Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы
Touring
Старожил
Для младшей линейки, Поль Брак предложил кузов нотчбек.
Изготовили прототип, в виде двухдверного седана, с сильно спадающей линией багажника.
Однако и здесь в серию пошла наиболее традиционная форма.
Изготовили прототип, в виде двухдверного седана, с сильно спадающей линией багажника.
Однако и здесь в серию пошла наиболее традиционная форма.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
В конце 70-х фирма БМВ наконец-то решилась сделать свои машины более аэродинамичными.
И снова это реализовали итальянцы, на этот раз Эрколе Спада, в то время штатный сотрудник БМВ. Пришёл он туда из итальянской Загато, которая в основном строила заказные гоночные кузова, высокого аэродинамического качества.
Его 3-ка поколения Е30, у которой углы лобового и заднего стекла с капотом и крышкой багажника существенно увеличиваются.
Его 5-ка Е34, нос которой наконец-то закругляется, кузов становится более гладким, ручки дверей утапливаются, а задняя арка прикрывается.
Его 7-ка поколения Е32, кузов которой более гладкий, а нос вообще иной, чем традиционный, для того чтобы увеличить угол капота с лобовым стеклом, опустить переднюю кромку капота, и реализовать за счёт этого лучшую обтекаемость.
Проработка Спада 5-ки поколения Е34, по состоянию на 1982-й, до его ухода в следующем году в итальянскую Айдиа. То, что стало в итоге 7-кой поколения Е38-й.
На этом итальянский период у БМВ закончился, и началась адаптация стилистики их кузовов под вкусы на американском рынке, а позднее на азиатском, ставшем для неё очень важным.
И снова это реализовали итальянцы, на этот раз Эрколе Спада, в то время штатный сотрудник БМВ. Пришёл он туда из итальянской Загато, которая в основном строила заказные гоночные кузова, высокого аэродинамического качества.
Его 3-ка поколения Е30, у которой углы лобового и заднего стекла с капотом и крышкой багажника существенно увеличиваются.
Его 5-ка Е34, нос которой наконец-то закругляется, кузов становится более гладким, ручки дверей утапливаются, а задняя арка прикрывается.
Его 7-ка поколения Е32, кузов которой более гладкий, а нос вообще иной, чем традиционный, для того чтобы увеличить угол капота с лобовым стеклом, опустить переднюю кромку капота, и реализовать за счёт этого лучшую обтекаемость.
Проработка Спада 5-ки поколения Е34, по состоянию на 1982-й, до его ухода в следующем году в итальянскую Айдиа. То, что стало в итоге 7-кой поколения Е38-й.
На этом итальянский период у БМВ закончился, и началась адаптация стилистики их кузовов под вкусы на американском рынке, а позднее на азиатском, ставшем для неё очень важным.
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
Отличия, которые в глаза бросаются у машин разных поколений - так это наклон лобового стекла. Ещё отношение высоты остекления к общей высоте машины. На виде сбоку чаще всего остекление примерно 40%, чуть меньше половины. Но игрались с этим параметром, делали в мире машины с остеклением чуть больше половины, и позже делали заметно меньше.
Бармалей
Старожил
constructor, наклон лобового и заднего стекла, как в случае, например с ауди 100, которая имела на тот момент лучший среди серийных коэффициент аэродинамического сопротивления 0,30, приводил к большему нагреву салона по сравнению с конкурентами. Что только не делали - включая отсутствие правого зеркала помню школьником в Гердене ходил в автохаус недалеко от дома и брал бесплатно журналы ауто мотор унд шпорт, где немцы высчитывали расходы на машину вплоть до 1 дойчмарки))
помню школьником в Гердене ходил в автохаус недалеко от дома и брал бесплатно журналы ауто мотор унд шпорт, где немцы высчитывали расходы на машину вплоть до 1 дойчмарки))
Kwispel
Летучий галландец
И электрика и БМВ (1975 года). Англ, но можно включить субтитры
Ту-155
Бывший
Touring
Старожил
Я упоминал о доминирующем торможении через рекуперацию, и возможной миниатюризации традиционной гидравлической системы, при условии введения скоростных ограничений.
--------------
В автомобиле Порше Тайкан в 90% всех случаев в повседневных ситуациях торможение можно осуществить, используя только рекуперацию, то есть без участия гидравлической системы. Последняя используется только на скоростях ниже 5 км/ч, когда электродвигатели практически не развивают тормозной момент. Кроме того, гидравлическое торможение используется, когда тормозной момент электродвигателей недостаточен, например, при экстренном торможении до остановки с высоких скоростей, более 140 км/ч.
Одной из основных технических проблем при разработке аккумуляторных электромобилей является осуществление "смешивания", то есть сочетания рекуперативного и гидравлического торможения. Водитель не должен чувствовать перехода между работой этих систем.
Обеспечение плавного перехода предъявляет высокие требования к используемой технологии, поскольку тормозные системы работают по-разному: в то время как электродвигатель всегда обеспечивает повторяемый тормозной момент, момент гидравлической системы может меняться из-за воздействия температуры и влажности. Поэтому, может случиться так, что гидравлическое торможение будет отличаться от электрического, и водитель ощутит такой переход, как толчок.
Порше разработала для Тайкана алгоритмы, согласно которым во время каждого процесса рекуперативного торможения гидравлическую система рекалибруется, по соотношению хода педали тормоза, и общего тормозного усилия. Это позволяет предсказать необходимое тормозное усилие, необходимое от неё при следующем торможении, и обеспечить плавность перехода.
В автомобилях тормозное усилие обычно распределяется неравномерно, из-за динамического переноса веса: две трети ее обеспечивает передняя ось, одну треть — задняя. То же соотношение применимо и к электрической системе Тайкана: передний электродвигатель обеспечивает две трети тормозного момента, задний — одну треть, хотя задний двигатель больше и теоретически может вносить (и рекуперировать) больше.
Этот потенциал можно было бы использовать, изменяя распределение тормозной силы между осями. Но, здесь важно отметить, что из соображений сохранения устойчивости при движении максимальная тормозное усилие на задней оси должно быть ограничено, чтобы не допустить разворота машины на торможении. А электродвигатель, который может поглощать больше энергии, всегда будет обеспечивать наибольший тормозной момент. Поэтому, его искусственно ограничивают.
Как и в случае взаимодействия между гидравлическим и рекуперативным торможением, изменения в распределении момента по осям не должны снижать комфорт. Решением было бы использовать два алгоритма, работающие одновременно: первый анализирует ситуацию и предлагает «коридор», в котором тормозное усилие оптимально распределяется между передней и задней осями, на основе данных, предварительно полученных на тестовых стендах. Второй выбирает распределение, соответствующее текущей ситуации, из этого «коридора». Такое решение гарантирует оптимальное замедление и позволяет значительно увеличить запас хода.
Что касается процесса управления, некоторые производители концентрируются на вождении одной педалью. Когда водитель убирает ногу с педали, автомобиль сразу же начинает рекуперировать энергию, и в крайних случаях тормозит настолько сильно, что активируются стоп-сигналы. При вождении с помощью одной педали сначала происходит рекуперация в тяговую батарею, а только затем эта энергия используется для дальнейшего движения, осуществления тяги. Это приводит к удвоению потерь.
Porsche, напротив, предпочитает использовать движение накатом, которое является естественным процессом, позволяющим автомобилю продолжать катиться без использования двигателя. Рекуперация активизируется только при нажатии на педаль тормоза. Это более эффективный способ, поскольку он лучше использует кинетическую энергию автомобиля, с минимальными потерями.
Стоит отметить, что в будущих архитектурах большинство программных функций будет непременно объединены в одном блоке управления.
--------------
В автомобиле Порше Тайкан в 90% всех случаев в повседневных ситуациях торможение можно осуществить, используя только рекуперацию, то есть без участия гидравлической системы. Последняя используется только на скоростях ниже 5 км/ч, когда электродвигатели практически не развивают тормозной момент. Кроме того, гидравлическое торможение используется, когда тормозной момент электродвигателей недостаточен, например, при экстренном торможении до остановки с высоких скоростей, более 140 км/ч.
Одной из основных технических проблем при разработке аккумуляторных электромобилей является осуществление "смешивания", то есть сочетания рекуперативного и гидравлического торможения. Водитель не должен чувствовать перехода между работой этих систем.
