Эпл великолепная перепускная ёмкость для финансирования слияний и поглощений.И Гейтс ничего гениального не придумал, и Эппл все копировала. Есть профессия бизнесмен, он создаёт рынки, а у него за зарплату работают инженеры, собирают из имеющихся технологий телефоны или электромобили, что бизнесмен придумает впарить миру
Touring, регулятор рынки осаживает, когда они зарываются. Создать он не может ничего по причине своей природы
Иллюстрация того, что благих намерений недостаточно. И ещё, кто не успел - тот опоздал.Как по мне, Маск ничего материального не создал, кроме образа, он больше торговец лицом, VC, и манипулятор информацией. Диплом инженера как выяснилось липовый, глубоких знаний ни в одной из областей нет.
Машины Теслы создала команда под общим руководством инженера Страубела, и остальных.
Идея Volt как чистого электро, второй попытки GM после EV1, принадлежит топу компании по глобальной разработке, Бобу Латцу, он продавил её в совете директоров в 2005-м. Без него ничего бы и не было. Решение делать последовательный гибрид а не чистое электро идёт от Йонаса Локнера, главного технического специалиста GM, который отлично понимал инфраструктурные ограничения. Латцу пришлось смириться.
Для имиджевой конкуренции с тойотовским Приусом глава корпорации Рик Вагонер решил выпускать её под доступным брендом Шевроле. Поэтому и гибрид, из инфраструктурных ограничений, и цены/ниши машины.
Главный тимлид проекта немец, Фрэнк Вебер. Главный инженер проекта Эндрю Фарах, экс EV1. По сути, это EV1 переосмысленный под реальный рынок с его запросами: желаемой им вместимостью и удобством пользования, розничной стоимостью, отсюда стоимостью производства, и наличествующей зарядной инфраструктурой.
Машина при работе в электрическом режиме более энергоэффективна, чем машины Теслы, так как у неё небольшой мотор с постоянными магнитами.
Технология должна была также реализоваться и на большом купе Каддилак, но из-за проталкивания компании через форсированное банкротство его в 2008-м закрыли.
Японцы делали реверс-инжиниринг массового EC6 и топового ES8 от Nio.Покатался я тут по Китаю на NIO. Если кто не знает, это Huawei, а производство JAC. Но от Москвича они ушли очень далеко.
Неплохо, в целом. Особенно впечатляют сменные батареи и сеть из 2 тыс. зарядных станций, где можно бесплатно (sic!) поменять эти самые батареи до 6 раз в месяц, причём обещают, что это lifetime. И рисование дорожной ситуации вокруг автомобиля на приборной панели - тоже неплохо.
Где-то уже давно испытывали карьерные самосвалы с электрической батареей. Фокус в том, что возили руду сверху вниз и заряжали аккумулятор. А снизу вверх самосвал шел порожним за счет батареи. И сейчас делают гибриды в том числе.constructor, кто ближе к инсайду, тот и выиграл. А реноме и историю любую можно создать. Но пока я не вижу успешного применения на грузовиках полной массой 40тн. Даже в перспективе 10 лет
Сомневаюсь, что батарея на 500 кг как то поможет грузовому автомобилюСменная батарея на пол тонны. При наличии хорошей механизации поменять конечно можно. А как там с охлаждением, воздушное?
Из китайцев есть ещё по BYD, по Geely пока нет ничего.Touring, а про Zeekr 001 у вас нет такой же информации?
Сменная батарея на пол тонны. При наличии хорошей механизации поменять конечно можно. А как там с охлаждением, воздушное?
А если карьер такой, что надо руду поднимать?возили руду сверху вниз
Тогда ой. Но по крайней мере самосвал с батареей, электромоторами и дизель-генератором не «пускает медведя». У него дизель работает постоянно в оптимальном режиме. А пиковые нагрузки за счёт батареи.А если карьер такой, что надо руду поднимать?
Настоящая причина не в особой "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.Иллюстрация того, что благих намерений недостаточно. И ещё, кто не успел - тот опоздал.
Всё-таки полагаю, что обюрократившаяся неповоротливая компания просто не справилась с управлением на очередном крутом повороте истории. Хотя вроде бы всё делали правильно, по науке.Настоящая причина не в её "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.
С работой ячейки при -30 пока никаких прорывов нет. Циклируемость падает. Спасаются обогревом/охлаждением батареи. Плотность увеличивают компоновкой.Настоящая причина не в особой "дремучести" GM, и поэтому в опоздании, а как всегда в другом.
Она, воспринимая проблему перехода на электро серьёзно, для всех, а не как модную игру для наиболее богатых, с 91-го года софинансировала с Фордом и Крайслером, а также американскими электросетевыми компаниями, и американской государственным агенством по энергии DOE, весь штатовский R&D в автомобильных батареях, через частно-государственное партнёрство USABC.
Через него GM имела доступ к пониманию прогресса в NiMH, и Li-ion, включая твердотельный. Цель, создание выскокоплотной ячейки низкой стоимости, с чисто американской IP, принадлежащей пулу американских фирм, выпускаемой на производстве GM, как в США, так и по всему миру, где у GM есть рынки сбыта.
Я писал о японских госинвестициях в батареи в 80-90-х. Так вот, в США только в 90-х и начале 00-х было потрачено $300 млн. на R&D в этой области, в основном это деньги от DOE.
Вот здесь приведены реалистичные цели по мнению участников USABC, чтобы электромобили на равных, исходя из выгод, а не прямых субсидий потребителям, или регулятивного фреймворка, и кросс-субсидирования топливными авто электрических через него, конкурировали с топливными авто.
Главная цель, выход на приемлемую стоимость ячейки, начало широкой коммерциализации при достижении стоимости <$150 кВт/ч, а в долгую выход <$100 кВт/ч. При достижении плотности в 0.15 и 0.20 кВт/кг, и 0.23 и 0.30 кВт/л. В диапазоне рабочих температур от -30 до +85 градусов. Достижение отказоустойчивости в 10 лет / 240 тысяч км, вернее снижения за этот срок ёмкости на 20% и менее.
Всё это не достигнуто и на настоящий момент, хотя с последним литий-ионом уже близки. Но, не американские производители, а корейские и китайские.
А зачем вкладывать в фундаментальную науку, смотрю потом поставщики все бабки зарабатывали. Тесла вон тоже в батарейки фундаментально не особо вкладывает вроде, да и про БЫД не слыхал (хотя они, может, скрывают)GM (почти) не финансирует фундаментальную науку, в весь прогресс, всегда, идёт из этого. Если нет нужных достижений там, то её поставщикам нечего индустриализировать, а ей нечего воплощать в своих машинах.