Электроавтомобили - новости, обсуждение, перспективы

Kit. сказал(а):
Нереально ни по имиджу, ни по ассортименту.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну отлично, называем сайт маллворт, чтоб никто не догадался, что это нищебродский воллмарт. Проблему ассортимента всяко решить не проблема для такой компании. Проблема в вижине, которого у крупных нет, а у маска с безосом есть. А может, и просто в удаче: было 100 Масков, один выжил. А GM то всего один, даже он не может перепробовать 100 вариантов, авось один станет теслой, а остальные останутся Николой
 
Семья Уолтонов могла бы организовать такой параллельный бизнес, но конкретно от инфраструктуры Walmart туда в то время мало что бы подошло.

И это тоже. Кто сейчас помнит WebVan?
 
Электрический родстер от британской Zytek на базе Elise S1, 1997 год.



Ключевое для разгонной динамики, лёгкая алюминиевая силовая конструкция Elise S1, от норвежской Hydro, которая её фактически и производила для Lotus. На фото Элиза Артоли, в честь которой была названа машина.



В основном, это склееная на адгезив конструкция из алюминиевых профилей замкнутого сечения.



Электропривод и батарея размещены в задней части, на месте отсутствующего ДВС. Внешние панели стеклопластиковые.




Электромотора два, каждый со встроенными редуктором, они бесщёточные, постоянного тока, с масляным охлаждением. Батарея никель-кадмиевая, с воздушным охлаждением. Всё выполнено достаточно культурно.



За счёт концепта охлаждения плотность мощности электропривода на кг больше, чем у Теслы Плэйд, и нынешнего лидера в этой области, Мазерати Грантуризмо.



Контроллер у машины уже цифровой.



С разгонной динамикой всё хорошо, 150 кВт / 875 кг = 170 кВт/тонну (у Тесла Родстер 185 кВт / 1,305 кг = 140 кВт/тонну). Поэтому же, в силу малого веса и инерции, машина очень живая в отклике на рулевые воздействия.



Вопрос, почему взлетела Тесла а не Zytek, кто ответит точно?
 
Последнее редактирование:
Touring, ну до теслы оставалось в 1997 еще 6 лет. Слишком рано появился на свет и был экзотом.
 
Touring, я отвечу, предположительно, на 80% точно.
Ребята в Штатах (Эберхард) до Элона увидели проект, срисовали. Наплодили красивых идей, как в гараже можно создать ракету, электромобиль и тд.
В это время серьёзные люди, понимающие, что в любой мега корпорации настает время когда фсё (без разницы Лукойл, GM, Hyundai и тд) - компания начинает гнить из за огромного количества тупого, напыщенного балласта (это как филиал РАН в отдельной компании или советского НИИ в типовом здании со столом для пинпонга в рекреации) в руководстве и среднем уровне стали искать как переформатировать работу, освоить бюджеты помощи от федрезерва и оттянуть конец. И на рынке всегда есть безбашенные с горящими глазами. Во времена моего студенчества были, и сейчас есть и потом будут. Тем в которых никто не верил, а они вот выстрелили.
Это можно сформулировать как случайное, закономерное (предстказанное) развитие события.
Ещё Майкл Милкен сформировал принципы недружественного поглощения крупнейших корпораций с использованием LBO - генеральный директор использует огромный бизнес джет, 10 секретарей, аппарат, большое правление, нет гибкости в принятии решений. И так пал RJR Nabisco, кто не помнит. А следующим должен был быть Ford. Но, ребята из семьи Форд сбегали до Белого дома и никому не известный прокурор Рудольфо Джулиани стал мэром Нью-Йорка.
Также и тут. Нашелся парень, возможно, просто на улице, так совпало, что Элон. Возможно где-то в правительстве провели анализ подходящих кандидатов, поздно вечером на бронированном GMC Yukon Denali его привезли на встречу. Он изложил свою версию как уменьшить избыточную ликвидность и утром мир узнал о бывшем владельце PayPal как о гении элекромобилизации.
P. S. У меня вот наблюдение личное субъективное, эмпирическое - о сравнении компаний в которых царит обстановка в духе фильма Волк с Уолл стоит или Apple времён Стивена Джобса и компаний со строгим, так сказать, комплаенсом и результаты дают разные.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
Электрический универсал-СУВ от японской Nissan на базе R'nessa, 1997 год.

