58.800

 

[Touring]

Евро-7 не будет, производители легковых машин и лёгкого коммерческого транспорта добились его отмены, им не нужно будет отвлекать ресурсы на соответствие. Ограничат только уровень частиц от износа колодок и шин.

European Union ministers agreed to water down a European Commission proposal on Euro 7 vehicle emissions after automakers and eight countries including France and Italy said the changes could divert investment from electric vehicles. The EU countries agreed not to change the existing Euro 6 test conditions and emissions limits for cars and vans, although they will be lower for buses and heavy vehicles. They also accepted new particle emissions limits for brakes and tires.

European automakers had said that implementing Euro 7, which is set to come into force from 2025, would be too costly and the environmental gains would be negligible. Renault CEO Luca de Meo said Euro 7 will distract the auto industry from going all-electric and force automakers to invest in combustion engines that have no future. Stellantis CEO Carlos Tavares said the proposals would lead to higher prices for smaller vehicles, limiting freedom of movement for poorer households.

 

[Touring]

О, про тигуаны заговорили. Вопрос для повышения моей образованности - а сколько в европах и\или штатах стоит электромобиль за примерно те же деньги что и тигуан и сколько он реально проезжает на одной зарядке?

От Теслы пока нет предложения СУВов ниже Model Y.

Которая на деле по колёсной базе и колее машина класса E, с технологиями кузова и подвесками класса Е. В то время как СУВ Тигуан по колёсной базе и колее машина класса С, с технологиями кузова и подвесками класса С. Тигуан на два класса ниже.

Заднеприводная Model Y с LFP батареей в 57 кВт-ч в Германии стоит сейчас 46 тысяч евро, полноприводная c батареей L-NCM в 75 кВт-ч, 56 тысяч. Что сильно дешевле, чем аналогично укомплектованный передне/полноприводный Тигуан, который стоит там сейчас 54/62 тыcячи евро. Он теснее, с сильно худшей разгонной динамикой, с более архаичным ADAS.

В лизинг, в который многие на деле и берут, Тесла сильно дешевле, так как и прайсовая цена ниже и остаточная стоимость выше. При лизинге частным лицом, первом взносе в 10к евро, до 20 тысяч пробега в год, и сроке 4 года:

- Model Y RWD/AWD = 428/431 евро в месяц, то есть брать RWD базу с малой батареей нет смысла,
- Тигуан FWD/AWD = 538/680 евро в месяц, то есть брать верхний AWD нет смысла.

Для бизнеса, и лизинга от фирмы для своих работников, который распространён, все цифры на 19% НДС меньше.

Запас хода у Model Y в умеренном климате и при движении с умеренной скоростью 300-400 км. Если пилить на автобане в холод 180, то конечно меньше.

 

[Бармалей]

Touring, а к чему все эти сложности у мазератти, если м5 быстрее, надежнее и дешевле? Продажи говорят сами за себя.

 

[Touring]

Touring, а к чему все эти сложности у мазератти, если м5 быстрее, надежнее и дешевле? Продажи говорят сами за себя.

M5 раскрученная маркетингом машина, реально она и не спортивна, и не практична как тот же СУВ. Это отражение финансового состояния владельца плюс на ней можно на большой скорости и с комфортом ехать по немецкому автобану.

Маздовская Миата стоит всего четверть от М5, и гораздо более спортивна, так как подвески не хуже чем у М5, и потому, что весит она 1.1 тонны, а не 1.9-2.0, как M5. Потому что колёсная база у неё 2.31, и высота 1.23, а не 1.47 и 2.98 метра, как у М5. Порше не зря долго держались в своём 911-м за базу в 2.35, и высоту в районе 1.30. Ну и за вес в 1.3 тонны.

Реально, Миата более спортивна, чем М2/3/4, чем любая их "компетишн" версия. Это не фигура речи, а слова владельцев М-ок. Они были удивлены ею, и сказали именно это. Как правило, набаловавшись с М, они покупают тру-Порше, машиной для радости, оставив бмвшный Х5-й основной машиной для быта. Ведь даже базовый 718-й реально спортивнее любой БМВ М, потому что мотор там в пределах базы, это оппозит, он низкий, сама машина также низкая, она гораздо легче, её колёсная база гораздо короче.

Мазер тоже отражение финансового состояния владельца, даже в большей мере, чем М. Насчёт степени популярности, за счёт заметно больших удельных издержек на разработку и выпуск, так как выпускается их меньше, а издержки на разработку, кузовное, моторное и сборочное производство фиксированы, они заметно дороже для Стеллантиса, и поэтому дороже для дилера. К тому же дилеры Мазера продают не так и много машин в год, при тех же фиксированных издержках на шоу-рум и персонал, что и у дилеров БМВ, поэтому их наценка существенно выше, да и цены обслуживания тоже. Раз выше цены, сильно уже клиентура, круг замыкается.

Отказоустойчивость у них с БМВ сейчас одинакова, это не 70-00-е годы, когда у Мазера были либо упрощённые, либо экзотические, сложные решения, кузова выполненные сторонней компанией, и постовая сборка в Модене. Сейчас коробка-автомат идёт от ЦанрадФабрик и там и там, тормоза от Брембо/Бош, впрыск и ЭБУ от Бош, да и весь ADAS одинаковый. Одинаковые технологии проектирования, одинаковые кузовные, сборки, ведь большинство Мазеров сейчас выпускается на современном заводе с конвейером в Грульяско, и те же методы контроля качества.

 

[iЛетун]

Touring, коль уж речь пошла за миату, а что скажете про Zn, т.е. про BMW-шные кабрики?