Обеспечение плавного перехода предъявляет высокие требования к используемой технологии, поскольку тормозные системы работают по-разному: в то время как электродвигатель всегда обеспечивает повторяемый тормозной момент, момент гидравлической системы может меняться из-за воздействия температуры и влажности. Поэтому, может случиться так, что гидравлическое торможение будет отличаться от электрического, и водитель ощутит такой переход, как толчок.
Порше разработала для Тайкана алгоритмы, согласно которым во время каждого процесса рекуперативного торможения гидравлическую система рекалибруется, по соотношению хода педали тормоза, и общего тормозного усилия. Это позволяет предсказать необходимое тормозное усилие, необходимое от неё при следующем торможении, и обеспечить плавность перехода.
В автомобилях тормозное усилие обычно распределяется неравномерно, из-за динамического переноса веса: две трети ее обеспечивает передняя ось, одну треть — задняя. То же соотношение применимо и к электрической системе Тайкана: передний электродвигатель обеспечивает две трети тормозного момента, задний — одну треть, хотя задний двигатель больше и теоретически может вносить (и рекуперировать) больше.
Этот потенциал можно было бы использовать, изменяя распределение тормозной силы между осями. Но, здесь важно отметить, что из соображений сохранения устойчивости при движении максимальная тормозное усилие на задней оси должно быть ограничено, чтобы не допустить разворота машины на торможении. А электродвигатель, который может поглощать больше энергии, всегда будет обеспечивать наибольший тормозной момент. Поэтому, его искусственно ограничивают.
Как и в случае взаимодействия между гидравлическим и рекуперативным торможением, изменения в распределении момента по осям не должны снижать комфорт. Решением было бы использовать два алгоритма, работающие одновременно: первый анализирует ситуацию и предлагает «коридор», в котором тормозное усилие оптимально распределяется между передней и задней осями, на основе данных, предварительно полученных на тестовых стендах. Второй выбирает распределение, соответствующее текущей ситуации, из этого «коридора». Такое решение гарантирует оптимальное замедление и позволяет значительно увеличить запас хода.
Что касается процесса управления, некоторые производители концентрируются на вождении одной педалью. Когда водитель убирает ногу с педали, автомобиль сразу же начинает рекуперировать энергию, и в крайних случаях тормозит настолько сильно, что активируются стоп-сигналы. При вождении с помощью одной педали сначала происходит рекуперация в тяговую батарею, а только затем эта энергия используется для дальнейшего движения, осуществления тяги. Это приводит к удвоению потерь.
Porsche, напротив, предпочитает использовать движение накатом, которое является естественным процессом, позволяющим автомобилю продолжать катиться без использования двигателя. Рекуперация активизируется только при нажатии на педаль тормоза. Это более эффективный способ, поскольку он лучше использует кинетическую энергию автомобиля, с минимальными потерями.
Стоит отметить, что в будущих архитектурах большинство программных функций будет непременно объединены в одном блоке управления.
Последнее редактирование:
VirPil
Старожил
А у рекуперации хватит сил на сухой дороге заблокировать колеса, особенно передние?
Touring
Старожил
Не считаю эти модели чем-то особенным.
Порш реальный, идеологически верный для этой марки, и могущий дать то, что пока не могут электрички, это Кайман в базе, наиболее лёгкая его версия. 911 Турбо это автобанная пушка, он уже тяжёлый, при этом по-прежнему повышенно шумный из-за компоновки, и тесный на дальняке.
М5 тоже для автобана сделана, там вообще нет "спортивности", и никогда не было, ни в одном из поколений. Были такие машины у знакомых, начиная с Е34/Е39.
У БМВ выдающийся маркетинг, но технически, решения долго были не лучшими из возможных.
В поколении Е28 эта модель по подвескам и кинематике колёс была дешёвой и дубовой, передний Макферсон, и нижние задние качающиеся рычаги. Да и мотор 6-ка рядник с чугунным блоком дубовый, тяжёлый и длинный. И механическая коробка только 5 ступеней. Она была в целом легче, чем следующие поколения, но всё равно тяжёлая, для реально живой машины. Да и колёсная база довольно длинная, что всегда минус для подвижности, но плюс для комфорта. У этой модели ещё и обтекаемость так себе, и прижимная на задней оси слабая.
В поколении Е34 подвески такие же по конструкции, дешёвые и дубовые, и такой же тяжелый, длинный и в целом дубовый рядный 6-цил. мотор, несмотря на его индивидуальные дроссели. Заметный плюс, появилась коробка 6-ступка, фирма чуть доплатила за неё Гетрагу, к 5-ступке. Но машина тоже с большой колёсной базой, и тяжёлая. Ещё плюс, ставшая хорошей обтекаемость, но прижимная сзади по-прежнему так себе.
Начиная с Е39 она наконец-то получила нормальную заднюю многорычажку, дающую наилучшую кинематику колеса, это заметная трата денег, и заметный плюс, и чуть улучшенный Макферсон в передней части, уже с раздельным нижним рычагом, давшими "виртуальную" рулевую ось, и минимальное плечо обкатки.
По мотору хороший прогресс, наконец-то БМВ потратилась на 90-градусную V-конструкцию, заметно более дорогую в производстве, чем типичный для неё, не сильно более дорогой чем рядная 4-ка в производстве, 6-цилиндровый рядник.
Блок у V-конструкции наконец-то алюминиевый, а не чугунный, за счёт чего более лёгкий, и более теплопроводный. Причём без гильз, цельный, как и чугунный, из алюминиевого заэвтекического сплава с высоким содержанием кремния. Который позволяет это реализовать, хотя и с повышенной сложностью процесса литья, низкого давления, и сложностью и стоимостью металлобработки, стойкой к кремнию. Сплав и технология Кольбеншмидт, торговое название Алюсил.
Здесь БМВ потратилась ещё не 6-, а 8-цилиндровую V-версию, что всегда дороже, но хорошо с точки зрения равномерности тяги. Это сделало мотор короче на пару цилиндров, чем её прежний 6-цил. рядник. К тому же 90-градусный V8 имеет заметно более низкий центр масс. Одни плюсы от такого перехода, хоть он и стоит денег.
Начиная с поколения F10, модель наконец-то получила нормальную переднюю алюминиевую многорычажку, давшую и на этой оси наилучшую кинематику колеса, вместо предыдущего экономного, но компромиссного Макферсона. И вместо механики 6-ступки, на М-версии 7-ступ. роботизированую механику, с двумя сцеплениями. Хотя гидротрансформаторный 8-ступенчатый автомат от Цанрад Фабрик обычной версии тогда стал уже не хуже.
Ну и турбирование мотора V8, чтобы компенсировать рост веса и колёсной базы, сделавшие машину ещё менее подвижной. Но мотор при этом потерял более дорогой заэвтекический сплав блока предыдущей атмосферной версии V8, в пользу более дешевого, только с гильзами из заэвтекического сплава, и остальным блоком из доэвтекического. Так же сделал тогда и Бенц в своих V8, перейдя от цельной заэвтектики к такому решению. Технология Пек, маркетинговое название Силитек.
Также М-версия в этом поколении потеряла дорогие индивидуальные дроссели. За счёт отказа от цельной заэвтектики и индивидуальных дросселей, фирме нужно было оплачивать появившиеся у мотора турбины, и непосредственный впрыск.
Последнее редактирование:
Touring
Старожил
Рестайлинг предыдущего, на деле.
Изменили внешние панели, и позиционирование дисплеев в салоне, это не стоило им ничего в производстве, даже наверное сэкономили на унификации. Покупной полный привод с муфтой-подключайкой БоргВарнера выпилили у всех версий, кроме как самых дорогих. Цены машин, и так с 20-го неадекватные техническому уровню этого шасси-кузова-мотора-привода, ещё раз повысят. Типичный ФВ последних лет в Европе, всё меньше машины за всё большие деньги. Цены "от" как обычно у немецких брендов замануха, реальная машина будет стоить тысяч 45-50 евро за передний привод, и тысяч 60 за полный.
Нет на них Джили в Европе, не дали бы заниматься таким.
tLS
Старожил
и как при такой цене конкурировать с У? дешевле будет
Pax
Старожил
Непонятные ценники какие-то в Европах
2024 R -Line SEL all-wheel drive $40К
dunch
Старожил
А почему не поехать в соседнюю страну, где дешевле?