Исходная R'nessa, с базово хорошей обтекаемостью: наклонная передняя решётка и линия капота, небольшой угол капота и лобового, хорошо интегрированная фронтальная оптика, гладкие боковины, зеркала на ножках на дверях, ручки дверей утоплены в кузов. Небольшое расстояние от переднего колеса до линии передней двери задано высокоплотной компоновкой с поперечными агрегатами, это и позволило опустить линию капота. При этом итоговый Cd машины довольно высок, из-за высокой линии крыши, неизбежно дающей большой по площади задний срез, в свою очередь сильно увеличивающий заднюю область противодавления. Одновременно, такая линия крыши и багажника даёт удобство посадки сзади, и хороший объём багажного отделения, то есть высокую практичность. И здесь или практичность, или снижение Cd, и то и другое одновременно недостижимо.



Машина с высоким двойным полом, за счёт этого с плоским полом в салоне, и большими возможностями для трансформации, идеальный кандидат для трансформации в электромобиль путём размещения там батарейного блока. При этом фронтальная проекция А у неё довольно большая, из-за высокой линии крыши. Что неизбежно даёт при умножении на Cd повышенное аэросопротивление. И здесь или практичность, или снижение аэросопротивления, и то и другое одновременно недостижимо.



Ниссан помещает в подполье 360-килограммовый батарейный блок на 33 кВт с литий-ионными элементами формата 18650 от Сони, с индивидуальными BMS на модуль.



Получается вот такая бытовая электромашина, с удобной посадкой-высадкой, хорошим объёмом салона с ровным полом, и с 19-см клиренсом.



Электромотор у неё один, бесщёточный постоянного тока, синхронный, с постоянными магнитами, и гликолевым охлаждением. Всё это сделано намеренно, ради достижения максимальной эффективности, 90-97% в рабочем диапазоне оборотов и нагрузок. Контроллер у машины с цифровым управлением, высокоэффективный, 90-99% в рабочем диапазоне нагрузок, тоже с гликолевым охлаждением. Эффективность одноступенчатого механического редуктора, 94-98% в рабочем диапазоне нагрузок.



Обратная сторона выбора мотора оптимизированного под максимальную эффективность: с разгонной динамикой всё плохо, 63 кВт / 1,730 кг = 36 кВт/тонну.



И снова возникает вопрос, почему взлетела Тесла а не Nissan, что не давало ему поставить больше литий-ионных батарейных модулей, и более производительный мотор?
 
Последнее редактирование:
Touring, тесла Эберхарда и не полетела ибо была вещью в себе как и Зайтек. Масковская же тесла (считай с появления Model S, родстер не в счет) была с самого начала комплексом зарядки + автомобиль - без этого шансы были крайне низкие. Это как купить смартфон на необитаемом острове - играться с ним можно, а толку мало. Бессмысленно сравнивать технические решения без рынка готового заплатить за них в массовом объеме.

Ну и zeitgeist поменялся
 
Последнее редактирование:
А зачем семейному автомобилю высокая динамика, достаточно если не создается помеха при старте от светофора. И да, согласен, что одного автомобиля мало. Нужны зарядные станции и главное мода. Он должен быть модным, разрекламированным.
 
Покатался я тут по Китаю на NIO. Если кто не знает, это Huawei, а производство JAC. Но от Москвича они ушли очень далеко.
Неплохо, в целом. Особенно впечатляют сменные батареи и сеть из 2 тыс. зарядных станций, где можно бесплатно (sic!) поменять эти самые батареи до 6 раз в месяц, причём обещают, что это lifetime.
И рисование дорожной ситуации вокруг автомобиля на приборной панели - тоже неплохо.
 
Я полагаюсь на оценку Йонаса Берейзы.

Реального электроинженера по образованию, проработавшего 35 лет в GM, главного инженера EV1, и системного архитектора Volt. В отличие от одного парня без инженерного образования, который утверждает, что он кроме того что является селебрити, тоже системный архитектор!



Всё есть в картинках ниже от Берейзы, я не буду сильно комментировать.












Кроме того что его прогноз 2011-го по второму поколению литий-иона пока опережает реальность, третье так и не реализовано, и к 2025-му не будет. А цены машин относительно прогноза сильно ушли "вправо", к "poor product". К тому же, машины против его рекомендаций увы стали не легче а тяжелее.



Ну и инфраструктурные проблемы c зарядками в американских (и не только) городах, на которые он точно указывает, не решаются никакими суперчарджерами, для этого нужно менять структуру расселения, это пока совершенно нереально.



При этом я конечно за электропривод, он очень эффективный.
 
Последнее редактирование:
Kwispel, емнип вопрос почему тот стартап не полетел, хотя тот EV на базе лотуса был лучше
 
Бармалей, читайте выше - в 1997 никому не нужно было. Технология сама себя не продает (VHS vs Beta как классика жанра)
Плюс отсутствие сети зарядок.
 
человек который создал 2 плохих машины vs человек который создал 2 хороших машины
тут явно не в пользу электроинженера сравнение.

в норвегии уже поменяли?
любая машина где-то ночью стоит. нет ни одного автомобиля, который ночью телепортируется на марс. там где стоит 99,9% автомобилей - есть электрическая есть. если у нас есть стоящий автомобиль и электрическая сеть - значит мы его там можем заряжать. вопрос исключительно организационный (технически всё давно придумано) и не требует "менять структуру расселения".
 
Как по мне, Маск ничего материального не создал, кроме образа, он больше торговец лицом, VC, и манипулятор информацией. Диплом инженера как выяснилось липовый, глубоких знаний ни в одной из областей нет.

Машины Теслы создала команда под общим руководством инженера Страубела, и остальных.

Идея Volt как чистого электро, второй попытки GM после EV1, принадлежит топу компании по глобальной разработке, Бобу Латцу, он продавил её в совете директоров в 2005-м. Без него ничего бы и не было. Решение делать последовательный гибрид а не чистое электро идёт от Йонаса Локнера, главного технического специалиста GM, который отлично понимал инфраструктурные ограничения. Латцу пришлось смириться.

Для имиджевой конкуренции с тойотовским Приусом глава корпорации Рик Вагонер решил выпускать её под доступным брендом Шевроле. Поэтому и гибрид, из инфраструктурных ограничений, и цены/ниши машины.

Главный тимлид проекта немец, Фрэнк Вебер. Главный инженер проекта Эндрю Фарах, экс EV1. По сути, это EV1 переосмысленный под реальный рынок с его запросами: желаемой им вместимостью и удобством пользования, розничной стоимостью, отсюда стоимостью производства, и наличествующей зарядной инфраструктурой.

Машина при работе в электрическом режиме более энергоэффективна, чем машины Теслы, так как у неё небольшой мотор с постоянными магнитами.

Технология должна была также реализоваться и на большом купе Каддилак, но из-за проталкивания компании через форсированное банкротство его в 2008-м закрыли.
 
Последнее редактирование:
Вот точная организационная структура Volt от концепта до серии.



Порядка $100 млн. потратили в GM на фазу концепта и принципиальную разработку.

Инвестиции GM в сборочный завод Detroit Hamtramck, Michigan (DHAM), более $800 млн., и ещё $43 млн. в сборочный завод батарейных блоков в Brownstown, Michigan. Это не беря электромоторы и трансмиссии. Чтобы покрыть часть этих издержек, был получен грант от DOE в размере $240 млн., на препродакшн, и запуск в массовое производство батарейных блоков и элементов электропривода.

Ещё $300 млн. было вложено в первоначальное производство ячеек для батареи в США, в Holland, Michigan, $150 млн. от самой LG, их разработчика + $150 млн. грант от DOE.

В машине около ста электронных модулей, и 10 миллионов строк управляющего кода.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
И Гейтс ничего гениального не придумал, и Эппл все копировала. Есть профессия бизнесмен, он создаёт рынки, а у него за зарплату работают инженеры, собирают из имеющихся технологий телефоны или электромобили, что бизнесмен придумает впарить миру
 
С такой характеристикой он может быть директором госкорпорации какой-нибудь. Ну или занять место Президента США.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация